OCZYWISTA NIEZGODNOŚĆ PROJEKTU UC95 Z PRAWEM UE

Oczywista niezgodność projektu UC95 z prawem Unii Europejskiej, a przez to niezgodność ustawy z art. 9 Konstytucji RP.

Celem ustawy jest realizowanie przez RP przepisów szczególnych harmonizowanego prawa homologacyjnego, rozporządzeń UE 167/2013, 168/2013, 2018/858 oraz rozporządzenia 2019/1020 o nadzorze rynku, a także wyroku TSUE C-513/15 oraz C-311/10.

Już na wstępie chciałbym wykazać, że projekt ustawy stoi w oczywistej sprzeczności z powyższymi regulacjami, a to za sprawą rozwiązań proponowanych w art. 10, w którym dopuszcza się możliwość uznania za w skutkach prawnie równoważnych dopuszczenie (rejestracje) na zasadach prawa krajowego pojazdów kategorii T bez dookreślenia podkategorii, do której ten przepis będzie się odnosił.

W myśl art. 9 Konstytucji RP przepisy prawa krajowego nie mogą być sprzeczne w powyższym przypadku z przepisami rozporządzenia 167/2013 art. 5 ust. 2, art. 73 ust. 3, art. 38 ust. 1, które określają warunki dopuszczalności rejestracji po raz pierwszy w UE, między innymi pojazdów kategorii T. Natomiast w art. 2 ust. 3 lit. c) rozporządzenia wskazano, że prawo wyboru jakie ma producent (a także importer i dystrybutor) w zakresie wypełniania przez pojazd wymagań pomiędzy określonymi w prawie Unii bądź w prawie krajowym przed wprowadzeniem pojazdu do obrotu dotyczy wyłącznie pojazdów kategorii T4.1 i T4.2. Tak samo tę kwestię wyraża wyrok TSUE C-513/15:

31 Należy jednak wskazać, jak uczynił to rzecznik generalny w pkt 66 opinii, że system ustanowiony przez dyrektywę 2003/37 ma na celu zapewnienie, że wszystkie pojazdy, nowe lub używane, należące do określonych kategorii i wprowadzane po raz pierwszy na rynek Unii, od dnia 1 lipca 2009 r., jeśli chodzi o pojazdy kategorii T1, T2 i T3, spełniają wymagania techniczne przewidziane w tej dyrektywie (…)

34 Ponadto, jak podkreślił w istocie rzecznik generalny w pkt 68 i 69 opinii, odmienna wykładnia, której skutkiem byłoby pozwolenie, aby każde państwo członkowskie samo określiło wymogi techniczne mające zastosowanie do używanych pojazdów przywożonych z państwa trzeciego, byłaby sprzeczna z zamysłem polegającym na zapewnieniu i promowaniu funkcjonowania rynku wewnętrznego, realizowanym kolejno przez dyrektywę 74/150, następnie przez dyrektywę 2003/37 i obecnie przez rozporządzenie nr 167/2013, ponieważ uprawnienia przyznane w ten sposób państwom członkowskim mogłyby utrudnić wymianę handlową pomiędzy nimi.

Ponadto, to dopuszczenie pojazdów kategorii T po dniu 1 stycznia 2017 roku uzależnione jest również od tego, czy silniki w jakie są one wyposażone spełniają warunki określone w rozporządzeniu UE 2016/1628 w zw. z art. 63 oraz w zw. z art. 5 ust. 3 lit. a) tego rozporządzenia. Z tego też względu od 1 stycznia 2017 roku nie istnieje prawna możliwość zastosowania przez ministra do spraw transportu – organ homologacyjny – odstępstwa od wymagań technicznych na podstawie prawa krajowego w zakresie emisji spalin na poziomie niższym niż określony w tym rozporządzeniu tj. normy niższej niż Stage 3A. Natomiast przepis art. 10 mający służyć utrzymaniu w mocy rejestracji bezprawnie dopuszczonych do ruchu drogowego ciągników rolniczych marki Belarus kategorii T1 i T2 oraz w mniejszej liczbie też innych marek na mocy przepisów prawa krajowego stanowiłby o możliwości zarejestrowania w RP po 1 stycznia 2017 roku ciągników rolniczych kategorii T1, T2, T3 o normach emisyjnych Stage 0, Stage 1 i Stage 2.

Powyższy art. 10 sprzeczny będzie też w sposób oczywisty z opinią Rzecznika Generalnego TSUE wydanej w sprawie C-513/15 dotyczącej rejestracji importowanych ciągników rolniczych :

67. Należy dodać, że – jak twierdzi zasadniczo rząd litewski – przyjęcie interpretacji, według której używane pojazdy przywiezione do Unii z państwa trzeciego nie podlegają zharmonizowanym wymogom technicznym, niosłoby ze sobą ryzyko obejścia tych wymogów. Importer lub dystrybutor byłby bowiem zwolniony od obowiązku spełniania wymogów jedynie poprzez stwierdzenie, że sprowadza on używane pojazdy. Ponadto, gdyby wymogi techniczne określone w dyrektywie 2003/37 nie miały zastosowania do używanych pojazdów wprowadzanych po raz pierwszy na rynek Unii, ich importerzy i dystrybutorzy uzyskaliby przewagę konkurencyjną nad konstruktorami, importerami i dystrybutorami pojazdów, które nigdy nie były wprowadzone do użytku.

68. Taka interpretacja byłaby również sprzeczna z zamysłem umocnienia rynku wewnętrznego realizowanym kolejno przez dyrektywę 74/150, następnie przez dyrektywę 2003/37 i obecnie przez rozporządzenie nr 167/2013. Ewentualna luka w harmonizacji wymogów technicznych mających zastosowanie do ciągników zagroziłaby również bezpieczeństwu ruchu drogowego, bezpieczeństwu pracy i ochronie środowiska.

69. Pozwolenie państwom członkowskim na określenie wymogów technicznych mających zastosowanie do używanych pojazdów przywożonych z państwa trzeciego do Unii spowodowałoby rozbieżności między tymi państwami, które to rozbieżności mogłyby utrudnić przepływ na ich obszarze używanych pojazdów przywiezionych z państwa trzeciego. Wynikający z tego podział rynku wewnętrznego jest niezgodny nie tylko ze wspomnianym zamysłem umocnienia rynku wewnętrznego, lecz także z zasadą wyrażoną w motywie 4 dyrektywy 2003/37, zgodnie z którą dyrektywa ta opiera się na zasadzie pełnej harmonizacji.

* * *

Mając na uwadze powyższe należy stwierdzić, że umocowanie w ustawie artykułu 10 będzie sprzeczne z wykładnią wyrok TSUE w sprawie C-311/10 wydanym do skargi Komisji Europejskiej na RP w następujących kwestiach :

3 Zgodnie z motywem 24 dyrektywy 2007/46 „obowiązek transponowania niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczyć się tylko do przepisów, które stanowią istotną zmianę w stosunku do poprzednich dyrektyw. Obowiązek transponowania przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z poprzednich dyrektyw”.

20 Z drugiej strony zgodnie z utrwalonym orzecznictwem spośród kilku możliwych wykładni przepisu prawa wspólnotowego pierwszeństwo należy dać wykładni zapewniającej jego skuteczność (zob. w szczególności wyroki: z dnia 22 września 1988 r. w sprawie 187/87 Saarland i in., Rec. s. 5013, pkt 19; z dnia 24 lutego 2000 r. w sprawie C-434/97 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. I-1129, pkt 21; a także z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawach połączonych C-402/07 i C-432/07 Sturgeon i in., Zb.Orz. s. I-10923, pkt 47).

28 Należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem istnienie uchybienia należy oceniać w odniesieniu do sytuacji państwa członkowskiego w chwili upływu terminu wyznaczonego w uzasadnionej opinii oraz że późniejsze zmiany sytuacji nie mogą być uwzględnione przez Trybunał (zob. w szczególności wyroki: z dnia 27 października 2005 r. w sprawie C-23/05 Komisja przeciwko Luksemburgowi, Zb.Orz. s. I-9535, pkt 9; z dnia 17 grudnia 2009 r. w sprawie C-120/09 Komisja przeciwko Belgii, pkt 19; z dnia 15 lipca 2010 r. w sprawie C-8/10 Komisja przeciwko Luksemburgowi, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, pkt 12).

