NIE ZAŻYNAJCIE SYSTEMU BADAŃ TECHNICZNYCH W POLSCE

Kraśnik dnia 21-08-2018

Pan Marek Chodkiewicz

Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury

Panie Ministrze od kilku lat śledzę prace związane z wprowadzeniem nowych przepisów dotyczących badań technicznych pojazdów jak i z przystosowaniem ich do Dyrektywy Unijnej.

Niedawno zwrócił się do Pana Pan Jacek Pędzik z SKP WX/049/P gdzie w pełni popieram Jego wypowiedź na temat badań technicznych i procedur z tym związanych. Ja natomiast skupie się na na merytorycznym zagadnieniu które to dotyczy badań technicznych pojazdów. Ostatnio przeczytałem wszystkie proponowane rozporządzenia po modyfikacji z dnia 05-07-2018 i w tym miejscu chciałbym zaprezentować swoje uwagi i spostrzeżenia:

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia ……….. 2018r w sprawie przedmiotu, zakresu i sposobu przeprowadzenia badań technicznych pojazdów, wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach oraz warunków i trybu ich wydawania.

   – §4. ust 7. pkt 1 usterki drobne – usterki techniczne nie mające wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska.

   ZAŁACZNIK NR 1

   DZIAŁ1

   W tabeli pod pozycja 0.1 f), g) 0.2 c),d) i 0.3 3) punkty te określają identyfikacje i oznaczenie pojazdu jako usterki drobne. Jeżeli przy badaniu okresowym wszystkie w/w usterki będą miały miejsce i są z jednej grupy, to zakwalifikować ich do wyższej grupy nie pozwala przepis, ponieważ te usterki skumulowane nie maja wpływu na wzrost zagrożenia powodowanego przez ten pojazd. Co w takim przypadku diagnosta ma zrobić ? Zakładając hipotetycznie, że w SKP pojawi się pojazd na okresowe badanie techniczne, gdzie numer nadwozia, podwozia lub ramy, numer rejestracyjny, oznaczenie inne niż PL, z nieczytelną nalepką kontrolną i nie będzie to się zgadzać ze stanem faktycznym i nie będą występowały inne usterki, to diagnosta z godnie z przepisem ma wykonać badanie techniczne z wynikiem pozytywnym wpisując do rejestru badań technicznych usterki wyżej wymienione i wydać zaświadczenie o badaniu technicznym, a w dowodzie rejestracyjnym potwierdzić sprawność pojazdu swoją pieczątką i podpisem. A gdyby to był dowód rejestracyjny z innego pojazdu ? Proszę rozwiać moje wątpliwości

A teraz przedstawię usterki i jako doświadczony diagnosta z 25-letnim stażem wykonujący badania techniczne jako diagnosta mają wpływ na na wzrost zagrożenia powodowanego przez pojazd i poniżej wymieniam „usterki drobne,” które moim zdaniem są usterkami technicznymi mogącymi naruszać bezpieczeństwo ruchu drogowego i ochrony środowiska i powinny się znaleźć w kolumnie „usterek poważnych”.

ZAŁĄCZNIK NR1

DZIAŁ 1

– pkt 1.1.2. b) – pedał hamulca nie zwalnia się (luzuje) prawidłowo – co będzie jeżeli pedał nie zwolni się po zahamowaniu, nastąpi blokada kół, a będzie to droga śliska lub ośnieżona – kierowca traci panowanie nad pojazdem.

• 1.1.4. – nie prawidłowe działanie lub uszkodzenie manometru lub wskaźnika

• 1.1.6. b) – zużycie sworznia lub dźwigni mechanizmu zapadkowego

• 1.1.9. a) – zbiornik nieznacznie uszkodzony lub nieznacznie skorodowany – zbiornik powietrza na którym są oznaki małego skorodowania na zewnątrz, to jest to oznaka, że i wewnątrz będzie bardziej skorodowany ponieważ panuje w nim ciśnienie oraz wilgoć

• 1.1.11. d) – przewody przemieszczone

• 1.1.12. b) – przewody są poskręcane lub zbyt krótkie – ustawodawcy zapewne chodzi o przewody elastyczne, gdzie nie odpowiednia długość przy kołach przednich kierowanych przy skręcie lub po wielokrotności skrętu kół mogą zostać rozerwane

• 1.1.16. f) – uszkodzenie osłony chroniącej przed brudem

• 1.1.17. f) – wyciek płynu z korektora hamowania – nie można sobie pozwolić aby dopuszczając pojazd do ruchu był jakikolwiek wyciek płynu hamulcowego, dodając że wskaźnik ostrzegawczy płynu hamulcowego jest uszkodzony

• 2.1.1. e) – stan przekładni kierowniczej – wyciek z przekładni kierowniczej to usterka drobna, natomiast tworzeni się kropel to usterka poważna. Może powinno być odwrotnie albo i wyciek i tworzenie się kropel powinny być w grupie usterek poważnych, bo logicznie rozumując wyciek to jest cieknięcie płynu

• 2.1.3. g) – uszkodzenie lub zużycie osłony gumowej – przyspiesza to zużycie elementu układu kierowniczego a szczególnie w porach deszczowych, jesiennych, zimowych, brud, sól, woda powoduje szybkie zużycie

• 2.4. – ustawienie kół, wartość poślizgu bocznego pojazdu wykracza poza dopuszczalne granice dla danego typu pojazdu – wiemy, że chodzi tu o zbieżność kół jezdnych przedniej i tylnej osi – samochód ze złą zbieżności kół przednich jak i tylnych podczas jazdy jest bardzo nie stabilny, może być pod sterowny lub nadsterowny, a koła na zakręcie mogą ulegać poślizgowi, a nie toczyć się swobodnie jak przewiduje teoretyczny ruch pojazdu na zakręcie, gdzie wszystkie koła osi tylnej i przedniej powinny toczyć się według jednego punktu obrotu dla wszystkich kół .(teoria ruchu pojazdu na zakręcie)

• 3.1. a) – przeszkody w polu widzenia kierowcy – pomiędzy wzrokiem kierowcy, a powierzchnią całej szyby przedniej nie powinny znajdować się żadne dodatkowe przedmioty ograniczające widoczność

• 3.4. b) – uszkodzenie pióra wycieraczki

• 3.5. – spryskiwacze nie działają

• 4.1.1. a) – brak źródeł światła

• 4.1.3. a) – przełącznik działa niezgodnie z wymogami

• 4.1.6. – brak urządzenia lub urządzenie nie działa do oczyszczania świateł drogowych bądź mijania

• 4.2.3. a) – brak zgodność z wymogami pod względem typu światła, barwy wysyłanego światła, miejsca montażu lub światłości

• 4.2.3. b) – elementy na kloszu lub źródle światła, które w oczywisty sposób zmniejszają natężenie światła lub zmieniają jego barwę

• 4.3.1 a) – uszkodzenie źródła światła stop

• 4.3.2. a) – nieprawidłowe działanie przełącznika

• 4.3.3. a) – brak zgodności z wymogami rozporządzenia, dotyczące świateł

• 4.4.1. a) – uszkodzenie źródła światła kierunkowskazu

• 4.4.2. – przełącznik nie działa prawidłowo

• 4.4.4. – częstotliwość błysku świateł kierunkowskazu

• 4.5.1. a) – światła przeciwmgłowe, uszkodzenie źródła

• 4.5.2. – wartość ustawienia światła przeciwmgłowego

• 4.5.3. – przełącznik działa niezgodnie z wymogami

• 4.6.3. – przełącznik świateł cofania działa niezgodnie z wymogami

• 4.7.1. a) i b)

• 4.8.1. a)

• 4.9.1. a) wskaźniki nie działają

• 4.9.2. – brak zgodności z wymogami

• 4.12. a) i b) – światło lub światła odblaskowe

• 4.13. b) – akumulatory, wyciek lub pękniecie obudowy

• 5.2.3. g) – opona ociera o inny element pojazdu

• 5.3.1. c) – BRAK RESORU – resor jest to element podwozia, który za pomocą wieszaków i sworzni połączony jest z ramą podwozia, a jego środkowa części spoczywa na tylnej osi pojazdu, który jest mocowany do tej osi za pomocą jarzem. W swojej karierze zawodowej nie spotkałem się aby pojazd taki mógł się poruszać po drogach i przyjechać na badanie bez resoru, ten punkt należy wykreślić

• 5.3.2. a) – nie pewne mocowanie amortyzatora do osi

• 5.3.2.1. – pomiar skuteczności tłumienia zawieszenia – chylę czoła przed kimś kto to wprowadził do badania okresowego, ponieważ już dawno powinno to być wprowadzone, dlatego że osoby decyzyjne o ustalaniu przepisów dotyczących bada technicznych, nie zdają sobie sprawy jak ważna jest sprawność amortyzatorów w samochodach osobowych, dotyczy drogi hamowania, stabilności na zakrętach, stabilności na wyboistych drogach jak i stabilności na dużych szybkościach

• 5.3.4. b) – poważne zużycie osłony gumowej – opisane powyżej przy osłonach elementów układu kierowniczego

• 6.1.3. c) – przetarcie przewodów paliwowych – przetarcie a uszkodzenie to jest to samo

• 6.1.10. d) – zaczep pojazdu samochodowego

• 6.2.3. c) – drzwi i zamki, zniszczone zawiasy, zamki lub słupki drzwi – czy to naprawdę usterka drobna ?

• 6.2.6. a) – siedzenia uszkodzone lub niepewne mocowanie siedzeń

• 6.2.8. a) – niepewne mocowanie stopnia lub poręczy – po tym chodzą i trzymają się pasażerowie, czy to usterka drobna ?

• 7.1.2. b) – uszkodzenie psów bezpieczeństwa – takie uszkodzenie nie może kwalifikować się do usterek drobnych, bo przecież pas bezpieczeństwa decyduje o życiu ludzkim

• 7.2. b) – gaśnica niezgodna z wymaganiami – wymagania dla gaśnic są określone w przepisach o przewozie materiałów niebezpiecznych, natomiast gaśnice które powinny być na wyposażeniu innych pojazdów nie posiadają wymogów określonych w jakichkolwiek przepisach, które to by określały ilość środka gaśniczego, jak i częstotliwość kontroli przez upoważnione służby lub osoby (przeglądy gaśnic) – temat nie uregulowany od kilkunastu lat

• 7.7. a) b) i c) – nie działa prawidłowo sygnał jak i przycisk sygnału, sygnał niezgodny z wymogami rozporządzania

• 7.8. c) brak wystarczającego oświetlenia prędkościomierza

• 9.1.1. b) – zły stan techniczny

• 9.1.1. e) – rozwiązanie techniczne niezgodne z wymaganiami o warunkach technicznych – do polski importowane są samochody ciężarowe z przystosowaniem do przewozu osób w części ładunkowej pojazdu, które to posiadają drzwi wejściowe do części ładunkowej z lewej strony pojazdu, od strony kierowcy. Przepisy obowiązujące w Polsce mówią ogólnikowo, że pojazdy takie które przewożą osoby w części ładunkowej powinny mieć wyjścia bezpieczeństwa (awaryjne) w postaci okien lub drzwi. Pojazd taki w części ładunkowej ma drzwi, z tyłu ma podwójne drzwi, prawy bok ma przeszklony i wydawało by się że spełnia warunki techniczne zawarte w przepisach. Natomiast życie jest życiem – gdyby doszło do takiej sytuacji ze pasażer z części ładunkowej chciałby ją szybko opuścić, np: pożar lub inne zdarzenie drogowe to otworzyłby drzwi które są w części ładunkowej po lewej stronie i mógłby wpaść pod inny pojazd i zginąć. Robiąc badanie pierwsze pojazdu z zagranicy takiego jak ten, pojazd badamy, określamy jego parametry zgodnie z przepisami obowiązującymi w naszym kraju. Taki przypadek miałem wykonując badanie pojazdu z Anglii, wynik tego badania określiłem jako negatywny, biorąc pod uwagę wyżej opisaną sytuację, a prawnie poparłem tym w uwagach załącznika nr 1 w dziale I w pkt 2 jest brzmienie „Wykaz czynności oraz metody i kryteria oceny stanu technicznego pojazdów nie wyczerpują wszystkich możliwych przypadków niesprawności

