KOSZTY PONIESIE SPOŁECZEŃSTWO

Nasze społeczeństwo poniesie kolejne bezzasadne koszty na podstawie nieformalnych uzgodnień DTD i MF (sic?).

I. Stanowisko Ministerstwa Finansów (MF) w sprawie likwidacji stanowisk nadzorujących pracę SKP w starostwach.

„Z uwagi, że nadzór nad SKP będzie należał do Dyrektora TDT, skutkiem wejścia w życie projektu ustawy będzie redukcja zatrudnienia pracowników zajmujących się wyłącznie nadzorem nad SKP.

Odnosząc się do wyników ankiety, skierowanej do starostw, w sprawie przygotowania do nadzoru nad SKP zgodnie z zasadami określonymi w Dyrektywie 2014/45/UE (załącznik nr 1 do OSR) resort finansów pragnie zauważyć, że z odpowiedzi nr 7 załącznika nr 1 do OSR wynika, iż w 60 powiatach pracownicy nie łączą funkcji związanych z nadzorem nad stacjami kontroli pojazdów z innymi funkcjami.

Nie jest zatem prawdziwe twierdzenie, zawarte w załączniku nr 2 do OSR, iż nie zostaną odnotowane negatywne skutki w postaci redukcji zatrudnienia, bowiem pracownicy będą wykonywać inne zadania. Skutki dla budżetów jednostek samorządów terytorialnych z tytułu redukcji zatrudnienia pracowników zajmujących się wyłącznie nadzorem nad SKP nie zostały określone w pkt 6 OSR.

Nie wskazano również źródeł finansowania ewentualnych kosztów związanych z likwidacją tych stanowisk pracy.”

Stanowisko MIB jest rozbieżne ze stanowiskiem MF i zawiera ciekawe tzw. smaczki:

„Odnośnie redukcji zatrudnienia pracowników zajmujących się wyłącznie nadzorem nad stacjami kontroli pojazdów w starostwach wyjaśniam, iż starostwa nie sygnalizowały problemów w tym zakresie.

Zarzuty w tym przedmiocie nie zostały także zgłoszone przez przedstawicieli powiatów na Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu.”

Być może ZPP (Związek Powiatów Polskich) przegapił tę sprawę, być może. Być może tę sprawę przegapiło też branżowe stowarzyszenie grupujące pracowników WK, być może….

Ale, niezależnie od powyższego, rozumowanie naszego (?) resortu transportu jest i tak kuriozalne i nie tylko pozbawione podstaw logiki, ale pozbawione podstawowej troski o społeczne skutki swoich własnych działań. Bo mamy takie oto stanowisko naszego (?) resortu transportu:

„jeśli problemu nie zgłoszono, to go nie ma”!

Ale my, bardziej oczytani i potrafiący czytać ze zrozumieniem musimy się zastanowić, czy sam fakt nie zgłoszenia przez starostwa lub stosowne branżowe organizacje tego problemu spowoduje, że on nie wystąpi?

II. Stanowisko MF w sprawie kosztów wejścia w życie przedmiotowych regulacji:

„W pkt 6 Oceny Skutków Regulacji zostały zawarte koszty związane z wejściem w życie przedmiotowych regulacji. Mając na uwadze powyższe, wskazania wymaga, iż w związku ze zmianą poziomu wydatków w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących przepisów należy uzupełnić przedmiotowy projekt o wytyczne zawarte w art. 50 ust. 1a, 4 i 5 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1870, z późn. zm.).

Wymagane jest zatem określenie w treści projektu ustawy maksymalnego limitu tych wydatków wyrażonego kwotowo, na okres 10 lat budżetowych.”

Stanowisko MIB (naszego resortu transportu) jest tradycyjnie rozbieżne ze stanowiskiem MF:

„W zakresie określenia w treści projektu ustawy maksymalnego limitu wydatków w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących przepisów wyrażonych kwotowo, na okres 10 lat budżetowych wykonywania ustawy, oddzielnie dla każdego roku, poczynając od pierwszego wykonywania ustawy, oddzielnie dla każdego roku, poczynając od pierwszego roku planowanego wejścia w życie ustawy, w podziale na:

• budżet państwa,
• jednostki samorządu terytorialnego i ich jednostki organizacyjne,
• a także pozostałe jednostki sektora finansów publicznych.

Ponadto projekt powinien zawierać mechanizmy korygujące, mające zastosowanie w przypadku przekroczenia lub zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego limitu wydatków, jak i określać właściwy organ, który monitoruje wykorzystanie limitu wydatków na wykonywanie zadania publicznego przez jednostki sektora finansów publicznych oraz odpowiada za wdrożenie mechanizmów korygujących.

Wskazania również wymaga, iż w pkt 6 OSR należy doprecyzować źródła finansowania o informację określającą właściwą część budżetu państwa, z której zostaną sfinansowane projektowane rozwiązania, roku planowanego wejścia w życie ustawy, w podziale na budżet: państwa, jednostki samorządu terytorialnego i ich jednostki organizacyjne, a także pozostałe jednostki sektora finansów publicznych, przedstawiam poniższe wyjaśnienia.

W toku konferencji uzgodnieniowej, a także w trakcie spotkań nieformalnych, przedstawiciele Ministerstwa Finansów potwierdzili, iż w przedmiotowym projekcie nie należy umieszczać reguły wydatkowej, gdyż jedynym podmiotem ponoszącym wydatki jest TDT.

Stanowisko to znajduje odzwierciedlenie w procedowanym przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa projekcie ustawy o zmianie ustawy o dozorze technicznym (UC82), gdzie reguła wydatkowa nie była wymagana.

Jednocześnie wyjaśniam, iż koszty związane z wykonywaniem przez Dyrektora TDT nowych obowiązków pokryte będą z uzyskanych przez niego środków w ramach podejmowanych działań. Wynika to bowiem z okoliczności, iż TDT nie jest jednostką wspomaganą dotacjami z budżetu państwa, a jednostką samofinansującą się, co wynika z brzmienia ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz.U. z 2017 r. poz. 1040).

Zatem koszty będą pokrywane z dokonywanych obowiązkowych opłat, więc Transportowy Dozór Techniczny nie będzie występował o dodatkowe finansowanie z budżetu.

Jednocześnie nadmieniam, że obecnie kwota dochodów budżetowych z tytułu wpłaty do budżetu 30% zweryfikowanego zysku Transportowy Dozór Techniczny, ujęta jest w ustawie budżetowej w części 39 – Transport, dziale 600 – Transport i łączność, rozdziale 60095 – Pozostała działalność, § 2340 – Wpływy do budżetu części zysku państwowych osób prawnych.”

Mamy więc wyjaśnienie, że funkcjonowanie TDT będzie finansowanie z obowiązkowych opłat przez społeczeństwo RP, a wzorem tych rozwiązań jest praktyka bezzasadnego pobierania haraczu od instalacji gazowych w pojazdach, co jest ewenementem na skalę światową.

A podstawą tych rozwiązań są nieformalne spotkania i rozmowy, które przeprowadzono:

• w nieokreślonym bliżej czasie,
• w nieokreślonym miejscu,
• w nieokreślonym gronie osób.

Taki system (to nie jest jednorazowy sposób, to przyjęty system!) podejmowania decyzji w strukturze administracji publicznej, który nie jest transparentny jest patologiczny i mam wątpliwości, czy jest zgodny z Prawem. Ale niezależnie od tego, będzie rodził patologiczne rozwiązania. Bo na chorym drzewie nie urośnie zdrowe jabłko.

I pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – –