MIERNIK NACISKU NA (…)

Miernik nacisku na pedał hamulca.
Np.  http://zepwn.com.pl/_upload/products_files/karta_cl23_2009_11_19.pdf

Diagnoście z Wrocławia postawiono poniższy zarzut i pozbawiono go uprawnień diagnosty.

(…) Dodatkowo, Diagnosta, w zakresie sprawdzania skuteczności działania hamulców wymienionego pojazdu na urządzeniu rolkowym, nie użył miernika siły nacisku na pedał hamulca, przez co naruszył § 2 ust. 1 pkt 3-5 działu II załącznika nr 1 do rozporządzenia, w związku z § 2 ust. 1 pkt 3 lit. c) oraz § 2 ust. 3 rozporządzenia.(…)

Uważam, że zarzut ten jest absolutnie nieprawdziwy i spróbuję to uzasadnić.

I.

Po pierwsze przepisów, niewolno stosować wybiórczo, dlatego że bezwzględnie obowiązuje także § 4 ust 2, działu II załącznika nr 1 do rozporządzenia i z tego powodu nie można wyprowadzić zarzutu powołując się na rozporządzenie:,
§ 2. 1. Zakres okresowego badania technicznego pojazdu obejmuje:

3) sprawdzenie i ocenę prawidłowości działania poszczególnych zespołów i układów pojazdu, w szczególności pod względem bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska, w tym sprawdzenie i ocenę:

c) stanu technicznego, skuteczności i równomierności działania hamulców,

Wskaźnik skuteczności hamowania już od dawien dawna określają urządzenia do badania hamulcy. Najczęściej wynik ten jest określany w %, ujęty obrazowo w formie tabelek, wykresów itp., itd,.

W ostateczności diagnosta może korzystać z wzoru, gdzie nie stosuje się wyniku z pedału nacisku.

§ 4.2. Wskaźnik skuteczności hamowania, określony na podstawie zmierzonej siły hamowania, oblicza się według wzoru, gdzie:

z – wskaźnik skuteczności hamowania (%) dla badanego rodzaju hamulca,

ΣT – siła hamowania uzyskana ze wszystkich kół (kN), odpowiednio dla hamulca roboczego, awaryjnego lub postojowego,

P – siła ciężkości (nacisk) od dopuszczalnej masy całkowitej badanego pojazdu (kN), przyjmując do obliczeń 1 kN = siła ciężkości 100 kg masy (dla pojazdów członowych dopuszcza się przyjmowanie do obliczeń dopuszczalnego nacisku danej osi).

Stosując miernik nacisku, otrzymujemy skorygowany wskaźnik skuteczności hamowania, który do obliczeń wymaga zastosowania innego wzoru. Niestety inspektorzy z TDT, jak i też niekompetentni urzędnicy nie dostrzegają tych różnic, że do obliczenia wskaźnika skuteczności hamowania nie są potrzebne pomiary wynikające z nacisku na pedał hamulca, a więc zarzut jest nieprawdziwy i zespół kontrolujący musiałby udowodnić, że wynik z tego badania był niewystarczający dla pozytywnej oceny.

Do oceny diagnosty a nie do kontrolujących należy ewentualne skorzystanie z poniższej możliwości.

§ 4.3. Jeżeli zmierzona siła hamowania hamulca roboczego lub obliczony na tej podstawie wskaźnik skuteczności hamowania nie osiąga wymaganej wartości, należy ustalić obliczeniową maksymalną wartość siły hamowania (lub obliczeniowy wskaźnik skuteczności hamowania), mnożąc zmierzone siły hamowania poszczególnych kół przez stosunek maksymalnego dopuszczalnego nacisku na pedał (dźwignię) hamulca do nacisku wywieranego w czasie pomiaru lub przez stosunek ciśnienia obliczeniowego w układzie hamulcowym do ciśnienia w siłownikach hamulcowych, zmierzonego w czasie pomiaru, na tej osi.

 

II.
Po drugie  http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20120000996

Załączniki do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. (poz. 996).

Załącznik nr 1. Dział II.

