LIPNE BT PODSTAWĄ WYROKU?

Rate this post

Czy to lipne BT na firmowej SKP podstawą wyroku, czy też nie? Sam nie wiem, ale za jakiś czas może się dowiem. A może Wy coś o tym wiecie i nam przekażecie? Chodzi tu też o podjęcie ostatecznej decyzji:

  • kiedy określamy usterki,

  • co jest usterką a co nie,

  • jakie mamy usterki,

  • kto lub co o powyższym decyduje.

Czyli, czy tu ktoś coś ukrywa, czy też może ja nieco (?) błądzę? Bo może o tym decyduje tylko insp. UDS na SKP, czy też wyłącznie insp. WITD na opolskiej drodze, czy też tylko łącznie unijna Dyrektywa?

Chodzi w tym przypadku o jeszcze ciepły, choć nieprawomocny wyrok WSA w Opolu z 19 września 2019 r., gdzie skarżonym organem jest WITD (Wojewódzka Inspekcja Transportu Drogowego).1

Sprawa ta była ze skargi pracownika tej firmy transportowej o inicjałach B.D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 27 marca 2019 r., w przedmiocie nałożonej na niego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym.2

Przedmiotem skargi wniesionej do WSA w Opolu jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) z 27 marca 2019 r. utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (WITD) z 15 lutego 2019 r. o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 500 zł (słownie: pięćset złotych) na B.D., jako na osobę zarządzającą transportem w firmie „A(…)” S.A.

A było to tak, że podczas rutynowej kontroli drogowej autobusu, przeprowadzonej przez pracowników Opolskiego WITD w dniu 28 września 2018 r. stwierdzono naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki:

  • układu hamulcowego,

  • połączeń układu kierowniczego,

  • kół,

  • opon,

  • zawieszenia,

  • podwozia lub innego wyposażenia,

zakwalifikowaną jako niebezpieczna, tj. za naruszenie określone w lp. 15.2 załącznika nr 4 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58) – zwanej dalej ustawą.

Podczas kontroli stwierdzono też dodatkowo istnienie niebezpiecznych usterek w ww. autobusie powodujących bezpośrednie zagrożenie dla BRD lub naruszających wymagania ochrony środowiska w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym. Kontrola wykazała:

  • wyciek paliwa z układu ogrzewania pojazdu (webasto),

  • nadmierną korozję elementów luku bagażowego z widocznymi pęknięciami ścianek,

  • brak fartucha przeciwbłotnego,

  • wycieki płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy.

W chwili zatrzymania do kontroli, kierujący tym (celowo usterkowanym w celu sprawdzenia umiejętności insp. WITD?) autobusem wykonywał krajowy transport drogowy Ludzi na swojej codziennej regularnej linii (sic!).

Pismem z dnia 23 stycznia 2019 r. Opolski WITD zawiadomił B. D. – jako stronę – o wszczęciu postępowania administracyjnego z urzędu.3 Odpowiadając na powyższe zawiadomienie, strona w piśmie z dnia 7 lutego 2019 r. wniosła o umorzenie postępowania, bowiem w jej ocenie usterki stwierdzone podczas kontroli nie były usterkami niebezpiecznymi, co rzekomo potwierdzają także dwa „P”-pozytywne wyniki BT tego autobusu przeprowadzonych:

  • 17.09.2018 r. (tj. zaledwie na 10 dni przed dniem przeprowadzenia kontroli w dniu 28.09.2019 r.),

  • oraz kolejno w dniu 2 października 2018 r. (tj. już po przeprowadzeniu kontroli).

Być może, że w trakcie tych dwóch BT ta rdza samoistnie ustąpiła. Tego nie wiemy, choć zasadnie wątpimy.

Zdaniem firmy transportowej (będącej właścicielem i użytkownikiem podobnych autobusów?) zaskarżona przez nich decyzja WITD nie zawiera podstawy prawnej, ponieważ w jej sentencji powołano jedynie przepis art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym określający sankcję za naruszenie przez zarządzającego transportem obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Natomiast przepis ten podobno nie może stanowić podstawy prawnej rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji.

