KTO DECYDUJE O JAKOŚCI BT

Kto decyduje o jakości BT w Polsce?

Jeden z naszych Kolegów przysłał mi/nam link do tego ciekawego artykułu w naszej branżowej prasie, za co bardzo dziękujemy. Bo poruszane zagadnienie jest na tyle istotne dla naszego środowiska, że postanowiłem pochylić się nieco (?) nad jego treścią.

Na wstępie warto zauważyć na ciekawy i od dawna bardzo pożądany melanż, w tym przypadku melanż autorów artykułu), czyli owocna współpraca biznesu (WSOP) i nauki (Politechnika Śląska). Taką współpracę realizowaliśmy jeszcze w SDS-ie zapraszając na nasze Zjazdy przedstawicieli nauki, którą wówczas reprezentowała Politechnika Łódzka.

Taką współpracę realizuje Prezes Tadeusz Chodorowski z naszego Oddział SITK w Legnicy wraz z Prof. Piotrem Wrzecioniarzem z Politechniki Wrocławskiej przy okazji organizacji wszystkich naszych branżowych przedsięwzięć.

Taka owocna współpraca widoczna była także na przykładzie konferencji zorganizowanej przez Politechnikę Poznańską przy okazji ostatnich Targów Techniki Motoryzacyjnej (TTM).

A wracając do samego artykułu, którego sam tytuł brzmi już nieco kontrowersyjnie „O jakości badania technicznego decydują diagności”¹, bo mam wrażenie, że to nie tylko my o tym decydujemy.

Ale po kolei………

Już w pierwszych słowach rzuca się w oczy pojednawczy wstęp, że „Na przestrzeni ostatnich lat systematycznie poprawia się stan techniczny pojazdów w Polsce.”

Jednak już drugie zdanie jest co najmniej kontrowersyjne „Jednak na stałym poziomie utrzymuje się procent uszkodzeń pojazdów, które nie są wykrywane (…)”, gdyż nie zawiera żadnego dowodu wspierającego tę tezę. To mogło się zdarzyć w przypadku działań marketingowych WSOP Gliwice, ale nie mogło się zdarzyć w tym przypadku, gdy pod artykułem złożył swój podpis pracownik naukowy Politechniki Śląskiej!

W dalszej części następuje próba zatuszowania „niezręczności” (?) zawartej w drugim zdaniu, gdy stwierdzono, że podczas naszych OBT rzekomo nie wykrywamy wszystkich usterek ze względu na „ (,,,) brak skutecznych metod diagnozowania”.

No cóż . . . ., zastanówmy się troszeczkę . . . ., no jeszcze chwileczkę . . ..

Nie twierdzę wcale, że potrafimy wykryć wszystkie usterki w pojazdach. Ale stawiam tezę, że w stopniu wystarczającym wykrywamy wszystkie te, które bezpośrednio rzutują na BRD. I mam na to dowód w postaci policyjnych statystyk w zakresie przyczyn kolizji i wypadków drogowych! Zaś W. Szan. Autorzy tego artykułu nie wskazują żadnych dowodów na poparcie swoich tez.

Poza dyskusją jest stwierdzenie, że „Postęp w zakresie konstrukcji pojazdów wyprzedza bowiem rozwój metod oceny ich stanu technicznego.”

W dalszej części artykułu mamy niezbyt odkrywczą definicję pojazdu bezpiecznego („…stan techniczny nie będzie przyczyną wypadku drogowego oraz będzie stanowił ochronę przewożonych osób i ładunków, jeżeli do takiego zdarzenia dojdzie), która nie przybliża nas do rozwiania wątpliwości w zakresie tego, o co chodzi w tym artykule. Bo nietrudno sobie wyobrazić sytuację, że na drodze znajduje się jednak pojazd zagrażający BRD (np. bez hamulca), który jakoś dojedzie do miejsca przeznaczenia bez kolizji/wypadku….

Czy wówczas – i w świetle tej definicji! – jest on bezpieczny?

Zgodzić się musimy ze stwierdzeniem, że podczas BT powinien być określony:

• aktualny stan techniczny pojazdu oraz
• czy w najbliższym czasie ten stan może pogorszyć się na tyle, że pojazd będzie stanowił zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego.

Żałować należy, że w tym artykule zabrakło rozwinięcia tej drugiej kwestii, związanej z ewentualnym i przyszłym zagrożeniem, którego nie da się do końca opisać i co do zasady musi ona pozostać w naszej gestii, jako wynik naszego doświadczenia zawodowego.

I dalej w tym artykule . . .

Nie stanowi kontrowersji stwierdzenie, że nasz rozwój motoryzacji w Polsce cechuje się znacznie szybszym spadkiem liczba wypadków i ofiar śmiertelnych, niż w krajach ościennych, co jest „bez wątpienia zasługą wzrostu świadomości społecznej w tym zakresie, działań prewencyjnych, poprawy jakości infrastruktury drogowej, ale zapewne także poprawiającego się stanu technicznego użytkowanych pojazdów.”²

Jednak powyższa ocena zostaje niespodziewanie przeciwstawiona kontrowersyjnym stwierdzeniem cyt.: „Natomiast na stałym poziomie utrzymuje się procent uszkodzeń pojazdów, które nie są wykrywane podczas okresowych badań kontrolnych ze względu na brak skutecznych metod diagnozowania.” Albowiem zwykły i logiczny tok rozumowania zmusza nas do zadania pytania: jeśli nie zostały wykryte, to na jakiej podstawie je opisano, i w oparciu o jakie wyniki badań stwierdzono (bez ich wykrycia!), że procent niewykrytych usterek utrzymuje się na tym samym poziomie???

Uważam, że w takich i podobnych przypadkach, gdy dla swoich zwykłych i zrozumiałych działań marketingowych jakiejś firmy chcemy zaangażować jakikolwiek autorytet z tytułem naukowym, to zawsze wcześniej warto rozważyć, na kiedy i ile ucierpi tylko autorytet pracownika naukowego danej uczelni, a kiedy i na ile ucierpieć może także autorytet danej Placówki Naukowej.

Na podstawie: http://www.autoexpert.pl/rynek-i-zarzadzanie/O-jakosci-badania-technicznego-decyduja-diagnosci,8849,1

I poniedziałkowo pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – –

P.S.

Ten artykuł jest nieco dłuższy i sam nie wiem, czy już odpowiedziałem na postawione pytanie o to, kto decyduje o jakości BT w Polsce, i czy na pewno my?

Więc pozwólcie, że do pozostałych kwestii odniosę się w terminie późniejszym.

– – – – – – – – – – – – – – – – – –