Szczegółowy sposób badania skuteczności i równomierności działania hamulców podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu

Przepisy ogólne

§ 1. 1. Dział określa szczegółowy sposób badania skuteczności i równomierności hamowania pojazdów samochodowych, ciągników rolniczych, pojazdów wolnobieżnych wchodzących w skład kolejki turystycznej, motorowerów oraz przyczep, zwanych dalej „pojazdami”.
6. Szczegółowy sposób badania nie jest przeznaczony do wyznaczania rzeczywistego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym.

Proszę się zastanowić nad tym zapisem, do jakich celów jest przeznaczony ten sposób badania i czy w tej sytuacji diagnoście należało przedstawić zarzucić z rozporządzenia § 2. 1, 3), o dokonaniu złej oceny
c) stanu technicznego, skuteczności i równomierności działania hamulców,

 

III.

Po trzecie, Diagnosta wystawiając zaświadczenie musi określić czy pojazd spełnia lub nie wymagania techniczne art. 66 ustawy PoRD.
http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20030320262&min=1 w tym przypadku § 14. 1. 1) a.- regulowania intensywności hamowania.

W Załączniku nr 7 Tabela nr 1, został określony WSKAŹNIKI SKUTECZNOŚCI HAMOWANIA, na podstawie którego wystawia się zaświadczenia a nie o skorygowany wskaźnik skuteczności hamowania.

Każdy diagnosta powinien wiedzieć, że pojazdy mają określone warunki techniczne nacisku na pedał hamulca, który musi zapewniać skuteczne hamulce. Nadmierny nacisk na dźwignię hamulca nie ma żadnego znaczenia na jego skuteczność.

Kontrolujący musiałby wykazać, że użycie większego nacisku spowodowało jego skuteczność a to po prostu jest niemożliwe, gdyż pojazd musiałby zostać pozbawiony homologacji.
Zapewniam, że użycie większej siły nacisku jak wynika z tabelki § 2. 1.3), nie ma żadnego znaczenia dla oceny hamulca przy współczesnych pojazdach produkowanych od szeregu lat. Zgodnie z tymi warunkami blokada koła następuje przy minimalnym nacisku i dalsze „wyduszanie„ nic nie zmieni dla tej oceny.

Proszę też zwrócić uwagę na zapisy pochodzące z kolejnej publikacji http://www.iepim.pr.radom.pl/dokumenty/BSiTR/Logistyka/Inst%204.pdf  2. Klasyfikacja hamulców samochodowych.
Mechanizm uruchamiający hamulce powinien mieć następujące właściwości:

  • dawać możność uzyskiwania dużych sił na końcach rozpieracza przy możliwie małej sile nacisku na pedał hamulca,
  • zapewniać proporcjonalność siły działającej na szczęki hamulca w stosunku do siły wywieranej przez kierowcę na pedał hamulca,
  • zapewniać możliwie najkrótszy czas przenoszenia siły od pedału hamulca do hamulców, znajdujących się przy kołach.

Na tym powinienem zakończyć argumentacje i rozważania, co do zasadności użycia miernika nacisku na pedał hamulca i jego zastosowania w ocenie skuteczności działania hamulca.

Tych wszystkich urzędników i specjalistów, którzy takie uwagi zamieścili w protokóle z kontroli, oskarżam o celowe pomówienie diagnosty, co jest karalne. Fałszywe pomówienie, dyskwalifikuje protokół z kontroli w pozostałej części, choćby wszystkie inne zarzuty były jak najbardziej prawdziwe. http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20130000672
Art. 77. 6. Dowody przeprowadzone w toku kontroli przez organ kontroli z naruszeniem przepisów prawa w zakresie kontroli działalności gospodarczej przedsiębiorcy, jeżeli miały istotny wpływ na wyniki kontroli, nie mogą stanowić dowodu w żadnym postępowaniu administracyjnym, podatkowym, karnym lub karnoskarbowym dotyczącym kontrolowanego przedsiębiorcy.

Moje wywody mają uzasadnienie nie tylko na podstawie analizy przepisów, ale także w oparciu o wiedzę opartą na wieloletnich badaniach wyspecjalizowanych naukowców, którzy w tej dziedzinie mogą być autorytetami dla sądów.
https://www.polsl.pl/Wydzialy/RT/ZN_T/pelne_teksty/z66/15_ZN66_BurdzikWarczek.pdf Recenzent: Prof. nzw. dr hab. inż. Ryszard Walentyński.
Przedmiotem badań była analiza wpływu wybranych czynników eksploatacyjnych pojazdów samochodowych na wyniki diagnozowania układów hamulcowych, według metod stosowanych w SKP.”

