BREDNIE, MATACZENIE ORAZ MANIPULACJE BUKOWCA

Brednie, mataczenie i manipulacje Bukowca oraz pisemne zastrzeżenia do jego odpowiedzi, udzielonej na interpelację 8375:

W sprawie rejestracji pojazdów sprowadzanych z zagranicy źródłem problemu jest powszechny brak wiedzy wśród urzędników wydziałów komunikacji, jakie dokumenty winni wymagać przy wnioskach o pierwszą rejestracje w RP.

Źródłem problemu jest też to, że z tej niewiedzy nie wyprowadza ich Minister Infrastruktury (minister do spraw transportu), ani Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego (krajowy organ udzielający homologacji), którzy wspólnie tworzą przepisy wykonawcze do PRD, a następnie twierdzą, że nie mają kompetencji do ich interpretowania, chociaż zgodnie z ustawą o prawie drogowym są to organy odpowiedzialne za opracowywanie systemu szkoleń urzędników wydziałów komunikacji oraz diagnostów samochodowych, a którzy to urzędnicy WK mają też sprawować nadzór nad stacjami kontroli pojazdów i diagnostami. Obecnie więc ślepy prowadzi kulawego.

W pkt.1 odpowiedzi pan Bukowiec odpowiada:

„Do wniosku o rejestrację pojazdu należy przedłożyć dokumenty wskazane w art. 72 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w tym między innymi:

– jeden z dokumentów wymienionych w art. 72 ust. 1 pkt 3 – jeżeli są wymagane

(wymagania te wynikają z szeroko rozumianych przepisów homologacyjnych2).”

A za chwilę pan Bukowiec zapomina o tym o czym sam wspominał, że wymagania te wynikają z szeroko rozumianych przepisów homologacyjnych i zaczyna mataczyć, przywołując rozbieżności w definicji ,,nowy pojazd,, pomiędzy prawem drogowym i prawem Unii, chociaż pojęcie to nie ma żadnego znaczenia w kontekście dokumentów wymaganych przepisami prawa drogowego przy wniosku o rejestrację, na co wskazał NSA w wyrokach z 4 grudnia 2024 r.

Cytat NSA:

„Przepis art. 72 PRD zawiera z kolei katalog dokumentów stanowiących podstawę rejestracji, przy czym w odniesieniu do dokumentów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 stanowi, że wymagania te nie dotyczą pojazdu, który był już zarejestrowany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (art. 72 ust. 2 pkt 1 PRD). Żaden z przywołanych przepisów regulujących dopuszczenie do ruchu pojazdu, czy też dokumentów wymaganych do jego rejestracji, nie odsyła ani też nie posługuje się pojęciem „nowego pojazdu„, do którego odnosi się SKO i skarżąca kasacyjnie spółka.”

Przy okazji dodam, że obecna niezgodna z prawem Unii definicja określona w art. 2 pkt 62 PRD, na którą powołuje się pan Bukowiec wskazując, że została wprowadzona do ustawy o prawie drogowym w ramach implementacji dyrektywy 2007/46/WE, była już w 2013 r. mocno spóźniona, bowiem obowiązkiem Państw Członkowskich było implementowanie przepisów tej dyrektywy do 29 kwietnia 2009 r., a nie w 2013 r.

W 2013 r. znana już była definicja z rozporządzenia 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r., a nowe harmonizowane przepisy homologacyjne Unii były utworzone właśnie po to, by wyeliminować luki prawne jakie były w dyrektywie 2003/37/WE i 2007/46/WE, na co wskazano w preambule rozporządzenia. Ponadto, rozbieżności w definicji ”nowy pojazd” wielokrotnie sygnalizowałem Ministrowi Infrastruktury – nieprzerwanie od 2019 r. – błędne stosowanie tego pojęcia przez organy administracyjne przy realizacji rozporządzeń wykonawczych do ustawy o prawie drogowym. Minister Infrastruktury każdorazowo ignorował te uwagi (pomimo rzekomo dokonywania pogłębionych analiz, czym argumentował przedłużanie ustawowego termin na udzielanie odpowiedzi na moje wnioski) i nie zmieniał brzmienia definicji w prawie drogowym pomimo kilkukrotnej nowelizacji ustawy PRD w okresie 2019 – 2025 r. Aktualnie nadal jest ona niezgodna z prawem Unii.

