OBT 3 DNI PRZED WYPADKIEM A STAN TECHNICZNY AUTOBUSU

OBT na 3 dni przed wypadkiem a stan techniczny autobusu i kierowca, który sam ukręcił bat na siebie.1 Bo zaakceptował wynik OBT swojego autobusu, jako „P”-pozytywny? Tym samym naszemu koledze udało się? Sam nie wiem . . . . .

21 kwietnia opublikowano ten ciekawy, chociaż dość obszerny wyrok.2 Jego istotą są trzy zagadnienia:

Reklamy

  1. Wypadek autobusu na przejeździe kolejowym w 3 dni po OBT.

  2. Rzeczywisty stan techniczny autobusu w świetle ujawnionych usterek w trakcie procesu karnego, gdy autobus skasowano zaraz po wypadku.

  3. Nasza rola w trakcie OBT (Okresowe i Obowiązkowe Badanie Techniczne).

Kierujący autobusem oraz jego obrońca argumentowali, że w chwili zdarzenia mogło dojść do awarii układu hamulcowego stanowiącej przyczynę wypadku, a której to okoliczności biegły w treści swojej opinii jednak oficjalnie i kategorycznie nie wykluczył, przy czym jest to okoliczność, którą od początku postępowania konsekwentnie podnosił w swoich wyjaśnieniach oskarżony kierowca, a fakt notorycznych awarii tego układu, które bezpośrednio wpływały na skuteczność hamowania potwierdziło w swoich zeznaniach 5-ciu świadków.

No, ale 3 dni przed wypadkiem było to OBT tego autobusu . . . . – ?

Reklamy

Świadkowie wskazywali także, że w toku napraw nie montowano oryginalnych części w pojazdach, ale ich odpowiedniki, często pochodzące z C., które w ocenie tych świadków były zawodne.

Opinia biegłego ds. ruchu drogowego Z. B., uzupełniona ustnie na rozprawie w dniu 25 sierpnia 2020 r. wskazuje bezpośrednio, że żadnej awarii nie można wykluczyć, biorąc pod uwagę, że w momencie dokonywania oględzin pojazdu niemożliwym było ustalenie stanu układu hamulcowego, przy czym bezspornym jest, iż awaria tzw. grzechotki i zużycie okładzin powodowały spadek skuteczności hamowania. Tyle, że mamy problem (?), bo na OBT tego autobusu trzy dni przed wypadkiem nasz kolega/Kolega wykonujący to BT dopuścił ten autobus do ruchu. Więc spadek skuteczności hamowania może i był, ale minimalny jednak nieistotny z punktu widzenia BRD.

Chyba, że ta OSKP należała do tego przewoźnika lub przewoźnik wykonuje swoje OBT tylko na tzw. „zaprzyjaźnionej” OSKP, prawda? Bo wielu naszych Kolegów słyszy często, że ten autobus ma jechać już w trasę, bo na przystankach czekają przecież Ludzie.

Ustalono bezsprzecznie także, że z układu hamulcowego tego pojazdu wymontowano retarder – urządzenie wspomagające układ hamulcowy3, a nadto w pojeździe występował szereg usterek, m,in:

  • luzy w układzie kierowniczym,

  • zużycie okładzin,

  • zużycie grzechotek4

i pomimo dokonywania napraw przez mechaników usterki te pojawiały się ponownie, zdarzało się, że niezwłocznie po naprawie.

W ocenie biegłego Z. B., w przypadku prawdziwości podawanej przez oskarżonego kierowcę informacji o regulowaniu grzechotek w jego miejscu pracy co dwa dni, to należało w takim przypadku wycofać ten autobus z eksploatacji (sic!). Więc jak to się ma do faktu, że ten autobus został jednak dopuszczony do ruchu przez naszego kolegę/Kolegę? W takim razie, czy nasz kolega w takim przypadku też nie powinien ponieść konsekwencji prawnych z art. 179. – Dopuszczenie do ruchu niebezpiecznego pojazdu5?

A oskarżony kierowca świadomie ryzykował Życiem i Zdrowiem Pasażerów wiedząc o złym stanie technicznym swojego autobusu? Jeśli tak, to ten wyrok powinien być dla niego dwa/trzy razy bardziej surowy!

Ten Sąd przyjął, iż wypadek nie mógł być – jak tego oczekują obrońcy i na szczęście dla naszego Kolegi – skutkiem usterki mechanicznej pojazdu tj. awarii układu hamulcowego, którym kierował oskarżony. Albowiem w swoich pierwszych wyjaśnieniach oskarżony kierowca w ogóle nie wskazywał, że przyczyną wypadku była awaria systemu hamulcowego. Twierdził mianowicie, że nie pamięta jak doszło do wypadku. Dopiero już w toku dalszego postępowania wyjaśnił jakie wykonał czynności – tj. podjął manewr hamowania, jednakże w skutek awarii, do zatrzymania pojazdu nie doszło.