2. BADANIA KONTROLNE SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA UKŁADU HAMULCOWEGO
„ Badania przeprowadzone zgodnie z wymaganiami regulaminu EKG ONZ nr 13 mają wszelkie atrybuty badania dynamicznego, tj. uwzględniającego wszystkie zdarzenia znane i nieznane, jakie towarzyszą hamowaniu pojazdu. Badania skuteczności hamowania stosowane podczas badań okresowych nie mają realnego związku z tak rozumianą dynamiką zjawiska hamowania. Brak jest nadal jednolitego stanowiska w sprawie stosowania urządzeń do pomiaru nacisku na pedał hamulca w Europie.
W Polsce dopuszcza się obliczanie wskaźnika skuteczności hamowania dla pojazdów nieobciążonych, w odniesieniu do dopuszczalnej masy całkowitej, z uwzględnieniem stosunku dopuszczalnego nacisku na pedał do zmierzonego.

Należy pamiętać, że podstawowym sposobem oceny skuteczności hamowania jest pomiar pojazdu obciążonego, co jest często trudne do spełnienia w warunkach SKP.”

Dopuszcza się a więc zgodnie z polskimi przepisami diagnosta nie ma obowiązku przeprowadzania badania hamulca z użyciem miernika nacisku na pedał hamulca.

Proponuje, aby diagności, którzy zostali dotknięci tym zarzutem zwrócili się do prokuratury o zapewnienie ochrony przeprowadzania badań technicznych pojazdów zgodnie z posiadanymi uprawnieniami i wiedzą jak i pociągniecie do odpowiedzialności tych funkcjonariuszy publicznych za przekroczenie swoich uprawnień i brak kompetencji.

To jest skandal, co wyprawia się z diagnostami, ich oceny dokonują urzędnicy niemający kwalifikacji diagnosty. Dzięki przeróżnym ignorantom oraz wzajemnej zawiści doczekaliśmy się tego, że niema kto wystąpić w obronie tak licznej rzeszy, blisko 12 tys. diagnostów.

Wspomnieć należy, że na jednym z najcenniejszych swego czasu forów, koledzy diagności prowadzili owocne dyskusje i temat ten był już rozważany. http://www.norcom.com.pl/nowe_forum/viewtopic.php?t=5558&postdays=0&postorder=asc&start=0
Gdyby nie wybitny specjalista na policyjnym motorze, który wypisuje dziesiątkom forumowiczów mandaty w postaci idiotycznych uwag, temat ten zmierzający w dobrym kierunku zostałby definitywnie wyjaśniony. Przeczytać można spostrzeżenia dosyć bystrych diagnostów, że były zdecydowanie przeciwne od policyjnego fanatyka, stąd coraz mniej pożytku z tamtego forum.

Nic nam innego nie pozostało, jak wspólnie się bronić i wspomagać radami i wskazywać na skuteczne rozwiązania. Robić to możemy jeszcze w takich miejscach, gdzie nam nikt nie będzie przeszkadzał i jest zainteresowany tymi problemami a nie własnym interesem darowizny na dziecinne zachcianki.

HR.
Pozdrawiam.

=================

Ps. Zachęcam do przedstawienia swoich propozycji, konieczności stosowania miernika nacisku na pedał hamulca.
Jeżeli urzędnicy przeprowadzili kontrole wspólnie z inspektorami TDT to proszę sprawdzić, czy ten zakres kontroli był zgodny z ustawą. http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20130000595

Art. 2. 1. Powiat wykonuje określone ustawami zadania publiczne w imieniu własnym i na własną odpowiedzialność.

4. O ustroju powiatu stanowi jego statut.

Ustrój powiatu w zakresie kontroli z udziałem Transportowego Dozoru Technicznego może zostać zmieniony decyzją większości radnych Uchwałą Rady Powiatu, inaczej taka kontrola jest sprzeczna ze statutem, Art. 2. 1 i podlega zaskarżeniu.

4,624 total views, 6 views today