• Należałoby zapisać ze taki pojazd ma mieć z prawej strony drzwi i dopuszcza się drzwi z lewej strony

• oraz 9.1.2. b), 9.1.2. c), 9.1.2. d), 9.3. a), 9.4.1. a), 9.4.2. a), 9.4.2. b), 9.6. b), 9.6. c), 9.7. a), 9.7. c), 9.8., 9.11.1. a), 9.11.1. b), 9.11.1. c), 9.11.1. d), 9.11.2. a), 9.11.2. b), 9.11.2. c), 9.12.2., 9.12.3.

• 10.5 a) – pojazd przystosowany do zasilania gazem – dokument wydany przez Transportowy Dozór Techniczny lub butla jest nie ważna, brak tabliczki znamionowej zbiornika lub butli.

  W artykule 81. 12. Ustawy jest napisane: badanie techniczne pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi technicznemu może być przeprowadzone po przedstawieniu dokumentu wydanego przez właściwy organ dozoru technicznego, stwierdzającego sprawność urządzenia technicznego, a więc nie można przystąpić do badania technicznego pojazdu z urządzeniem technicznym podlegającym dozorowi kiedy jest ono nieważne a w kryteriach oceny jest taki zapis i uważa się go za usterkę poważną. Czy nie jest to sprzeczne z Ustawą, a diagnostę wykonującego badanie wprowadza to w dylemat czy badać pojazd i wpisać wynik negatywny w/w sytuacji, czy nie przystępować do badania. Uważam, że Ustawa jest najwyższym aktem prawnym i tego zapisu nie powinno być w kryteriach oceny.

  Jeżeli chodzi o kryteria oceny w załączniku nr. 3 nie występuje ani jedna usterka drobna i tu ustawodawca bardziej rygorystycznie podszedł do sprawy badań technicznych niż przy badaniach okresowych. Może tak samo takie rygory można zastosować przy badaniach okresowych, aby przepisy były jasne, czytelne i klarowne, aby diagnosta podczas badania technicznego nie miał dylematu do której kolumny zakwalifikować daną usterkę. Powinno być zapisane konkretnie, taka usterka podlega konkretnemu zakwalifikowaniu do właściwej grupy usterek.

  Na przestrzeni kilkunastu lat obserwuje jedno zjawisko, kiedy wchodzą nowe przepisy firmy które zajmują się szkoleniem diagnostów organizują zjazdy, seminaria, oczywiście za odpowiednią opłatą i wałkują niejasne przepisy i bywa tak, że co kurs to inna interpretacja w zależności od zawiłości przepisu.

  I dlatego podkreślam jeszcze raz że przepisy mają być jasne, czytelne, przejrzyste i klarowne żeby nie były tworzone dla rozpracowywania ich przez prawników, a były tworzone dla diagnostów wykonujących badania techniczne, którzy to nie są prawnikami a wysokimi specjalistami w dziedzinie techniki samochodowej, bo w tej dziedzinie ukończyli szkolę średnią lub wyższą na której nie było przedmiotu dotyczącego prawa.

Następne problemy przewijające się przy badaniach technicznych:

• • brak definicji przyczepy ciężarowej rolniczej w Ustawie

  • zmiany konstrukcyjne: najczęściej zmiany konstrukcje dotyczą samochodów ciężarowych, przeważnie po leasingowych, gdzie leasingi lub właściciele tych pojazdów sprzedają je, a kupujący chcą z nich zrobić samochód osobowy bo w zasadzie niczym on się nie rożni od ciężarowego – jest to grupa samochodów hatchback lub kombi. W takich samochodach można powiedzieć ze w 90% po wyjściu z salonu jest już piąte miejsce i pas bezpieczeństwa i przez te 3 lata te elementy są nieużywane, także można powiedzieć ze jest to nowy pas i siedzenie. Natomiast kiedy diagnosta wykona takie badanie i klient zwróci się do Wydziału Komunikacji to Wydział Komunikacji żąda od właściciela faktury na zakup nowego pasa i siedzenia. A diagnosta niejednokrotnie jest straszony i szykanowany przez władze Wydziałów Komunikacji, że badanie zostało wykonane niezgodnie z przepisami.

• • Brak w przepisach sposobu przeprowadzania badania technicznego siodła w ciągniku samochodowym jak i zaczepu w naczepie (a takie rzeczy się robi np. w Holandii, prezentowali to na jakiejś konferencji dla uczestników diagności holenderscy).

  • Ustalanie roku produkcji pojazdu sprowadzonego z zagranicy: dla diagnosty nie jest to łatwe i był kiedyś taki okres gdzie diagnosta przy badaniu nie ustalał roku – wycofano się z tego, a potem ponownie to przywrócono, co jest problemem i niejednokrotnie zabierane przez to uprawnienia diagnostom.

