Szanowni Państwo

       Od czasu, kiedy w przestrzeni publicznej ukazała się kolejna wersja projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw – druk w wykazie prac legislacyjnych Ministerstwa Infrastruktury – UC48 wielokrotnie kierowaliśmy uwagi w imieniu Przedsiębiorców SKP w odniesieniu do zapisów tego projektu zarówno do samego Ministerstwa Infrastruktury (MI) jak też do Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców, a nawet do Prezesa Rady Ministrów. Spośród setek uwag skierowanych do Ministerstwa Infrastruktury w procesie tzw. konsultacji publicznych odnośnie tego projektu uwzględniono zaledwie kilka. Całą resztę odrzucono. Nie lepiej też było z uzgodnieniami międzyresortowymi pomiędzy MI, a poszczególnymi resortami. W takiej oto atmosferze odbywa się proces „prawidłowego i pełnego wdrożenia” zapisów Dyrektywy 2014/45/UE – do polskiego systemu prawnego – jak twierdzi MI.

Tymczasem implementacji wymagają jednie następujące kwestie:

1. Uaktualnienie definicji pojazdu historycznego (zabytkowego) – 3, pkt. 7 Dyrektywy.
2. Wprowadzenie kilkutygodniowego marginesu elastyczności w ramach, którego przeprowadzane mają być okresowe badania zdatności do ruchu drogowego – 20 preambuły Dyrektywy.
3. Wprowadzenie obowiązkowego szkolenia przypominającego lub egzaminu w celu uaktualniania poziomu kwalifikacji i kompetencji personelu diagnostycznego – 33 preambuły Dyrektywy.
4. Zatwierdzenie ośrodków szkolenia diagnostów, które będą uprawnione do wystawiania świadectwa diagnostom, spełniającym minimalne wymogi w zakresie kompetencji i wyszkolenia – 13, ust. 2 Dyrektywy.
5. Uzupełnienia przepisów o Krajowym Punkcie Kontaktowym w kwestii badań technicznych ( 15, ust. 1 Dyrektywy).

       Wprowadzenie regulacji w powyższym zakresie w pełni wyczerpuje obowiązek implementacji Dyrektywy 2014/45/UE do polskiego systemu prawnego.

       Tymczasem projektodawcy w znacznym stopniu naruszyli zasadę (UE+0) proponując dodatkowe regulacje, których nie wymagają przepisy Dyrektywy 2014/45/UE, a które naruszają zapisy ustawy Prawo Przedsiębiorców, w szczególności art. 67, pkt. 4, który wskazuje, aby:

„4) implementując prawo Unii Europejskiej i prawo międzynarodowe, dążyć do nakładania wyłącznie obowiązków administracyjnych niezbędnych do osiągnięcia celów implementowanych przepisów.”

Powyższy przepis został naruszony poprzez szereg proponowanych regulacji, jak choćby:

1. dualizm w nadzorze nad stacjami kontroli pojazdów. Wprowadzenia takiego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE;
2. system ponownych badań technicznych. Wprowadzenia takiego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE;
3. system dokumentowania obecności pojazdu na badaniu Wprowadzenia takiego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE;
4. system dodatkowych opłat za badania techniczne pojazdów wykonywane po terminie. Wprowadzenia takiego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE.

       Projekt poprzez szereg kontrowersyjnych regulacji wywoła negatywne skutki organizacyjne i finansowe dla Przedsiębiorców SKP i budżetu państwa. Jeśli dziś nadzór Starostów nad systemem badań technicznych pojazdów to koszt – 23,1 mln złotych w skali 10 lat, to po uchwaleniu tej ustawy i wprowadzeniu dualizmu w nadzorze koszt ten wzrośnie o 220 milionów złotych w tym samym okresie i wyniesie łącznie około 250 milionów złotych. Będzie bowiem istniał dotychczasowy nadzór Starostów w okrojonym zakresie i dołączy do niego nowy nadzór TDT.