Firma transportowa wskazała również, że organ pierwszej instancji w uzasadnieniu decyzji nie podał i nie uzasadnił kwalifikacji prawnej rzekomych usterek w postaci: braku fartucha przeciwbłotnego, wycieków paliwa z układu ogrzewania pojazdu (webasto) i wycieków płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy.

Natomiast rzekomą usterkę w postaci nadmiernej korozji elementów luku bagażowego błędnie uznał za usterkę podwozia. Jednak nawet gdyby ją uznać za usterkę podwozia, to według przepisów lp. 6.1.1 załącznika nr 1a do rozporządzenia z 2008 r. i lp. 6.1.1 c) załącznika II do dyrektywy nr 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii (Dz.Urz.UE.LNr 127, str. 134 – zwanej dalej „dyrektywą”) jest ona usterką poważną, a nie usterką niebezpieczną. Również brak fartucha przeciwbłotnego według przepisu lp. 6.2.20 a) załącznika nr 1a do rozporządzenia z 2008 r. nie jest usterką niebezpieczną. W ocenie strony także wyciek płynów eksploatacyjnych nie może być uznany za usterkę niebezpieczną, bowiem musiałby to być wyciek nadmierny zagrażający środowisku lub stwarzający zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników drogi albo musiałoby to być stałe powstawanie kropli stanowiące bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub bezpieczeństwa innych uczestników drogi.

Opisaną na wstępie decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lutego 2019 r. o nałożeniu kary pieniężnej.

W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy w pierwszej kolejności przytoczył i omówił regulacje prawne określające standardy konstrukcji, wyposażenia i korzystania z pojazdu uczestniczącego w ruchu – tj. art. 66 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990 z późn. zm.), § 9, 11 i 18 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.). Wskazano art. 92a ust. 2 i 8 ustawy o transporcie drogowym jako podstawę materialnoprawną nałożenia kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego oraz jako podstawę prawną określenia podmiotu obciążonego tą karą w przypadku nieprzestrzegania wskazanych obowiązków i warunków. Następnie wyjaśniono, że do przedmiotowej kary pieniężnej nie stosuje się części przepisów działu IVa K.p.a., dotyczącego administracyjnych klar pieniężnych.

W ocenie organu odwoławczego zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał organowi pierwszej instancji pełne podstawy do stwierdzenia, że kontrolowany pojazd miał opisane usterki kwalifikowane jako niebezpieczne oraz do wydania decyzji nakładającej karę pieniężną na B. D.4

Wycieki płynów eksploatacyjnych są wyraźnie widoczne na wydrukach fotografii znajdujących się w aktach sprawy. Pod pojazdem w czasie trwania kontroli powstały plamy utworzone przez wyciekające z pojazdu płyny eksploatacyjne. Plamy te znajdowały się bezpośrednio pod urządzeniami pojazdu wyposażonymi w płyny eksploatacyjne, więc mogły powstać tylko na skutek wycieku tych płynów. W skontrolowanym pojeździe stwierdzono wycieki w postaci spadających kropel płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy i z układu ogrzewania, więc pojazd ten nie spełniał minimalnego wymogu określonego w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury. Ponadto w przepisie lp. 8.4.1 załącznika 1a do rozporządzenia z 2008 r. stałe powstawanie kropli z wyciekających płynów eksploatacyjnych zostało określone jako usterka niebezpieczna. Przepis § 6 ust. 6 rozporządzenia z 2008 r. wskazuje również, że usterki niebezpieczne są usterkami powodującymi bezpośrednie zagrożenie dla BRD lub naruszającymi wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu. Również stwierdzoną nadmierną korozję elementów luku bagażowego z widocznymi pęknięciami ścianek – zdaniem organu odwoławczego – należało uznać za usterkę niebezpieczną. Na wydrukach fotografii znajdujących się w aktach sprawy wyraźnie widoczna jest nadmierna korozja elementów luku bagażowego i pęknięcia ścianek luku bagażowego. Luk bagażowy, wbrew twierdzeniom skarżącej, stanowi także część podwozia, ponieważ jest elementem przymocowanym do podwozia. Natomiast niewystarczająca wytrzymałość części stanowiących elementy przymocowane do podwozia w przepisie lp. 6.1.1 załącznika 1a do rozporządzenia z 2008 r. jest określona jako usterka niebezpieczna.