Odpowiedź udzielona w pkt 1 przez Ministra Infrastruktury potwierdza też, że urzędnicy DTD i MI dokonali w 2016 r. ustaleń z przedstawicielami rządu Republiki Białoruś w kwestii wymagań dotyczących homologacji, sprowadzając to do twierdzenia, że ta będzie wymagana jedynie w stosunku do nowych ciągników, a za nowe urzędnicy ministerstwa uważali wyłącznie takie, które są nowe wg definicji określonej w art. 2 pkt 62 PRD.

Tym sposobem urzędnicy DTD i MI udzielili przyzwolenia firmie MTZ „Belarus” na udostępnianie na obszarze UE – poprzez obszar RP – z naruszeniem obowiązków określonych w rozdziale II rozporządzenia 167/2013 fabrycznie nowych ciągników Belarus bez ważnych homologacji i nie spełniających norm emisyjnych, i te przyzwolenie rozciągnęli na pracę urzędników wydziałów komunikacji nie podejmując interwencji by zapobiec dalszym rejestracjom dokonywanym z naruszeniem prawa, chociaż mieli taką 100% pewność od czasu wydania przez SKO w Koszalinie 27 stycznia 2022 r. decyzji stwierdzającej naruszenie prawa przez Starostę Wałeckiego przy wydawaniu decyzji o rejestracji ciągnika Belarus bez dokumentów homologacyjnych.

Należy przy tym mieć na uwadze, że w tym kontekście Minister Infrastruktury wydał też wcześniej instrukcje nakazującą wydziałom komunikacji rejestrację pojazdów sprowadzanych bez wcześniejszej weryfikacji, czy na dany pojazd zostały wydane dokumenty homologacyjne uprawniające do wprowadzania pojazdu do obrotu, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

Instrukcja taka została wydana w załączniku nr 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach.

Załącznik nr 2

INSTRUKCJA W SPRAWIE CZYNNOŚCI ZWIĄZANYCH Z CZASOWĄ REJESTRACJĄ POJAZDU Z URZĘDU

§ 1. Po dokonaniu czasowej rejestracji pojazdu z urzędu, a przed wystawieniem dowodu rejestracyjnego, organ rejestrujący stosuje odpowiednio przepis § 3 rozporządzenia i prowadzi, w razie konieczności, postępowanie wyjaśniające dotyczące własności pojazdu i jego cech identyfikacyjnych oraz, w razie konieczności, w przypadku:

2) pojazdu sprowadzonego i zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą:

a) weryfikuje dane zawarte w dokumencie, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 4 ustawy, potwierdzającym wykonanie oraz termin ważności badania technicznego,

b) weryfikuje dane zawarte w dokumencie odprawy celnej przywozowej i wyjaśnia z właściwymi organami celnymi,

c) weryfikuje dane zawarte w dowodzie rejestracyjnym lub innym dokumencie stwierdzającym rejestrację pojazdu, wydanym przez organ właściwy w sprawach rejestracji tego pojazdu za granicą, i w przypadku wątpliwości co do dokumentu lub danych w nim zawartych, wyjaśnia je z tym organem,

d) weryfikuje dane zawarte w dokumencie, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 6a ustawy, i wyjaśnia ewentualne wątpliwości dotyczące dokumentu z wystawiającym ten dokument organem właściwym w sprawach akcyzy;

Minister Infrastruktury nigdy nie wyjaśnił urzędnikom WK, że za pojazd zarejestrowany uważa się na potrzeby tej instrukcji wyłącznie pojazd rejestrowany w UE, bo pojęcie rejestracja definiowane jest wyłącznie w prawie Unii, a każdy inny pojazd zgodnie z obowiązującą definicją z rozporządzenia UE 167/2013 należy traktować jako pojazd nowy i stosować się do wytycznych ust. 1 powyższego przepisu:

1) pojazdu nowego z dołączonym dokumentem, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy, weryfikuje dane pojazdu z danymi uzyskanymi od producenta lub upoważnionego przedstawiciela, o którym mowa w art. 70n ust. 2 ustawy, lub od właściwego organu, w zakresie:

a) wydanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej:

‒ świadectw homologacji typu pojazdu,

‒ decyzji o uznaniu świadectwa homologacji typu pojazdu,

‒ świadectw homologacji typu WE pojazdu,‒ zezwoleń na dopuszczenie do ruchu drogowego pojazdu z końcowej partii produkcji,‒ dopuszczenia jednostkowego pojazdu,