    Podam przykład z życia: Kupił klient samochód od handlarza i obaj razem byli przy badaniu technicznym i diagnosta wykonał to badanie, ustalił rok produkcji. Po jakimś czasie ten sam klient, który kupił samochód ponownie zjawił się na stacji diagnostycznej z pretensjami do diagnosty, że źle ustalił rok produkcji. Okazało się, że samochód ten został wyprodukowany dwa lata wcześniej niż ustalił diagnosta. Klient miał zaświadczenie od dealera samochodów japońskich. Pojazd ten w Europie był zarejestrowany pierwszy raz w roku jakim ustalił diagnosta. Można domniemywać że pojazd ten był wyprodukowany w Japonii zanim trafił do Europy i został sprzedany mogło upłynąć dwa lata i tu można zobaczyć jakie niebezpieczeństwo jest dla diagnosty ustalającego rok produkcji, a wszyscy producenci tak kodują, że ciężko bez ich katalogów ustalić właściwy rok produkcji, jedynie marka Ford która koduje rok produkcji i miesiąc i podaję do publicznej wiadomości.

  • Jeżeli na stację diagnostyczną w celu wykonania badania technicznego pojawi się zestaw ciągnik siodłowy z naczepą to diagnosta przed wjechaniem na stanowisko diagnostyczne poczynając od badania siły hamowania na rolkach ma obowiązek sprawdzenia ciśnienia w ogumieniu i w/w przypadku musi sprawdzić w 12 kołach ciśnienie lub w dwuosiowym ciągniku 16 kół – czy to nie jest problem dla diagnosty. Diagnosta w tym momencie będzie wulkanizatorem, a nie diagnostą, sprawdzając tyle kół zajmie mu to może pól godziny albo i więcej – czy nie należało by coś z tym zrobić, logicznie rozumując.

  • Światła drogowe umieszczone na znacznej wysokości, nawet do 3 metrów – jak diagnosta ma wykonać badanie światłości i ustawienia tych świateł ? Takie pytanie pojawia się na egzaminach dla diagnostów, co jest hakiem, a nie normalnym pytaniem.

  • Ocena organoleptyczna luzów w układach kierowniczych, układach zawieszenia i innych – słowo NADMIERNY.

  • określenie niewymierne, jak będzie dwóch trzech diagnostów to każdy diagnosta może ocenić inaczej, dla jednego będzie to mały luz, a dla drugiego będzie to już duży luz.

    Słowo nadmierny powinno zniknąć z kryteriów oceny stanu technicznego pojazdu i tu należy wziąć pod uwagę dwa kryteria oceny albo luz jest albo go nie ma.

  • Rozmiar opon każdego pojazdu powinien być zapisany w każdym dowodzie rejestracyjnym, bo nie każdy właściciel nie jest świadomy na jakich oponach powinien jeździć, a takich przypadków trafia się bardzo dużo przy badaniach technicznych. Rożnie w życiu jest, jeden kupuje samochód za granicą, jeden w salonie, inny na wtórnym rynku krajowych, przewinie się przez wulkanizacje i to zapewne nie raz, a na wulkanizacji zaproponują tak jak uważają, a później przyjeżdża na badanie techniczne i okazuje się że jeździ na niewłaściwych oponach, gdzie on jest przekonany że jeździ na właściwych, bo był na wulkanizacji i na takich jeździ, a gdy by było to zapisane w dowodzie rejestracyjnym, nie byłoby wtedy problemów.

  • W art 83 ust. 1 pkt 1 lit a) ustawy mówi się: badań technicznych przyczep przeznaczonych do łączenia z pojazdami określonymi w lit a), o ile stacja spełnia wymagania, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 84a ust. 1 pkt 1 ustawy w zakresie długości stanowiska kontrolnego – a w lit a) mówi się o pojazdach o dmc do 3,5 t. Takimi pojazdami są: ciągnik rolniczy Ursus C-330 gdzie zgodnie z homologacja może ciągnąc przyczepę o dmc 4,5 t. oraz ciągnik rolniczy Ursus C-360 który zgodnie z homologacją może ciągnąc przyczepę o dmc 7 t.

    I jest tak: jedne Wydziały Komunikacji zabraniają robić jakichkolwiek przyczep powyżej 3.5 t. inne pozwalają zgodnie z homologacjami ciągnika. Jak w przykładzie w/w ciągników prawdopodobnie wyszło jakieś pismo z Ministerstwa, które zabrania wykonywania w SKP do 3,5 t. wszelkich przyczep powyżej 3,5. Czy jest to zgodne z Ustawą ?

  • Badanie techniczne po kontroli drogowej – wielkim problemem dla diagnostów jest brak możliwości odczytania ze skierowania jakie usterki wpisał kontrolujący na drodze ponieważ kontrolujący nieraz piszą w skierowaniu jak lekarz receptę – w skierowaniach są takie zapiski: „po zdarzeniu drogowym, kolizja, wypadek czy wyszczególnione usterki” – jeżeli chodzi o usterki to jest wszystko jasne, warunek aby były one napisane czytelnie. Natomiast jeżeli chodzi o badanie pojazdu który uczestniczył w wypadku drogowym, a kontrolujący w skierowaniu napisze kolizja, zdarzenie drogowe to jak ma tu postąpić diagnosta, kiedy w przepisach nie występują słowa kolizja czy zdarzenie drogowe. Diagnosta rozpoczynając badanie techniczne takiego pojazdu ma pojazd kompletny pomalowany, naprawiony, że trudno nieraz ocenić czy on uczestniczył w wypadku. I co ma zrobić diagnosta ? Uważam że powinny być zmienione druki w skierowaniach na badania techniczne i w druku powinno być zawarte dwa punkty: 1. usterki, 2. wypadek, a kontrolujący stłuczkę czy wypadek powinien na miejscu określić do którego punktu zaliczyć badanie techniczne, bo on wie i może podejrzewać rodzaj uszkodzeń, np.: samochód przejedzie rów, nie ulegnie uszkodzeniu, nic mu się nie uszkodzi ale mogą nastąpić odkształcenia zawieszenia czy układu kierowniczego i samochód straci geometrie, tzn: wartości mogą odbiegać od wartości fabrycznych. To tylko jeden z przykładów, można ich wymienić jeszcze wiele, bo rożnych przypadków na drodze jest wiele.