Sąd nie dał wiary wypowiedziom oskarżonego kierowcy, gdyż jego wypowiedzi w toku procesu wyraźnie ewoluują, przy czym zmiana ma charakter decydujący. Zapewne inaczej poprowadzono by postępowanie przygotowawcze – gdyby istotnie oskarżony poinformował o braku zadziałania hamulców. Zapewne wówczas organ ścigania nie wyraziłby tak wyjątkowo szybko (samo w sobie jest to podejrzane!) zgody na skasowanie tego autobusu tuż po wypadku, lecz uprzednio doszłoby najprawdopodobniej do skrupulatnego badania stanu układu hamulcowego. Tymczasem oskarżony dopiero z biegiem czasu (i już w obecności ustanowionego obrońcy) wyjaśnił o działającym awaryjnie w tym czasie i w tym pojeździe mechanizmie hamulcowym oraz innych licznych usterkach pojazdu, a w swej pierwszej relacji w ogóle nawet nie sygnalizował, że przyczyną wypadku mógłby być niesprawny system hamulcowy, mimo iż stan autobusu był mu bardzo dobrze znany jeszcze z czasów sprzed wypadku. Ten brak konsekwencji kierującego przyczynił się do tego, że ostatecznie przegrał tę sprawę (ratując też naszego Kolegę?).

Właściciele tej firmy flotowej (…) sp. z o. o. w Opocznie o inicjałach M. W. i W. W. przesłuchani w charakterze świadków standardowo zeznali, jaka była (i jest) procedura postępowania w przypadku zgłoszenia awarii, czy też podejrzenia usterki przez kierowcę autobusu. Na podstawie zeznań tych świadków stwierdzić należy, że w razie wystąpienia wspomnianych okoliczności awarii czy usterki istniała możliwość „podstawienia” samochodu zastępczego, czy też wykonania naprawy na miejscu. Z tych wariantów oskarżony kierowca jednak nie skorzystał i wolał jeździć niesprawnym autobusem (bo lubił ryzyko?). Skoro także godził się na kierowanie w tym znaczeniu „awaryjnym” pojazdem, świadomość ta winna w nim wzmóc wzmożoną czujność i znaleźć stosowne odzwierciedlenie w technice i taktyce jazdy podczas kierowania tym pojazdem, przystosowanym do transportu zbiorowego. Nadto oskarżony jest wieloletnim kierowcą zawodowym. Poruszał się wspomnianym pojazdem od lat, pokonując tą samą trasę. Miał więc bez cienia wątpliwości świadomość, jak trasa przebiega, w tym, że przed przejazdem kolejowym występuje konieczność pokonania łuku drogi, co implikuje nakaz wytracenia prędkości. Miał też świadomość, jakie jest oznaczenie drogi, w tym przed przejazdem kolejowym, gdzie istniał bezwzględny obowiązek zatrzymania się autobusu wynikający z dwóch widocznych znaków drogowych. Orientował się także, jakie jest ukształtowanie terenu, a więc doskonale znał naturalne przeszkody go czekające oraz te stworzone przez człowieka (istnienie przejazdu kolejowego).

Zgodnie z niebudzącym żadnych wątpliwości ustaleniem – w feralnym dniu oskarżony nie zgłaszał jakichkolwiek zastrzeżeń co do stanu technicznego swojego pojazdu. Nadto autobus ten zaledwie na trzy dni przed zdarzeniem został poddany badaniom technicznym (ze skutkiem pozytywnym), a przed przeglądem w warsztacie dokonano regulacji hamulców. Z wyjaśnień oskarżonego nie wynika, aby na łuku drogi, zaledwie kilka metrów przez przejazdem kolejowym pojawiły się jakiekolwiek odczuwalne usterki w systemie hamulcowym pojazdu.6

Przesłuchani w sprawie świadkowie na każdym etapie postępowania w swych zeznaniach akcentowali fakt, że kierowca autobusu jedynie przyhamował na chwilę i nie zatrzymał się przed znakiem Stop, co w odczuciu tych świadków wyglądało to tak, że „kierowca autobusu puścił ten hamulec myśląc, że zdąży przejechać przed lokomotywą”.