Jedynie usterka polegająca na braku fartucha przeciwbłotnego uznana przez organ pierwszej instancji za usterkę niebezpieczną taką usterką nie jest.

Końcowo Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że w jego ocenie zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie dawał także podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 ustawy o transporcie drogowym. Przepis ten pozwala bowiem na uniknięcie odpowiedzialności wówczas, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący czynności związane z tym przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć. Jednak przesłanki wskazane w tym przepisie nie odnoszą się do zwykłego zachowania zarządzającego transportem lub działań osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu swoich obowiązków, lecz do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny zarządzający transportem, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć.

W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu pełnomocniczka firmy transportowej (strony skarżącej) wniosła o uchylenie w całości zaskarżonej decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz poprzedzającej ją decyzji Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, a także o zwrot kosztów postępowania, w tym zwrot kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych i kwotę 17,00 zł tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.

Firma transportowa podkreśla w uzasadnieniu skargi, że organ pierwszej instancji, poza usterką dotyczącą korozji, nie dokonał jakiejkolwiek kwalifikacji poszczególnych usterek stwierdzonych podczas kontroli do konkretnych pozycji wskazanych w załączniku nr 1a do rozporządzenia. Organ w tym zakresie wskazał jedynie ogólnikowo, że podczas kontroli stwierdzono usterki niebezpieczne. W szczególności organ pierwszej instancji nie dokonał kwalifikacji prawnej rzekomych usterek w postaci braku fartucha przeciwbłotnego, wycieków paliwa z układu ogrzewania pojazdu (webasto) oraz wycieków płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy. W odniesieniu do tych usterek organ ten nie wskazał bowiem, do jakiej kategorii (pozycji) z załącznika nr 1a rozporządzenia należy je zakwalifikować. W konsekwencji nie sposób zweryfikować, na jakiej podstawie organ ten uznał wskazane usterki za niebezpieczne, a także czy usterki te mieszczą się w lp. 15.2 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym. Wspomniana pozycja lp. 15.2 zawiera bowiem ogólną nazwę: „Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne” i nie zawiera szczegółowego opisu poszczególnych usterek, które mieszczą się w tej kategorii. Stąd też, aby stwierdzić czy dana usterka mieści się w pozycji lp. 15.2, w pierwszej kolejności należy dokonać jej prawidłowej i pełnej kwalifikacji na podstawie załącznika nr 1a do rozporządzenia z 2008 r., czego w przedmiotowej sprawie nie uczyniono. W dalszej części uzasadnienia skargi pełnomocniczka B. D. przedstawia szczegółowo sposób tej kwalifikacji w odniesieniu do poszczególnych usterek. Ponadto stwierdza, że wyciek płynu sam w sobie nie jest usterką . Musi być to wyciek płynu innego niż woda, wyciek musi być nadmierny, może zagrażać środowisku lub stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa innych użytkowników drogi albo musi być to stale powstawanie kropli, które muszą stanowić bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub bezpieczeństwa. Organoleptycznie organ miał możliwość stwierdzenia jedynie, że w okolicach układu ogrzewania oraz w okolicach wtryskiwacza znajduje się organicznie zabrudzony płyn. Nie mógł organoleptycznie stwierdzić czy było to paliwo z układu ogrzewania czy płyn eksploatacyjny z wtryskiwaczy, czy była to woda, glina, błoto czy inne nieczystości, tym bardziej, że kontrola przeprowadzana była w dniu, w którym miały miejsce opady atmosferyczne.

Pełnomocniczka skarżącej zakwestionowała również zgromadzoną w aktach sprawy dokumentację fotograficzną. Z załączonych do akt sprawy fotografii w żadnym razie nie wynika, że wyciek jest stały i intensywny. Spośród wszystkich fotografii tylko na jednej z nich widać ślady kilku kropli pozostawionych na asfalcie, przy czym na fotografii tej nie ma przedmiotowego autobusu, a zatem nie sposób w ogóle potwierdzić, że krople te pochodzą z tego właśnie pojazdu, a także w której części pojazdu znajduje się źródło tych rzekomych wycieków. Poza tym na żadnej fotografii nie uwidoczniono miejsca wycieku ani samego wycieku.