       Projekt poprzez wprowadzenie kontroli przeprowadzania badań technicznych przez diagnostów samochodowych w sposób zawoalowany omija przepisy art. 48 i art. 54 ustawy Prawo Przedsiębiorców, które zapewniają kontrolę Przedsiębiorcy według określonych zasad i standardów oraz stanowi kolejne naruszenie tejże ustawy tj. art. 67 pkt. 4).

Projekt zmierza więc w swojej konsekwencji do zniszczenia Przedsiębiorców i powierzenia prowadzenia systemu badań technicznych pojazdów innemu podmiotowi poprzez:

• – brak waloryzacji opłat za badania techniczne pojazdów przez okres 17 lat (nawet o wskaźnik inflacji);
• – nietransparentny system egzaminowania kandydatów na diagnostów (brak kadry diagnostycznej);
• – patologiczny system kontroli przedsiębiorców (diagnostów) naruszający Prawo Przedsiębiorców.

       Czy trzeba dodawać coś więcej? Te wszystkie argumenty są znane projektodawcom, ale nie robią na nich żadnego wrażenia. Musi być więc w tych naszych argumentach więcej niż ziarno prawdy. Prawda, która budzi wśród Przedsiębiorców SKP niepokój i trudno się temu dziwić. O takich obawach i pytaniach słyszę od jakiegoś czasu i zwracają się do mnie Przedsiębiorcy zaniepokojeni nie tylko zamierzeniami gospodarczymi rządu ogólnie, ale także planami wobec systemu badań technicznych pojazdów w Polsce.

Na część tych pytań i wątpliwości postaram się odpowiedzieć w tym materiale. Skąd te krytyczne uwagi i obawy Przedsiębiorców SKP przed projektowanymi zmianami? Zacznijmy po kolei.

Ad. a) dualizm w nadzorze nad stacjami kontroli pojazdów – taka sytuacja powstanie poprzez przeniesienie części nadzoru nad systemem badań technicznych pojazdów od Starostów do Transportowego Dozoru Technicznego i nadanie TDT nadzwyczajnych uprawnień wobec diagnostów samochodowych przeprowadzających badania techniczne pojazdów. W ten oto sposób Starosta będzie zajmował się kwestiami administracyjnymi (wpis przedsiębiorcy do rejestru działalności regulowanej, ewentualne jego wykreślenie, itd.) podczas gdy TDT będzie kontrolował prawidłowość przeprowadzania badań technicznych przez diagnostów, będzie rozstrzygał sporne kwestie pomiędzy stacją a klientem w zakresie prawidłowości przeprowadzania badań technicznych pojazdów. Wszystkie te czynności TDT wykona z pominięciem art. 48 i art. 54 ustawy Prawo Przedsiębiorców, dotyczących kontroli Przedsiębiorcy, albowiem kontrola prawidłowości wykonywania badań technicznych przez diagnostów to według autorów projektu nie jest kontrola Przedsiębiorcy i nie musi on być uprzedzony o planowanej kontroli. W taki oto sposób sprytnie ominięto przepisy ustawy Prawo Przedsiębiorców w tym zakresie, cytowane powyżej. Jeśli w trakcie kontroli inspektorzy TDT stwierdzą autorytatywnie, że badania są wykonywane nieprawidłowo wydadzą decyzję w trybie natychmiastowej wykonalności i przedsiębiorca dowie się następnego dnia, że musi zamknąć swoją SKP, bo jego diagności nie mają już uprawnień, a stacja bez diagnostów działać nie może! Podobny przypadek opisano w artykule „Nierzetelni diagności szkodzą stacji kontroli pojazdów”, który została zamieszczony w dzienniku Gazeta Prawna w dniu 2 października 2021 roku. Link: https://www.gazetaprawna.pl/firma-i-prawo/artykuly/8257536,nierzetelni-diagnosci-szkodza-stacji-kontroli-pojazdow.html.

Starosta w tej sytuacji nic nie będzie mógł zrobić bowiem cała procedura kontrolna zamyka się w relacji TDT – diagnosta. Od takiej decyzji nie można się też odwołać, bo nie zostało to przewidziane w prawie, a Starosta został wyłączony z jakichkolwiek działań nadzorczych. Może jedynie w przypadku braku personelu diagnostycznego wykreślić Przedsiębiorcę SKP z rejestru działalności regulowanej. W taki oto sposób SKP zakończy swoją działalność, a Przedsiębiorca spisze majątek na straty. Przypadek to czy zamierzone działanie projektodawców? W ten sposób zapanuje chaos, który da projektodawcom kolejny argument by upaństwowić cały system badań technicznych pojazdów i zmienić regulacje w taki sposób, aby wszystko zamykało się w jednym bycie prawnym i wszelkie problemy typu: wysokość opłat za badania techniczne, personel diagnostyczny, czy nadzór nad całym systemem mieściły się w jednej organizacji.

Temu mają służyć obecne egzaminy na diagnostów ze znikomą zdawalnością, brak waloryzacji opłat za badania techniczne pojazdów i planowany w projekcie UC48 system restrykcji wobec diagnostów i Przedsiębiorców. Aby te wszystkie działania były jeszcze bardziej skuteczne konieczne jest pozbawienie Starostów kompetencji w zakresie nadzoru i kontroli nad podległymi im stacjami kontroli pojazdów. I ten projekt ustawy doskonale to realizuje. Taki jest najbardziej prawdopodobny scenariusz. Uczulam Przedsiębiorców SKP na skutki tych zamierzeń, bo to nie są żarty. Wasze firmy są zagrożone. Projekt zawiera takie właśnie ukryte zamierzenia. Trzeba je tylko umieć dostrzec! Uczulam na te ukryte plany także łatwowiernych przedstawicieli środowiska SKP, którzy nie dostrzegają tych zagrożeń i popierają zawarte w projekcie niebezpieczne rozwiązania. Bierzecie Państwo odpowiedzialność za krach systemu badań technicznych pojazdów w Polsce i smutny koniec Waszych firm. Dotyczy to także przedstawicieli środowiska zawodowego diagnostów, którzy pogodzili się chyba z obecnym stanem rzeczy. Wszyscy Państwo obudźcie się ze snu, póki jest jeszcze czas! Wspólnym działaniem można jeszcze wiele zmienić!

Ad. b) system ponownych badań technicznych pojazdów, wprowadzający nieporozumienia pomiędzy SKP i diagnostą, a właścicielem lub posiadaczem pojazdu, łamiący zaufanie do systemu badań technicznych i deprecjonujący rolę diagnosty w tym systemie, a równocześnie poprzez ingerencję inspektora TDT w procedurę badania technicznego naruszający obiektywizm diagnosty, wynikający z proponowanych zapisów – art. 81c, ust. 7 i art. 83af. Wprowadzenie takiego zapisu do ustawy, iż każdy właściciel lub posiadacz pojazdu może w razie negatywnego wyniku badania otworzyć drogę do zakwestionowania wyniku tego badania i prawidłowości jego przeprowadzenia może stworzyć cały szereg reklamacji tylko po to by podważyć kompetencje personelu diagnostycznego. Jest to moim zdaniem przepis absurdalny i nie spotkałem się z przypadkami jego występowania w żadnym z krajów Unii Europejskiej (UE). Nie wiem co na to organizacje skupiające to środowisko zawodowe, ale jest to zamach na wiarygodność diagnostów i bezprecedensowe naruszenie zaufania do tej grupy zawodowej. Jak można w tej sytuacji milczeć? Po to są wprowadzane tzw. szkolenia przypominające, aby co pewien czas przypomnieć diagnostom najważniejsze zasady i reguły dotyczące tego zawodu. Istotną kwestią tego problemu jest zespół kontrolerów TDT, którego obecnie nie ma. Ma dopiero zostać przeszkolony, a wymagania kwalifikacyjne dla osób kontrolujących są daleko niższe niż dla samych diagnostów. Tak więc diagnosta i wydane przez niego decyzje weryfikujące stan techniczny pojazdu w chwili badania technicznego mają być kontestowane przez osoby mniej doświadczone i o niższych kwalifikacjach. Jest to naruszenie obiektywizmu diagnosty i w żaden sposób nie daje się obronić. Przyjęcie tego zapisu będzie źródłem chaosu i obniżenia rangi zawodu diagnosty oraz jakości badań technicznych. Czyli odwrotność do zakładanej wysokiej jakości badań technicznych. Wprowadzenia takiego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE;

Ad. c) system dokumentowania obecności pojazdu na badaniu technicznym, wykraczający poza logikę i zdrowy rozsądek. Obecnie funkcjonujący system rejestru badań technicznych pojazdów, wymaga wpisania do rejestru badań przebiegu pojazdu w chwili badania technicznego. Dublowanie zapisu przebiegu pojazdu w chwili badania dodatkowym zdjęciem wskazań drogomierza to zbędne powiększanie kosztów dokumentacji o 100%. Każde dodatkowe zdjęcie to rocznie około 20 mln zdjęć, to 100 mln zbędnych zdjęć w ciągu 5 lat, czyli okresu przez jaki ma być przechowywana dokumentacja z badania. Kompletny absurd! Czy składający te propozycje członek władz jednej z organizacji reprezentujących Przedsiębiorców SKP ma świadomość i zgodę swojego pracodawcy, aby obciążać go całkowicie zbędnymi kosztami? A może ten przedsiębiorca nie wie o propozycji swojego podwładnego? Wprowadzenia takiego rozwiązania nie tylko nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE ale zdrowy rozsądek. Dokumentacja fotograficzna z badania technicznego ma dokumentować fakt obecności pojazdu na badaniu technicznym, a nie dokumentować stan techniczny pojazdu jak ma to miejsce dla celów ubezpieczeniowych (5 zdjęć w wersji cyfrowej). Dlatego nasza propozycja była i jest niezmiernie prosta:

„12b. Obecność pojazdu na badaniu technicznym, z wyłączeniem pojazdów służb, o których mowa w art. 86 ust. 1, podlega dokumentowaniu fotograficznemu. Dokumentacja fotograficzna zawiera jedno wyraźne zdjęcie przedstawiające bryłę pojazdu na stanowisku kontrolnym, po przekątnej z przodu lub odpowiednio z tyłu pojazdu, z widocznym numerem rejestracyjnym, jeśli pojazd jest zarejestrowany. Numer dokumentacji fotograficznej jest identyczny z numerem z rejestru badań technicznych pojazdów. „

Taki zapis jest prosty i czytelny i nie wymaga interpretacji jak było to w przypadku pierwotnego zapisu projektu, który stwarzał wątpliwości czy zdjęcie pojazdu ma być w ogóle na SKP, czy klient może takie zdjęcia po prostu przywieźć ze sobą na badanie techniczne. Jednocześnie należy jasno zapisać w ustawie, aby zdjęcie było wykonane w formacie cyfrowym w trosce o koszty i stan środowiska. W tym miejscu warto zauważyć, że Dyrektywa 2014/45/UE nie wymaga w ogóle dokumentowania obecności pojazdu na badaniu technicznym, ale dla „wysokiej jakości badań technicznych” jesteśmy skłonni takie rozwiązanie poprzeć. Jest bowiem oczywiste, że badanie zdatności pojazdu do ruchu drogowego odbywa się w miejscu oraz w sposób przewidziany do tego prawem. A prawo nie przewiduje badania technicznego dowodu rejestracyjnego pojazdu.

Ad. d) system dodatkowych opłat za badania techniczne pojazdów wykonywane po terminie. Jest to propozycja, nakładająca na Przedsiębiorców obowiązek nieodpłatnego pobierania i odprowadzania na rzecz TDT opłat za te badania techniczne wraz ze wszystkimi skutkami karno-skarbowymi wynikającymi z Ordynacji Podatkowej. Jest to jednocześnie niezgodna z prawem próba dwukrotnego karania posiadacza pojazdu za to samo wykroczenie. Jeśli bowiem prowadzący pojazd bez ważnego badania technicznego został zatrzymany i ukarany mandatem oraz zatrzymano mu dowód rejestracyjny to konsekwencją tego zdarzenia jest brak możliwości poruszania się po drodze publicznej. Został więc ukarany, a otrzymane pokwitowanie uprawnia go do dojazdu na SKP celem wykonania badania technicznego. Każda kolejna sankcja za to samo przewinienie jest niezgodna z prawem co w sposób transparentny wyjaśnia stanowisko Rządowego Centrum Legislacyjnego (RCL) wydane w tej sprawie. Wprowadzenia proponowanego rozwiązania nie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE.