‒ decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu,‒ świadectw dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu,

b) wydanych w państwie członkowskim innym niż Rzeczpospolita Polska świadectw homologacji typu WE pojazdu albo świadectw dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu;

Tak więc MI w odniesieniu do używanych (bo rzekomo rejestrowanych) pojazdów poinstruował urzędników WK, że ci mają dokonywać czasowej rejestracji nie weryfikując wcześniej, czy sprowadzane pojazdy mają ważne świadectwa zgodności lub inne równoważne dokumenty potwierdzające, że były homologowane, tylko nakazał weryfikowanie czy posiadają one zaświadczenie z okresowego badania technicznego, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 4, w zw z art. 81 ust. 3 PRD.

Należy wskazać, że wydanie pozwolenia czasowego (dokonanie rejestracji czasowej) wg prawa Unii stanowi rejestrację w rozumieniu art. 3 ust. 53 rozporządzenia 2018/858, a ta może się dokonać wyłącznie, jeśli organ rejestrujący ma do czynienia z pojazdem homologowanym. Zasadnym jest więc pytanie dlaczego Minister Infrastruktury wydał instrukcje, by najpierw WK czasowo rejestrowały pojazdy, a dopiero później weryfikowały czy pojazdowi towarzyszą wymagane dokumenty, w tym ważne homologacje – dokumenty określone w art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD?

Wyjaśniam.

Brzmienie art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD jest następujące:

Art. 72. 1. Rejestracji dokonuje się na podstawie:

3) świadectwa zgodności WE albo świadectwa zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu, dopuszczenia jednostkowego pojazdu, decyzji o uznaniu dopuszczenia jednostkowego pojazdu albo świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu – jeżeli są wymagane;

4) zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, jeżeli jest wymagane albo dowodu rejestracyjnego pojazdu lub innego dokumentu wydanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, potwierdzającego wykonanie oraz termin ważności badania technicznego;

Dokonując czasowej rejestracji pojazdu WK/starostwo wydaje tymczasowy dowód rejestracyjny (dokonuje rejestracji pojazdu), która to rejestracja upoważnia diagnostę SKP, by wykonać na rejestrowanym pojeździe okresowe badanie techniczne, o którym mowa w art. 81 ust. 3 PRD i wydać stosowne zaświadczenie (art.10 dyrektywy 2014/45/WE). Tym sposobem, bez wyraźnego wskazania urzędnikom WK przez Ministra Infrastruktury w jakich przypadkach wymagane są dokumenty wskazane w pkt 3 i, w których przypadkach wymaga się zaświadczenie z okresowego badania technicznego, o którym mowa w pkt 4 w zw z art. 81 ust. 3 (3. Okresowe badanie techniczne po raz pierwszy jest przeprowadzane przed pierwszą rejestracją pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej), niedouczeni urzędnicy WK wydają na własną odpowiedzialność decyzje o pierwszych rejestracjach w RP (UE) pojazdów sprowadzanych spoza Unii, od których przy wnioskach o rejestracje WK nie wymagają załączenia dokumentów homologacyjnych, o których mowa w pkt. 3 przyjmując za wystarczające zaświadczenie z okresowego badania technicznego, o którym mowa w pkt 4 ust. 1 art. 72 PRD. W błędzie tym utwierdza ich zresztą sam pan Bukowiec w kilku ostatnio udzielonych odpowiedziach (z dnia 21 marca 2025 r. dla Związku Powiatów Polskich, z dnia 17 kwietnia 2025 r. na interpelację nr 8569 posła Krzysztofa Habury, z dnia 5 maja 2025 r. na interpelacje 8375 posła Jarosława Sachajko) niezobowiązująco twierdząc, że cyt.:

„w opinii Ministerstwa Infrastruktury, może być stosowana procedura poddania pojazdu okresowemu badaniu technicznemu przed pierwszą rejestracją w RP, stosownie do art. 81 ust. 3 ww. ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W konsekwencji, zaświadczenie z takiego badania jest jednym z dokumentów stanowiących podstawę do rejestracji ww. pojazdów, bez konieczności wymagania dokumentów homologacyjnych, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym.”