W końcowej części uzasadnienia pełnomocniczka skarżącej, podobnie jak organ drugiej instancji, stwierdziła, że organy kontroli ITD dokonują oceny stanu technicznego głównie przy pomocy wzroku, natomiast te wykonane przez diagnostę – przy pomocy odpowiednich urządzeń, a zatem ich wyniki mogą być rożne. Skoro badania wykonane przez diagnostę są przeprowadzane przy wykorzystaniu specjalistycznych urządzeń to uznać należy, iż są one bardziej miarodajne i rzetelne od tych przeprowadzonych przez organy kontroli ITD, które są dokonywane jedynie przy pomocy wzroku. W konsekwencji uznać należy, iż fakt przeprowadzenia badań technicznych z pozytywnym wynikiem przed i po przedmiotowej kontroli jednoznacznie potwierdza, że w sprawie zaistniały okoliczności egzoneracyjne określone w art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, powtarzając argumentację przedstawioną w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

(…) Przeprowadzona przez Sąd kontrola legalności zaskarżonej decyzji wykazała, że akty te zostały wydane z naruszeniem prawa w stopniu uzasadniającym ich uchylenie.

Odnosząc się do tak zarysowanego sporu w pierwszej kolejności wyjaśnić należy, że w Lp. 15.2. załącznika nr 4 do ustawy w pozycji „Nr grupy naruszeń oraz waga naruszeń, wskazane w załączniku I do rozporządzenia 2016/403” w przypadku przypisanego skarżącej naruszenia wskazano 5.2 NN, gdzie NN oznacza najpoważniejsze naruszenie. Stosownie zaś do załącznika nr 1 pkt 5 rozporządzenia 2016/403, dyrektywa 2014/47/UE w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych zawiera w swoim załączniku II szczegółową klasyfikację usterek technicznych wraz ze wskazaniem ich wagi, w podziale na usterki drobne, poważne i niebezpieczne.

Zgodnie z art. 12 ust. 2 pkt c tej dyrektywy usterki niebezpieczne to takie, które stanowią bezpośrednie i natychmiastowe zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub oddziałujące na środowisko. Wypada podkreślić, że przepisy omawianej dyrektywy zostały implementowane przez cytowane wyżej rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego, nadal zwane rozporządzeniem z 2008 r.

Regulacja zawarta w Lp. 15.2. załącznika nr 4 do ustawy nie zawiera szczegółowego opisu usterek. Ich kwalifikacji należy dokonać na podstawie przepisów rozporządzenia z 2008 r. W załączniku nr 1a do rozporządzenia określono sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania. Odnośnie do stwierdzonej przez organ usterki w postaci wycieków paliwa oraz płynów eksploatacyjnych należy wskazać, że została ona opisana w pozycji 8.4.1. załącznika nr 1a, gdzie zdefiniowano dwa przypadki: „każdy nadmierny wyciek płynu innego niż woda, który może zagrażać środowisku lub stwarzać zagrożenia dla bezpieczeństwa innych użytkowników drogi” kwalifikowany w kategorii usterki poważnej oraz „stałe powstawanie kropli, które stanowi bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub bezpieczeństwa” kwalifikowany w kategorii usterki niebezpiecznej.

Z kolei w zakresie usterki dotyczącej nadmiernej korozji elementów luku bagażowego organ odwoławczy wskazał na pozycję 6.1.1. lit. c omawianego załącznika, która odnosi się do podwozia lub ramy i elementów do nich przymocowanych. W pozycji tej określono, że nadmierna „korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji” jest kwalifikowana jako usterka poważna, natomiast „niewystarczająca wytrzymałość części” jako usterka niebezpieczna.

W zakresie ostatniej ze stwierdzonych usterek w postaci braku fartucha przeciwbłotnego organ drugiej instancji uznał stanowisko skarżącej, że nie stanowi ona usterki niebezpiecznej zgodnie z pozycją 6.2.10. załącznika Nr 1a.

W ocenie Sądu, dokonując analizy przytoczonych przepisów w kontekście zarzutów skargi, zgromadzonego materiału dowodowego i argumentacji zaprezentowanej w ocenianych rozstrzygnięciach, zgodzić należy się z pełnomocniczką firmy skarżącej, że stanowisko organów o zaktualizowaniu się przesłanek pozwalających na przypisanie skarżącej naruszenia opisanego w Lp. 15.2. załącznika nr 4 do ustawy jest przedwczesne, a w sferze prawnej niewystarczające.