  • Jeżeli jesteśmy przy geometrii kół to czy nie należałoby się zastanowić czy przy badaniach okresowych, poza oceną zbieżności kół nie badać odchylenia geometrycznej osi kół, ma to bardzo duży wpływ na stabilność prowadzenia się pojazdu, a w szczególności na zakrętach, nierównościach, na śliskiej nawierzchni gdzie przy nadmiernej odchyleniu geometrycznej osi pojazdu nie wszystkie koła będą się toczyć względem wspólnej osi obrotu, tzn: będą się ślizgały. Nie znam takiej SKP która w tym czasie nie ma na wyposażeniu czteropunktowego przyrządu do geometrii kół, a pomiar taki można wykonać w nie większym czasie jak 10 min – takie pomiary dotyczyły by tylko samochodów osobowych.

  • DIAGNOSTA :

    Kto to jest diagnosta ? Diagnosta to osoba wykonująca badania techniczne. Od kilku lat kiedy jeździłem po rożnych konferencjach organizowanych przez PISKP, ITS i inne podmioty organizujące spotkania dla właścicieli SKP, tam o diagnoście niewiele się mówiło. Na takie zjazdy jeździli także i diagności, ale oni nie zabierali głosu i nie mówili o swoich problemach, a dlaczego, bo przeważnie diagnosta był ze swoim pracodawcą. W kuluarach diagności bardzo dyskutowali o swoich problemach bo prawie z całego kraju byli ale nikt z diagnostów nie wychylił się z pytaniem dotyczącym bezpośrednio diagnostów. Kiedy powstała PISKP Pan Morawski pracownik tej Izby wystosował odezwę do wszystkich diagnostów SKP należących do PISKP i chciał stworzyć taką organizację na wzór zrzeszenia diagnostów. Jednak do niczego takiego nie doszło, a Pana Czerecha działającego w tym kierunku dosyć prężnie , wciągnięto do Rady Nadzorczej PISKP i dalej przez następne lata było jak było, diagnosta to temat tabu, a dlaczego? Środowisko to jest bardzo rozdrobnione, jest ich na dzień dzisiejszy ponad 10 tyś i ma nad sobą ponad 5 tyś pracodawców, a diagnosta jest uzależniony od właściciela swojej stacji, tłumaczyć tego nie trzeba. Kilka lat temu, może 7, 8 w internecie przeczytałem, że Błażej Kowalski z okolic Legnicy chce zjednoczyć środowisko diagnostów i stworzył SDS, cieszył się z tego bardzo. Nie znam go osobiście ale telefoniczne nie raz rozmawialiśmy i mieliśmy wspólny język co do problemów wynikających z badań technicznych pojazdów Był Prezesem tego Stowarzyszenia. Po niedługim czasie szybko potoczyły się koleje Jego losu – przestaje być przewodniczącym, zostaje usunięty z Zarządu i w zasadzie już nic nie ma do powiedzenia. Nowy Zarząd nadaje zrzeszeniu nową nazwę i nazywa to zrzeszenie OSDS. Na dzień dzisiejszy OSDS jak mi wiadomo nie ma więcej jak 100 członków, a diagnostów w Polsce jest ponad 10 tysięcy, więc jak można powiedzieć ze ta organizacja jest reprezentatywna dla takiej grupy diagnostów, a konsultacje społeczne rozporządzeń czy Ustaw kierowane są do OSDS. W pełni popieram działania Prezesa PISKP Pana Turka w działalności na rzecz SKP jak i diagnostów, nie mniej jednak z jednym zgodzić się nie mogę. Pan Prezes licząc o ile wzrosły koszty utrzymania SKP od 2004 roku stwierdził, że średnia płaca diagnosty to jest 3,5 tysiąca,to chyba średnia warszawska a ja bym oceniał na około 2-2.5 tysiąca i wydaje mi się, że jestem bliżej prawdy -mam na myśli cały kraj. Wracając do OSDS powiem więcej i nieraz zadaje sobie pytanie czy to nie był zamierzony cel wygryźć kolegę Błażeja i wyhamować rozwój SDS, Po co zrzeszenie żeby jakieś roszczenia miało do pracodawców albo żeby uczestniczyli w tworzeniu przepisów, ich się spostrzegało jako przedmiot do robienia pieniędzy. A dlaczego z przepisów wyrzucono obowiązkowe szkolenia dla diagnostów -bo po co świadomy diagnosta nie będzie znał wszystkich przepisów łatwiej przepuści z wynikiem pozytywnym pojazd a o to chodziło, negatywów to nie wolno było robić klient nasz Pan i już klienci zaczynali w stacjach rządzić szantażować diagnostów że pojada na inną stacje a właściciel SKP potrzebuje zarobić i diagnosta był między młotem i kowadłem. Przytoczyłbym wiele przykładów ze swoje kariery diagnosty,wole skupić się na merytorycznych zagadnieniach. Niedawno mój kolega diagnosta mówi tak, jest źle kiedy zarabia się mniej jak kasjerka w Biedronce, nie wiem ile ma kasjerka w Biedronce ale porównajmy odpowiedzialność, wymagane wykształcenie.