Jednocześnie warto w tym miejscu zauważyć, że pkt. 20 preambuły Dyrektywy 2014/45/UE wymaga wprowadzenia kilkutygodniowego marginesu elastyczności w ramach, którego przeprowadzane mają być okresowe badania zdatności do ruchu drogowego. A tego w obecnych przepisach prawa polskiego nie ma. Dlatego też zaproponowaliśmy, aby wprowadzić następujący zapis:

„14a. W przypadku przeprowadzenia okresowego badania technicznego nie wcześniej niż 30 dni przed wyznaczonym terminem i nie później niż 30 dni po wyznaczonym terminie tego badania, termin następnego okresowego badania technicznego ustala się, licząc od wyznaczonej daty tego badania.”;

Wprowadzenie takiego zapisu w pełni realizuje zawarte w Dyrektywie 2014/45/UE wymaganie w zakresie elastyczności terminu badania technicznego.

       Warto również podkreślić, że w obecnej sytuacji prawnej penalizowany jest brak ważnego badania technicznego i organy uprawnione do kontroli ruchu drogowego w takiej sytuacji zatrzymują dowód rejestracyjny pojazdu i nakładają mandat karny w wysokości 50 złotych. Wartość finansowa tej kary jest iluzoryczna i nie determinuje właściciela lub posiadacza pojazdu do przeprowadzania badania technicznego we właściwym terminie. Wobec takich faktów po drogach publicznych poruszają się dość często pojazdy bez ważnych badań technicznych, a stacje kontroli pojazdów ponoszą wymierne straty. W tej sytuacji właściwym rozwiązaniem wydaje się sankcja z tytułu uczestniczenia w ruchu drogowym pojazdu bez ważnego badania technicznego i związany z nią mandat przekraczający kilkakrotnie wartość badania technicznego pojazdu określonej kategorii homologacyjnej. Takie rozwiązanie z pewnością zmobilizowało by właścicieli i użytkowników pojazdów do systematycznej kontroli stanu technicznego swoich pojazdów. To rozwiązanie, uwzględniające określone wyjątki mogło by z powodzeniem funkcjonować.

       Projekt UC48 zakłada także przeniesienie systemu egzaminowania kandydatów na diagnostów do Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) sankcjonując równocześnie mało transparentny system egzaminowania poprzez utrzymanie w części teoretycznej egzaminu tzw. pytania opisowego, które jest przyczyną negatywnego wyniku egzaminu nawet w 90% przypadków, a system egzaminowania otoczony jest z niewiadomych powodów aurą tajemniczości. Naszym zdaniem system egzaminowania powinien składać się z losowo wybieranego zestawu pytań testowych w części teoretycznej oraz wykonania wylosowanego badania technicznego w części praktycznej. System egzaminowania powinien być zatem prosty i przejrzysty, a treść pytań egzaminacyjnych dostępna publicznie.

       Projekt zawiera wiele innych propozycji regulacji naruszających ustawę Prawo Przedsiębiorców w sytuacji, kiedy osiągnięcie celu Dyrektywy 2014/45/UE możliwe jest przy pomocy znacznie mniej drastycznych i uciążliwych środków w odniesieniu do Przedsiębiorców, a także posiadaczy pojazdów (art. 67).

       W ocenie Stowarzyszenia przedstawiony w druku UC48 z dnia 09 czerwca 2021 roku projekt należy ocenić NEGATYWNIE. Większość zaproponowanych tam rozwiązań nie jest konieczna z punktu widzenia implementacji Dyrektywy 2014/45/UE do polskiego systemu prawnego i nie musi być wdrażana! Jesteśmy zdania, aby implementować tylko te zapisy, których bezwzględnie wymaga Dyrektywa 2014/45/UE. Nic więcej!