(…) uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne – wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.

Niewyjaśnienie wszystkich okoliczności mających znaczenie w sprawie oraz nieuzasadnienie decyzji w sposób właściwy narusza także zasady ogólne postępowania administracyjnego, przede wszystkim określoną w art. 7 K.p.a. zasadę dochodzenia prawdy obiektywnej i realizujący tę zasadę szereg przepisów nakładających na organy administracji obowiązek wyczerpującego zebrania, rozpatrzenia i oceny całego materiału dowodowego (art. 77 § 1 i art. 80 K.p.a.), oraz zasadę pogłębiania zaufania obywateli do władzy publicznej (art. 8 K.p.a.).5

W ocenie Sądu, w kontrolowanych postępowaniu powyższe obowiązki procesowe nie zostały przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dopełnione. Stan faktyczny sprawy nie został ustalony i oceniony w sposób pełny i wyczerpujący, zaś uzasadnienia decyzji nie odpowiadają wymogom określonym w przytoczonych wcześniej przepisach.6

Organy nie wyjaśniły, na podstawie jakiego konkretnie materiału dowodowego i jakie okoliczności zadecydowały o tym, że stwierdzone usterki należy zakwalifikować w kategorii niebezpiecznych. Wskazanie takich powodów było tym bardziej konieczne, gdy zważyć, że jedyny materiał, jakim dysponowały organy to materiał zdjęciowy, który zawiera wyłącznie czarno-białe fotografie i trudno ustalić, które ze zdjęć obrazują daną usterkę.

Poza powyższym dostrzec trzeba, że organ odwoławczy również nie wytłumaczył, co uzasadnia jego kategoryczne stwierdzenie, iż bezspornym jest, że stwierdzone usterki należy uznać za zagrażające bezpieczeństwu osób jadących pojazdem i innych uczestników ruchu.7

Cyt.:

Końcowo podkreślić wyraźnie trzeba, że Sąd nie kwestionuje tego, iż w przypadku stwierdzenia w jakimkolwiek pojeździe, (a już na pewno w autobusie służącym do przewozu znacznej liczby pasażerów, w tym dzieci) podczas kontroli drogowej naruszenia w postaci wycieku oleju napędowego lub innych płynów, które należy zakwalifikować jako usterkę niebezpieczną należy wymierzyć karę na podstawie art. 92a ust. 2 i ust. 7 ustawy a pojazd wyeliminować z ruchu do czasu naprawy. Jednakże oceniane decyzje są w tym zakresie dowolne i nie wyjaśniają dostatecznie stanu faktycznego sprawy, co nie pozwala na zweryfikowanie przez Sąd prawidłowości oceny w zakresie przypisanego skarżącej naruszenia z Lp. 15.2. załącznika nr 4 do ustawy.”

W tym stanie rzeczy, wobec opisanego wyżej naruszenia przez organy przepisów, Sąd – na podstawie 145 § 1 pkt 1 lit. c oraz art. 135 P.p.s.a. – uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu pierwszej instancji, o czym orzeczono w pkt 1 sentencji wyroku. Natomiast orzeczenie o zwrocie kosztów postępowania, zawarte w pkt 2 wyroku, uzasadnia przepis art. 200 w związku z art. 205 § 2 P.p.s.a.8 Wskazania co do dalszego postępowania wynikają wprost z powyższych rozważań, w szczególności obowiązkiem organów będzie przeprowadzenie ponownego postępowania w celu dokonania wnikliwej oceny przesłanek dotyczących ewentualnego nałożenia na osobę zarządzającą transportem w Spółce kary pieniężnej na podstawie art. 92a ust. 2 ustawy z odniesieniem się do argumentacji skarżącej, a następnie sporządzenie prawidłowego uzasadnienia decyzji zgodnie z art. 107 § 3 K.p.a.

A ten wyrok przybliżył Wam

dP

– – – – – – – –

1 II SA/Op 207/19 – Wyrok WSA w Opolu; Data orzeczenia: 2019-09-19; orzeczenie nieprawomocne; Data wpływu: 2019-06-03; Sąd: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu; Skarżony organ: Inspektor Transportu Drogowego; Treść wyniku: Uchylono decyzję I i II instancji.

2 WSA w Opolu: 1) uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 lutego 2019 r., 2) zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej B. D. kwotę 207 (dwieście siedem) złotych, tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

3 Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia 15 lutego 2019 r. nałożył na stronę karę pieniężną w wysokości 500 zł. W dniu 4 marca 2019 r. strona wniosła odwołanie od tej decyzji, w którym wniosła o jej uchylenie i umorzenie postępowania przed organem pierwszej instancji.

4 GITD stwierdził, że B. D. jest osobą zarządzającą transportem w ww. przedsiębiorstwie, które wykonywało skontrolowany przewóz drogowy. Do obowiązków zarządzającego transportem należy zarządzanie operacjami transportowymi przedsiębiorstwa wykonywane w sposób rzeczywisty i ciągły, co wynika z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. W ramach zarządzania operacjami transportowymi B.D. powinnien nadzorować przestrzeganie przepisów obowiązujących w transporcie drogowym przez pracowników przedsiębiorstwa i osoby współpracujące z przedsiębiorstwem. B.D. nie wywiązał się ze swoich obowiązków, ponieważ skontrolowany przewóz drogowy był wykonywany pojazdem stanowiącym zagrożenie dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego.

5 Skoro strona postępowania stawia konkretne zarzuty w stosunku do podjętego rozstrzygnięcia organu pierwszej instancji, to – z uwagi na wymogi stawiane przez ustawodawcę w art. 107 § 3 K.p.a., a także ze względu na zasadę przekonywania (art. 11 K.p.a.) i obowiązek dążenia do ustalenia prawdy obiektywnej – ma prawo oczekiwać odniesienia się przez organ do przedstawionej argumentacji.

6 Nie wystarczy w uzasadnieniu, jak to uczyniły organy, przytoczyć przepisy bez precyzyjnego wskazania, która regulacja prawna znajduje zastosowanie w sprawie. Zwłaszcza, jeżeli strona ukarana systematycznie i pryncypialnie nie tylko kwestionuje ustalenia organów zawarte w decyzji, ale i daje przeciwdowód (np. badanie techniczne sprzed i po kontroli) oraz wykłada przepisy materialne na tle faktów odnoszących się do sprawy. Zresztą w ramach cytowanych zasad postępowania dowodowego zarówno organ pierwszej instancji, jak i organ odwoławczy (art. 136 K.p.a.) powinny przeprowadzić dodatkowe dowody. Przykładowo przesłuchać kierowcę (w zakresie tego, dlaczego nie wniósł zastrzeżeń do protokołu kontroli), diagnostę (w zakresie stanu technicznego pojazdu po dacie kontroli), załączyć do akt lepszy jakościowo materiał zdjęciowy, szczególnie w oryginalnych kolorach itd. Nie jest zresztą rzeczą Sądu wyręczanie organów we właściwym gromadzeniu i ocenie materiału dowodowego a to na tle całokształtu stanu sprawy.

7 Tymczasem skarżąca w odwołaniu przedstawiła własną interpretację przepisów w kontekście jej sytuacji, wskazując przy tym na brak podstaw do ich zastosowania. W tym miejscu odnotować przyjdzie, że organ drugiej instancji w odpowiedzi na skargę podjął próbę dokonania kwalifikacji naruszenia dotyczącego wycieków płynów dowodząc, że materiał zdjęciowy wskazuje, iż wyciek jest stały i intensywny. Jednocześnie stwierdził, że materiał fotograficzny wskazuje na daleko posunięty proces korozji powodujący niedostateczną wytrzymałość elementów objętych korozją. Tak więc dopiero w piśmie procesowym sporządzonym po wydaniu zaskarżonej decyzji organ odwoławczy zaprezentował szerszą argumentację w kwestii zasadności stwierdzenia wobec skarżącej naruszenia z Lp. 15.2. załącznika nr 4 do ustawy.

8 Na wysokość tych kosztów składa się uiszczony wpis od skargi w kwocie 100 zł, wynagrodzenie pełnomocnika skarżącej w kwocie 90 zł, wynikające z § 2 pkt 1 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2018 r. poz. 265) oraz opłata skarbowa od pełnomocnictwa w wysokości 17 zł.

Loading