  • Przeczytałem rozdział Diagności w projekcie Ustawy i moje spostrzeżenie, że wielkim restrykcjom będą poddawani diagności ,czyżby chciano wykonać tylko poprzez diagnostów naprawę systemu badań. Jeżeli wprowadzi się takie rygory i obostrzenia wobec diagnostów to zaczną odchodzić z zawodu, a napływu nie będzie bo już Wydziały Komunikacji sygnalizują że mniej wydaja uprawnień niż wcześniej . Diagności:

• • to ludzie wykształceni w dziedzinie techniki z praca nie będą mieli problemów w dzisiejszym czasie przy takim chłonnym rynku na pracowników. Ci co robią teraz uprawnienia nie wiedzą co ich czeka po przejęciu nadzoru nad SKP przez TDT, Oni znają SKP z obecnej chwili

  • Kary dla diagnostów cofanie uprawnień szokujący jest zapis natychmiastowej wykonalności ponieważ w Art 86o,10.2) jest taki zapis że pod niego można pomyłkę diagnosty podciągnąć, a punkt ten należy do rygoru natychmiastowej wykonalności i dlatego ten punkt powinien być osunięty z projektu Ustawy.

  • Następna sprawa, a mianowicie sprawa kary pieniężnej dla diagnosty 2000 zł, nikt nie powalczył o likwidacje tego, natomiast właściciele SKP usunęli zapis 10000 kary dla siebie, ponieważ maja dobrze działającą organizacje jaką jest PISKP a gdzie OSDS.

  • Diagnosta zostaje wyłączony z badania gdyby miał robić badanie techniczne gdzie właścicielem lub użytkownikiem jest żona, mąż, krewny lub powinowaty do drugiego stopnia , (jak diagnosta ma sprawdzać w tych przypadkach swoja rodzinę , TO może JESZCZE NIECH DODA ŻE METRYKE URODZENIA TRZEBA DO BADANIA TECHNICZNEGO I WIELE INNYCH ZASWIADCZEN BO JAK DIAGNOSTA może INACZ\EJ USTALIC POWINOWACTWO CZY WŁASCICIELA CZY UZYTKOWNIKA pojazdu, czy ktoś kto ten zapis tworząc ma trochę logiki w głowie. ten zapis należy usunąć, bo żonę czy męża rozpozna, a co z krewnym jak ma to sprawdzić, co z powinowatym, a jak sprawdzić który to właściciel albo użytkownik, a jak ma się to do RODO, czy nie większy wpływ na diagnostę ma właściciel firmy mający jednocześnie i transport i SKP niż rodzina, a zapis ten wycofano jak podaje na swojej stronie PISKP. Nie ma kto walczyć o diagnostów bo OSDS ma chyba inny cel.

  • Wyłącza się diagnoście jak ma postępowanie karne lub dyscyplinarne i tu mi się nasuwa pewna myśl. Ma powstać Krajowy Punkt Konsultacyjny Badań Technicznych. Może należałoby stworzyć przy tym punkcie zespół konsultacyjny składający się z przedstawicieli: ITS, PISKP, TDT właścicieli SKP i DIAGNOSTÓW po jednej osobie z każdego podmiotu po to aby takie ciało mogło wydawać werdykty ocenić czy rzeczywiście diagnosta popełnił taki błąd, ze od razu zakazuje mu się wykonywania zawodu, taka komórka pośrednia pomiędzy diagnostą a TDT, w sprawach dotyczących cofnięcia świadectwa kompetencji diagnosty gdzie mógłby się odwołać diagnosta w wiadomych okolicznościach. Tak samo mógłby się odwoływać do takiej komórki właściciel SKP w sprawach spornych pomiędzy TDT, a SKP. Badania techniczne są tak skomplikowanym zagadnieniem, że i Sądy maja problemy z rozstrzyganiem sporów. a w tym przypadku gdzie w skład tej komórki wchodziłyby kompetentne osoby bezpośrednio związane z badaniami i zgodnie ze swoja wiedzą , praktyka i logiką mogłyby takie problemy rozwiązywać merytorycznie i rozsądnie.

  • Mając na uwadze że TDT na dzień dzisiejszy nie jest przygotowany organizacyjnie jak i kadrowo na kontrole SKP i na wejście przepisów, a stworzenie sieci kontroli w całym kraju gdzie zakłada się 0.5 % wykonanych badan technicznych w roku to problem nie lada jaki, a czy nowo zatrudniani inspektorzy to będą mieć jakąś wiedzę na temat badan technicznych, czy znajdzie się tylu takich jeżeli taki inspektor będzie oceniał prace diagnosty będzie decydował może o jego życiu, życiu jego rodziny bo składając wniosek o cofniecie uprawnię w trybie natychmiastowej wykonalności może pozbawić Jego środków do życia, jak pracodawca nie zaproponuje mu innej pracy, a można za drobny błąd to uczynić bo nie ma ludzi nieomylnych, a inspektorzy z TDT podchodzą do kontroli bardzo szczegółowo i ścisłe trzymają się przepisów i poza swoja Dyrekcją nie maja żadnej kontroli nad sobą. Jak odbierają SKP wszystkim wiadomo. Jak wiadomo w innych gałęziach gospodarki inspektorem zostaje osoba która ma w danym zawodzie duży staż i doświadczenie, a tu z naboru zapewne będzie, aby miał odpowiednie wykształcenie i mówi się o jakiś szkoleniach. A jak taki kandydat nie miał do czynienia z badaniami technicznymi tylko będzie miał wiedzę czysto teoretyczną, to nie jest zdrowe. Nic nie mówi się o jakimkolwiek stażu pracy związanego z badaniami technicznymi pojazdów.

  • Następna niebezpieczna sprawa dla diagnostów -możliwość odwołanie się do TDT jeżeli właściciel nie zgadza się z wynikiem badania pojazdu .Ten co dostanie wynik pozytywny nie odwoła się, chyba że będzie to np. podstawiona osoba przez konkurencje, dostanie wynik pozytywny, a podstawi na badanie do TDT z umyślnie zrobiona usterka i diagnosta załatwiony. Ten z wynikiem negatywnym pojedzie natomiast do TDT ale będzie miał czas na usuniecie usterki i znów diagnosta załatwiony. Przepis ten wykreślić albo zapisać tak aby taki pojazd przebadać bezpośrednio po badaniu w obecności diagnosty i to będzie miało sens i chroniło diagnostę będzie można prawidłowo ocenić prace diagnosty.