Okresowe badanie techniczne natomiast w żadnym stopniu nie potwierdza, że dany pojazd jest pojazdem homologowanym, bo nie wchodzi to w zakres tego badania. OBT diagnosta SKP wykonuje na zasadach określonych w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach ustalając przy tym warunki techniczne, jakie powinien wypełniać dany pojazd w oparciu o przepisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, do którego transponowano przepisy dyrektyw Unii o badaniu zdatności pojazdów do ruchu (2009/40, 2010/48, 2014/45), jednak w sposób niepełny i niewłaściwy, co mogę łatwo udowodnić dysponując z KE dokumentami o tym, jakie informacje w sprawie transpozycji przekazało DTD i MI Komisji Europejskiej.

Na uwagę zasługuje fakt, że kierownictwo DTD MI w odniesieniu do pojazdów samochodowych nadal utrzymuje, że takie zaświadczenie może przy rejestracji zastępować dokumenty homologacyjne co czynią prawdopodobnie w interesie importerów używanych aut luksusowych z USA, Kanady i ZEA, podobnie jak było to wcześniej czynione w odniesieniu do importowanych hurtowo ciągników Belarus.

Ograniczając się do ustawowego określenia opłaty za wydanie przez Dyrektora TDT decyzji o dopuszczeniu indywidualnym, ale nie regulując na poziomie ustawowym ceny za badania na dopuszczenie indywidualne, doprowadzono do sytuacji, że jej cena może być ustanawiana uznaniowo na niewspółmiernie wysokim poziomie do kosztów, a importer staje się zakładnikiem uprawnionej przez Dyrektora TDT służby technicznej uprawnionej do takiego badania. Natomiast, by ograniczyć koszty tych badań importer – za cichym przyzwoleniem DTD/MI i Dyrektora TDT – mógł jednak do tej pory obejść obowiązek uzyskania decyzji o dopuszczeniu indywidualnym przedkładając do rejestracji zaświadczenie z okresowego badania technicznego wycenione ustawowo na 98 złotych (w przypadku samochodu osobowego). Oczywiście w tym przypadku importer narusza zakaz określony w art. 70g PRD oraz obowiązki określone w rozporządzeniach homologacyjnych, co może być w określonych sytuacjach uznane za przestępstwo, ale za to staje się podmiotem zależnym (sterowalnym) od dalszego ewentualnego działania urzędników DTD MI i TDT.

W pkt.2 pan Bukowiec kontynuuje mataczenie wskazując, że cyt.:

„definicja ,,nowego pojazdu,, nie jest określana w kolejnych rozporządzeniach homologacyjnych Unii – 168/2013 stosowanym do m. innymi do quadów i 2018/858 stosowanego do pojazdów samochodowych.”

Tu wskazuję, że definicja ta w ogóle nie jest do niczego potrzebna bowiem w rozporządzeniu 2018/858 w art. 6 ust. 4 określono, że pierwszej rejestracji w UE podlegają wyłącznie pojazdy spełniające warunki określone w tym rozporządzeniu i jednocześnie w art. 3 pkt 53 zawarto definicję pojęcia ,,rejestracja,,.

53) „rejestracja” oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie homologowanego pojazdu do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego, znanego jako numer rejestracyjny, na stałe lub czasowo;

52) „dopuszczenie” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia zgodnie z ich przeznaczeniem;

Z tego prostego zestawienia pojęć wprost wynika, że pojęcie rejestracji odnosi się wyłącznie do wydanego w UE administracyjnego zezwolenia na dopuszczenie pojazdu, a nie gdziekolwiek indziej. Z tego względu pojazdy rejestrowane w Białorusi, USA, Pakistanie czy Zanzibarze nie uważa się za rejestrowane, a zatem dopuszczone. W tym zakresie nie ma też jakiejkolwiek rozbieżności w definicji tego pojęcia z prawem krajowym ponieważ pojęcie rejestracja w ogóle nie jest definiowane w PRD.

Wywody pana Bukowca i powoływanie się na jakieś wyimaginowane ustalenia z Komisją Europejską w kwestii braku definicji ,,nowy pojazd,, w kolejnych rozporządzeniach homologacyjnych po rozporządzeniu 167/2013 są więc pozbawione sensu i są zwykłym mydleniem oczu laikom.