41 Należy również przypomnieć, że każde z państw członkowskich będących adresatami dyrektywy jest zobowiązane do przyjęcia w ramach swojego krajowego systemu prawnego wszelkich środków niezbędnych do zapewnienia pełnej skuteczności dyrektywy, zgodnie z celem, któremu służy (zob. w szczególności wyroki: z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie C-478/99 Komisja przeciwko Szwecji, Rec. s. I-4147, pkt 15; z dnia 26 czerwca 2003 r. w sprawie C-233/00 Komisja przeciwko Francji, Rec. s. I-6625, pkt 75; z dnia 30 listopada 2006 r. w sprawie C-32/05 Komisja przeciwko Luksemburgowi, Zb.Orz. s. I-11323, pkt 32).

Ponadto zapis proponowany w art. 10 stanowiący uznanie (…) za równoważne w skutkach prawnych z jego dopuszczeniem na podstawie świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu, pod warunkiem uzyskania w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy adnotacji w dowodzie rejestracyjnym o treści: „Pojazd dopuszczony do ruchu w związku z art. 10 ustawy z dnia …. o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw”(…) w odniesieniu do pojazdów, które nie wypełniają norm określonych w harmonizowanym prawie Unii będzie niezgodne również z dyspozycją wynikającą z motywu 53) rozporządzenia UE 2019/1020:

53) Importerzy powinni pamiętać, że w myśl art. 220, 254, 256, 257 i 258 rozporządzenia (UE) nr 952/2013 Parlamentu Europejskiego i Rady ( ) produkty wprowadzane na rynek Unii, które wymagają dalszego przetworzenia dla uzyskania zgodności z mającym zastosowanie unijnym prawodawstwem harmonizacyjnym, podlegają odpowiedniej procedurze celnej umożliwiającej ich przetworzenie przez importera. Ogólnie rzecz biorąc, dopuszczenie do obrotu nie powinno być uznawane za dowód zgodności z prawem Unii, gdyż niekoniecznie obejmuje ono pełną kontrolę zgodności.

Utrzymywanie w mocy decyzji o rejestracji będzie też bezcelowe w sytuacji, gdy pojazdy takie co do zasady podlegają wycofaniu z użytkowania, nie tylko na mocy ww rozporządzenia 2019/1020, ale też na mocy art. 198 ust. 1 w zw. z art. 194 ust. 1 i w zw. z art. 48 rozporządzenia UE 952/2013 Kodeks Celny oraz na mocy przepisów art. 2 ust. 1 pkt 4 ustawy o KAS, a korzystanie w działalności gospodarczej z pojazdów (maszyn w myśl przepisów BHP) nie posiadających wymaganych oznaczeń zgodności – oznaczenia homologacyjnego – wymaganego w dniu dopuszczenia do obrotu/rejestracji – będzie niezgodne z ustawą o systemach oceny zgodności, przepisami BHP, w tym związanymi z Kodeksem Pracy, ustawą o PIP oraz ustawą o IOŚ (IOŚ jest organem nadzoru rynku silników objętych zakresem rozporządzenia 2016/1628 uprawnionym do wycofywania z użytkowania silników zamontowanych i nie zamontowanych nie spełniających norm), a także będzie stanowić źródło naruszania prawa konkurencji uczestników rynku ciągników rolniczych, ponieważ wprowadzone do obrotu z naruszeniem zakazu określonego w art. 70g prawa drogowego wedle stanu obowiązującego w chwili pierwszej rejestracji w RP takich ciągników bez ważnych świadectw zgodności lub równoważnych dokumentów homologacyjnych odbyło się w wyniku czynów zdefiniowanych w art. 3 ust. 1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji.

 

Radecki