  • I jeszcze jeden przykład jeżeli będzie usterka oceniana organoleptycznie dotycząca nadmiernego luzu, to może być dwie oceny rożne jak wspominałem już wcześniej

  • następny przykład – badanie techniczne ciągnika samochodowego z naczepą w obecności inspektora TDT – po identyfikacji sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu. W takim pojeździe trzeba sprawdzić ciśnienie w 12 lub 16 kołach, tego dziś nikt nie robi, a jak będzie inspektor z TDT to nie będzie wyboru bo inaczej wniosek o cofniecie uprawnień, druga sprawa to sprawdzenie stanu siodła i zaczepu w naczepie, żeby takie badanie organoleptyczne wykonać należy odłączyć naczepę od ciągnika siodłowego, a na to trzeba czasu i dlatego tego przy badaniach nikt nie robi bo po pierwsze żadna instrukcja nie mówi jak to robić i jakie kryteria stosować przy ocenie i tu warto przytoczyć punkt 6.1.6. z tabeli kryteriów oceny stanu technicznego, który to punkt właśnie dotyczy urządzeń sprzęgających (będzie to siodło w ciągniku samochodowym i zaczep w przyczepie) – jeżeli jest nie używany to usterka poważna, a jeżeli jest używany to usterka niebezpieczna – pytanie skąd ma diagnosta wiedzieć czy to będzie używane czy nie, jak ciągnik samochodowy przyjedzie na SKP bez naczepy. Ciągnik siodłowy nie jeździ sam , tylko z naczepą.

  • I dlatego moim zdaniem zasadnym jest utworzenie takiej Komórki przy Krajowym Punkcie Konsultacyjnym Badan Technicznych.

  • Podsumowując: przepisy przygotowuje się tak aby uderzyć w diagnostę, bo ktoś myśli że diagnosta sam obłożony niejasnymi przepisami pod presja inspektorów TDT, właścicieli SKP rozwiąże problem badań technicznych w Polsce. Wydaje mi się że to blednę rozumowanie

  • Z jednej strony obwarowuje diagnostę przepisami często niejasnymi jak tylko może, a z drugiej tworzy bardzo liberalne przepisy dla właścicieli pojazdów chociażby tu przywoła ilość usterek drobnych, a jednak zagrażających porządkowi ruchu drogowego i niebezpiecznych, wykazałem to opisując usterki drobne. A JAK KONTROLA RUCHU DROGOWEGO SIĘ DO TYCH USTEREK ODNIESIE NP. JAK NUMER NADWOZIA NIE BĘDZIE się ZGADZAŁ Z ZAPISEM W DOWODZIE REJESTRACYJNYM ?

  • Właściciel samochodu dopiero po 45 dniach nie dokonania badania technicznego będzie ukarany połowa opłaty za badanie to Polak jest tak przebiegły ze będzie jeździł 44 bez ważnego badania technicznego. Są niezależne okoliczności ze pojazd jest wyłączony z ruchu np. uległ wypadkowi dłuższa naprawa to dlaczego jak minie 45 dni właściciel ma być karany dodatkowa opłata. Ta sprawę powinna załatwić Kontrola Ruchu Drogowego. Dlaczego nic nie mówi się o naklejkach po których można z łatwością odczytać czy dany pojazd ma ważne badanie technicznego, dla kontroli drogowej bardzo ułatwiający sposób na wyłapanie tych co nie jeżdżą na czas na badania, a w Polsce jest ich poważny odsetek. Za brak badań obłożyć odpowiednim mandatem i sprawa załatwiona. A dziś policjant zabiera dowód i tyle, a kierowca w ogóle nie odczuwa tego, bo mandat podobno zabroniony i podobno nie ma go w taryfikatorze i ludzie nie przestrzegają terminów badan technicznych bo nie ponoszą żadnych sankcji finansowych. Takie naklejki funkcjonują chociażby w Niemczech gdzie Polska w dużej mierze bazuje na niemieckich przepisach przystosowując przepisy do Dyrektywy Unijnej.

  • CENY ZA BADANIA TECHNICZNE

  • temat pojawiający się i w prasie w mediach i na rożnych spotkaniach i konferencjach i jak wiemy od 14 lat na stałym poziomie, a nawet obniżone przez wprowadzenie 23% VAT, obniżone w chwili zmiany badania pierwszego z zagranicy na badanie okresowego.

    Odzwierciedleniem każdej pracy jest odpowiednia cena uzależniona od kwalifikacji wykonującego, wartości i ilości używanych urządzeń czasu trwania usługi czy innych czynności

  • podam dla przykładu podnośnik dwukolumnowy warsztatowy podlegający dozorowi UDT – coroczny dozór kosztuje około 350 zł, przegląd taki wykonuje jeden inspektor około 1 godziny do tego jeszcze uprawniony pracownik do obsługi podnośników musi przygotować ten podnośnik do przeglądu za 150 zł

  • coroczna obsługa kasy fiskalnej to koszt około 130 zł przegląd trwa 15 minut

  • coroczny przegląd linii diagnostycznej na SKP do 3.5 t trwa od 2-3 godzin przez dwóch ludzi nieraz jednego 1400zł, a na ile jest wyceniona praca diagnosty obrazuje proponowany cennik, cennik taki sam jak był 14 lat temu, a w jednym punkcie nawet tańszy, jest to pozycja 2.2 i pozycja 2.4 w tabeli proponowanego cennika, a dotyczy badan po wypadku pojazdu za 94 zł, należy wykonać badanie w zakresie punktów 0 – 10 działu I załącznika nr 1 do rozporządzenia o sposobie przeprowadzania badan technicznych oraz pkt 6 i 8 działu I załącznika nr3 i pkt I i zgodnie z w/w czynnościami w tabelach kontroli i usterek badanie samochodu przystosowanego do przewozu ADR ZA 94 ZL z VAT należny wykonać zakres jak badania okresowego które kosztuje dla sam. ciężarowego 163 zł, dodatkowe ADR kosztuje 85, a 94 zł to koszt badania z załącznika nr 3 działu I W pkt 1 – 1.5. więc za darmo należy wykonać zakres badania za 163 zł i zakres badania za 85 zł, czy źle rozumuje, proszę rozwiać moje wątpliwości, a może SKP maja prowadzić charytatywna działalność.