W dalszej części odpowiedzi pan Bukowiec wspomina o możliwych różnych interpretacjach przepisów całkowicie rozmijając się z prawdą. Tutaj warto przytoczyć wyroki WSA w Szczecinie w sprawach rejestracji ciągników Belarus odnoszące się do tej ,,skomplikowanej,, interpretacji. Cytuję: „ … wystarczyło przepisy ze sobą zestawić, aby odczytać w sposób prawidłowy normę prawa. Znajomość obowiązujących przepisów prawa jest obowiązkiem organu administracji.,,

Pozostałych bredni pana Bukowca typu:

„(…) sygnały dotyczące wątpliwości interpretacyjnych w zakresie wymagań zawartych w rozporządzeniu homologacyjnym (UE) 2013/167 względem prawodawstwa krajowego, wpływały do resortu infrastruktury począwszy od 2019 r. W tym samym roku rozpoczęły się wstępne analizy koncepcyjne dotyczące wdrożenia do prawodawstwa krajowego m.in. przepisów przytoczonego rozporządzenia homologacyjnego 2013/167, kiedy to na obszarze RP rozpoczęto tworzenie podejścia względem ustanowienia nowego systemu homologacji. Stworzenie tego systemu to zadanie bardzo złożone, mające na celu uwzględnienie obecnych przepisów funkcjonujących w RP, uzupełnionych o podejście wynikające z podejścia UE tak, aby nowo tworzony system zapewniał odpowiedni poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym dla wszystkich jego uczestników. (…)”

nie da się komentować mając na uwadze kilkadziesiąt interwencji, jakie podjąłem w tym czasie, a które zostały ,,nieuwzględnione,, przez Ministra Infrastruktury, każdorazowo twierdzącego, że moje uwagi i zarzuty są niezasadne.

To, że są to brednie potwierdzają też protokoły z posiedzeń Międzyresortowego Zespołu do spraw reformy systemu nadzoru runku, który został powołany w lipcu 2019 r., a w którym pomimo interwencji KRIR w maju 2021 r. do Ministra Rolnictwa i Ministra Rolnictwa do Ministra Infrastruktury w sprawie nielegalnego udostępniania ciągników Belarus w do końca 2021 r. ogóle nie poruszono tego tematu.

Docenić natomiast trzeba szczerość ministra, który przyznaje, że cyt.:

„(…) realne działania MI dotyczące rozwiązania kwestii rozbieżności interpretacyjnych pomiędzy prawem UE a PL w kontekście objętym interpelacją zostały podjęte dopiero w II połowie roku 2022, dopiero bowiem wtedy problem został zidentyfikowany na poziomie kierownictwa właściwego departamentu w MI.”

Czyli wszystko o czym informował wcześniej pan Bukowiec było kolokwialnie mówiąc ściemą, bo realnie to MI zaczęło coś robić dopiero w II połowie 2022 r., a nie w 2019 r. O ,,intensywności,, wspomnianych działań świadczą też dalsze oświadczenia MI o możliwych różnych interpretacjach składanych jeszcze obecnie w 2025 r. O efektach tych realnych działań MI nie informuje też w kwestii nadzoru rynku pomimo, że Dyrektor TDT od 2023 r. rzekomo prowadzi intensywne działania kontrolne podmiotów gospodarczych. Nie precyzuje przy tym:

• jakie działania prowadzi,

• wobec ilu podmiotów,

• jakie działania naprawcze zostały podjęte,

• ile wydał decyzji o wycofaniu pojazdów z użytkowania do czego zobowiązuje Dyrektora TDT rozporządzenie 2019/1020 o nadzorze rynku.

Na koniec pan Bukowiec chwaląc się ,,intensywnymi,, działaniami przywołuje instrukcje jakie DTD MI zamieściło na stronach gov.pl w 2024 r. odnośnie rejestracji ciągników sprowadzanych spoza Unii i jakie wystosowało do Szefów Wydziałów Komunikacji, w tym informacje z 7 czerwca 2024 r. i 23 stycznia 2025 r., w których po raz kolejny w rzeczywistości wprowadzano w błąd urzędników WK, ponieważ w instrukcjach tych (niezobowiązująco) kierownictwo DTD i MI twierdzi, że zaświadczenie z okresowego badania technicznego załączone do wniosku o pierwszą rejestrację sprowadzanych pojazdów samochodowych może stanowić dokument zastępujący świadectwo zgodności lub inny równoważny dokument homologacyjny wymieniony w art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD. Otóż, zaświadczenie z OBT nie może stanowić dokumentu zastępującego dokumenty homologacyjne i to wykazał dobitnie NSA w wyrokach z 4 grudnia 2024 r. (o czym było już powyżej w cytacie NSA). Pan Bukowiec i reszta kierownictwa DTD najwidoczniej chcą celowo tracić z pola widzenia, że w zakresie okresowego badania technicznego w ogóle nie wchodzi ustalanie, czy dany pojazd jest pojazdem homologowanym, bo w tym badaniu ustala się jedynie, czy stan techniczny poszczególnych układów pojazdu jest na akceptowalnym poziomie, by mógł on uczestniczyć w ruchu drogowym (bada się zdatności pojazdu do ruchu).