       Projekt w takiej, okrojonej wersji przedstawiliśmy Ministerstwu Infrastruktury, ale nie spotkała się ona z życzliwym przyjęciem. Nasz projekt zawiera bowiem tylko te propozycje, które wymienione na wstępie realizują w pełni obowiązek implementacji Dyrektywy 2014/45/UE do polskiego systemu prawnego. Nasz projekt nie zawiera natomiast tej części zaproponowanej przez projektodawców, która realizuje wdrożenie dualizmu w nadzorze nad stacjami kontroli pojazdów i generuje ogromne, zbędne wydatki budżetu państwa w wysokości ponad 220 milionów złotych, nie zawiera procedury opłat za badania techniczne przeprowadzane po terminie, nie zawiera również kontrowersyjnych, ponownych badań technicznych pojazdów. Tylko to, co jest konieczne, jasne i transparentne, bez generowania nowych wydatków dla zadłużonego budżetu państwa.

       Na koniec warto wspomnieć, iż postulowane przez nas uproszczenia w poświadczaniu spełniania warunków lokalowych i wyposażenia SKP, stanowiące istotną barierę w prowadzeniu działalności gospodarczej nie zostały w żaden sposób uwzględnione. Tak więc opowieści o deregulacji w gospodarce są w tym przypadku wyssane z palca.

       Dla Przedsiębiorców SKP, którzy analizują ten projekt z właściwą wnikliwością pod katem jego skutków dla środowiska SKP musi być jasne, że niesie on z sobą istotne zagrożenia i publiczne jego akceptowanie czy pochwalanie świadczy o oderwaniu się od rzeczywistości i niewłaściwej oceny stanu rzeczy. Przestrzegam zatem wszystkie organizacje reprezentujące Przedsiębiorców SKP oraz środowisko zawodowe diagnostów przed zgubnymi skutkami legitymizowania projektu UC48.

       Wróćmy jeszcze na podsumowanie do kwestii opłat za badania techniczne pojazdów, nie zmienianych od ponad 17-u lat nawet o wskaźnik inflacji, który przekroczył w ostatnich miesiącach wartość 50%. Na postulaty jego zmiany Ministerstwo Infrastruktury odpowiada różnymi argumentami. Niektóre z nich są żenujące, ale niektórym trudno odmówić, że są bezpodstawne. W ostatnim czasie jedna z organizacji skupiających stacje kontroli pojazdów zwróciła się z prośbą o poparcie swoich starań w zakresie zmian tabeli opłat za badania techniczne pojazdów za pośrednictwem sieci stacji kontroli pojazdów, które od dawna stosują praktyki „obdarowywania” klientów swoich SKP tzw. „gadżetami”. Praktyki te powodują, że klienci nie są nastawieni na korzystanie z usług tych SKP, które rzetelnie przeprowadzają badania techniczne, a tych SKP, które „obdarowują” cenniejszymi „prezentami”. Abstrahując od zasad etyki ustanowionych w jednej z tych organizacji warto zapytać o sprzeczność zasad i interesów. Ministerstwo Infrastruktury odpowiadając na postulaty zmiany cennika badań technicznych odpowiada: „skoro macie pieniądze by klientom wręczać prezenty to wcale tak źle wam nie jest”. Porozumienie obu organizacji w kwestii poparcia starań o zmianę cennika badań technicznych jest potwierdzeniem kompletnego braku wiarygodności i rozeznania w realiach, które prowadzą do tego, że waloryzacja opłat za badania techniczne pojazdów idzie z takim oporem. To nie jest jednak całkowicie wolny rynek, aby można stosować dowolne zasady. To po prostu „woda na młyn” tych, którzy naszemu środowisku nie życzą dobrze.

 https://wsskp.pl/o-projekcie-uc48-jeszcze-slow-kilka/