Zdaniem biegłego przyczyną wypadku było nieprawidłowe postępowanie kierującego autobusem R., który jednak nie zastosował się do znaku STOP i linii bezwarunkowego zatrzymania się przed przejazdem kolejowym i wjechał na ten przejazd, bezpośrednio przed nadjeżdżającą lokomotywę. W zaistniałej sytuacji, prowadzący lokomotywę, nie miał fizycznej możliwości uniknięcia wypadku.

W ocenie tego biegłego, nawet gdyby doszło do awarii grzechotki (wszystkich czterech) to i wówczas, nie byłoby problemów z zatrzymaniem pojazdu przed znakiem STOP (wówczas nie byłoby nawet konieczności kilkukrotnego naciskania na pedał hamulca, nie mówiąc już o hamulcu ręcznym).

Biegły też zwrócił uwagę na bardzo istotny fakt, że gdyby wystąpiła nagła awaria całego zasadniczego układu hamulcowego, to kierujący pojazdem dojeżdżając do przejazdu z wspomnianą prędkością rzędu 20-30 km/h miał do dyspozycji hamulec pomocniczy, tzw. hamulec ręczny i zadziałałby on nawet, gdyby zabrakło ciśnienia powietrza w zbiornikach i użycie go i tak spowodowałoby zatrzymanie autobusu przed znakiem STOP.

Zgodnie z wersją biegłego, gdyby pojazd oskarżonego miał niesprawny układ hamulcowy w stopniu sugerowanym przez apelantów, pojazd ten powinien wręcz „wylecieć” z toru jazdy pokonując łuk drogi prze dojazdem do torów – nic takiego w niniejszej sprawie nie miało jednak miejsca.

I ten tok rozumowania potwierdził Sąd skazując kierowcę autobusu.

Ten wyrok przybliżył Wam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – –

1 Była to apelacja (odwołanie) od wcześniejszego wyroku Sądu Rejonowego w Opocznie z 7 września 2020 roku w sprawie II K 312/19, gdzie sprawcą uznano kierowcę tego autobusu, co ostatecznie potwierdził też sąd odwoławczy.

2 Sąd Okręgowy w Piotrkowie Trybunalskim z 2021-01-13; Data orzeczenia: 18 grudnia 2020 r.; Data publikacji: 21 kwietnia 2021 r.; Data uprawomocnienia: 18 grudnia 2020 r.; Sygnatura: IV Ka 695/20; Sąd Okręgowy w Piotrkowie Trybunalskim – Wydział IV Wydział Karny Odwoławczy; Podstawa prawna: art. 177§2 kkIV Ka 695/20 – uzasadnienie Sąd Okręgowy w Piotrkowie Trybunalskim z 2021-01-13.

3 biegły wyjaśnił mechanizm funkcjonowania retardera i cel, w jakim montuje się owo urządzenie w pojazdach wielogabarytowych. Biegły jednoznacznie stwierdził, że w przypadku wymontowania urządzenia typu R., jak to miało miejsce w przypadku autobusu kierowanego w feralnym dniu przez oskarżonego, układ hamulcowy nadal z pewnością działa skutecznie, bowiem wymontowanie tego urządzenia nie ma bezpośredniego wpływu na działanie innych układów w ramach układu hamulcowego, a montaż tego urządzenia nie jest obowiązkowy (najczęściej montuje się go w sytuacji jazdy po terenach górzystych).

4 Biegły także w przekonujący sposób wyjaśnił, jakie jest przeznaczenie urządzenia typu grzechotka (montowane w każdym kole), w jakim celu je się montuje oraz wyjaśnił zależność między działaniem grzechotek, a skutecznością i wydajnością układu hamulcowego. Z opinii biegłego w sposób jednoznaczny wynika, że nawet w przypadku, gdy grzechotka nie działa w sposób prawidłowy (a jest przeznaczona do likwidacji luzów na skutek zużycia okładzin hamulcowych ) to nie powoduje to sytuacji, że hamulec nie zadziała, a jedynie staje on się jedynie mniej skuteczny – spada skuteczność hamowania (hamulec może być odczuwalny jako „słabszy”.

5 Kto wbrew szczególnemu obowiązkowi dopuszcza do ruchu pojazd mechaniczny albo inny pojazd w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym (…), podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

6 Na takowe nie wskazują również zeznania naocznych świadków – maszynisty R. Ś. oraz pasażerów pojazdu zatrzymanego na jezdni przy przejeździe kolejowym przed znakiem Stop po drugiej stronie torów – K. U. oraz D. C., którzy obserwowali tor jazdy autobusu kierowanego przez oskarżonego i sposób manewrowania pojazdem, a których depozycje, co do sposobu jazdy autobusu są merytorycznie wyczerpujące.