  • W poprzednim projekcie ukazał się taki zapis, że stała stawka 102 zł od którego miały być naliczane ceny w zależności od oznaczę homologacyjnych pojazdów – gdzieś zniknął.

  • Czytałem gdzieś, w którejś z propozycji ze Minister zapewnia minimalne ceny na obecnym poziomie i daje wolna rękę do podnoszenia cen ile kto chce, to już kpina ze środowiska diagnostycznego, jeżeli to byłaby prawda, to tak jakby psom rzucić kawał mięsa na pożarcie – gryźcie się, żryjcie, walczcie o klienta, a kto silny pozostanie na rynku. Albo jeszcze o co innego chodzi, aby jakiś podmiot zagraniczny przejął system badan technicznych jak inne gałęzie gospodarki, a potem znów Pan Premier Morawiecki będzie repolonizował system badań technicznych tak jak banki itp. a potem trzeba będzie znów naprawiać i tak będzie się ciągnąć w nieskończoność reforma badań technicznych w Polsce. Mówi się że to podwyżka cen za badania techniczne to nieprawda, to moim zdaniem rewaloryzacja i tak należy nazywać i nie straszyć w mediach ze idzie podwyżka cen za badania techniczne. Należy tylko porównać średnia płace i minimalną płace w roku 2004 do roku 2017. My jesteśmy ze ściany wschodniej gdzie płace są najniższe w kraju i tu klienci mówią że przeglądy są tanie. Tamta ekipa bała się podnieść cen, ta nie postępuje inaczej – czego się boja ? A może należy zrobić debatę publiczna w telewizji ,zebrać odpowiednie gremium ludzi kompetentnych co do poruszanych zagadnień i Ministrów , Pana Ministra Adamczyka zaprosić bo jeszcze nigdy nie słyszałem aby się kiedyś na ten temat publicznie wypowiedział a jest to jego resort, a na tego Pana liczył bardzo wielki autorytet w sferze badan technicznych którego znałem osobiście i rozmawiałem z nim przez telefon gdzie cieszył się że będzie nasz minister bo właśnie z Krakowa i zrobi coś z systemem badań,nieżyjący już ZYGFRYD GAWLIK. Nie doczekał się. Podsumowując to wszystko można powiedzieć że ktoś chce wprowadzić chaos w badaniach w Polsce a nie naprawić, zrobić z TDT wielkiego strażnika systemu badan dając uprawnienia ogromne do kontroli a jednocześnie nie tworząc systemu który by kontrolował prace TDT. Czy to zdrowe rozwiązanie? W Polsce jest jedna osoba która pisze na internecie jako INFORMATOR UDSA co jak wspomniałem był kiedyś Prezesem SDS i jak został osunięty od władz SDS a dziś Pan Krzemieniecki właściciel firmy Sunrise wytoczył mu proces właśnie na tle chorego systemu badan technicznych. Znam osobiście Pana Krzemienieckiego a poglądy na badania techniczne to ma raczej filozoficzne, a przepisy nie są jednoznaczne dotyczące badań technicznych i można w Sądach próbować dochodzić swoich racji. Nie będę pisał więcej bo i mnie może wytoczyć proces, a to wszystko jest dlatego ze przepisy są niejasne, nieczytelne, można ich interpretować w różny sposób: np. słowo POWINIEN a często występujące w przepisach to co oznacza że ma być czy może być czy może nie być i czy nie należałoby zastąpić słowem MA BYĆ. Można by pisać dużo więcej ale chyba najważniejsze problemy poruszyłem .nie jestem prawnikiem może i jakąś tu gafę

    strzeliłem to tylko dlatego ze przepisy są niejasne i nie czytelne i dla przeciętnego diagnosty nieraz bardzo niezrozumiałe. Jeżeli chciałby ktoś ze mną podyskutować na w/w tematy a może ktoś z Ministerstwa chciał się czegoś doradzić to służę pomocą z przyjemnością,nawet mogę i do WARSZAWY przyjechać ,gdyby była taka potrzeba.

  • Mam 25 -letni staż w SKP w tym 10-lat na Okręgowej SKP. MAM JEDNĄ WIELKĄ PROŚBĘ DO WSZYSTKICH DECYDENTÓW DO których WYSYŁAM TO PISMO I INNYCH DO KTÓRYCH NIE WYSYŁAM : NIE „ ZAŻYNAJCIE „ SYSTEMU BADAŃ TECHNICZNYCH W POLSCE. Mój adres emai [email protected] Do pisma dołączam swój życiorys zawodowy.

  • Do wiadomości:

    1) Pan Premier – Mateusz Morawiecki

  • 2)Pan Minister – Andrzej Adamczyk

  • 3)Pan Minister – Jacek Sasin

  • 4)Pan Naczelnik DTD – Jerzy Król

  • 5)Pan – Diagnosta- Błażej Kowalski – INFORMATOR INSP. UDSA

  • 6)Pan Prezes PiS – Jarosław Kaczyński