Różnice między badaniami homologacyjnymi, na podstawie których pojazd jest dopuszczany (w tym do do ruchu drogowego), a okresowymi badaniami technicznymi potwierdzającymi stan techniczny wykazało SKO w Białymstoku w prawomocnych decyzjach, stwierdzających rażące naruszenie prawa przy rejestracji ciągników Belarus, o których to decyzjach pan Bukowiec raczył nie wspomnieć w swojej odpowiedzi. Natomiast powoływanie się pana Bukowca na decyzję SKO w Koszalinie z 7 lutego 2025 r. jest kolejną manipulacją, ponieważ decyzja ta jest nieprawomocna i zaskarżona do WSA przez prokuratora wykazującego jej bezprawność.

Zaświadczenia z OBT, zgodnie do art. 81 ust. 3 PRD załącza się przy wniosku o pierwszą rejestrację w RP pojazdu sprowadzonego wyłącznie w odniesieniu do pojazdu zarejestrowanego, czyli posiadającego ważny dowód rejestracyjny wydany przez Państwo Członkowskie, a nie żadne inne, który to dowód rejestracyjny musi dodatkowo posiadać wypełnioną harmonizowaną rubrykę (K), w której wpisuje się zgodnie do postanowień dyrektywy 1999/37/WE oznaczenie homologacyjne i takie badanie wykonuje się jedynie w sytuacji, gdy minął termin badania okresowego wykazany w tym dowodzie. W pozostałych przypadkach przepis art. 81 ust. 3 zostaje wyłączony na mocy art. 81 ust. 4, o czym urzędnicy WK już nie wiedzą.

Wypełniona rubryka (K) dowodu rejestracyjnego udziela informacji urzędnikom WK,

• czy dany pojazd uzyskał dopuszczenie w poprzednim kraju członkowskim na podstawie homologacji typu WE, uprawniającej do wprowadzania tego pojazdu w każdym państwie członkowskim,

• czy na podstawie prawa krajowego (krajowej homologacji typu, krajowego dopuszczenia indywidualnego), które nie upoważnia do rejestracji takiego pojazdu w innym państwie członkowskim bez wyrażenia zgody przez organ homologacyjny państwa, w którym dokonuje się ponownej rejestracji.

Brak wypełnionej rubryki (K) w dowodzie rejestracyjnym wydanym w jednym z państw członkowskich dla pojazdu objętego obowiązkiem homologacyjnym wynikającym z harmonizowanego prawa Unii będzie natomiast świadczyć, że dany pojazd uzyskał dowód rejestracyjny celem wywiezienia takiego pojazdu poza obszar danego państwa. Dowód taki w ogóle nie poświadcza, że pojazd ten jest pojazdem dopuszczonym w UE i dlatego nie może on stanowić podstawy do pierwszej rejestracji w RP bez załączenia świadectwa zgodności lub innego równoważnego dokumentu (art. 72 ust. 2 pkt 1 PRD). Należy w tym momencie wskazać, że urzędnicy WK w tym względzie najczęściej nie posiadają żadnej wiedzy i są wręcz dezinformowani przez kierownictwo DTD, jak w przypadku odpowiedzi MI udzielonej 23 stycznia 2025 r. Szefom Wydziałów Komunikacji. Obligatoryjność wypełniania rubryki (K) dowodu rejestracyjnego wynika z art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/37/WE i faktu, że przy pierwszej rejestracji pojazdu kategorii objętej obowiązkiem homologacyjnym wymaga się ważnego świadectwa zgodności lub innego równoważnego dokumentu homologacyjnego, który to dokument zawsze zawiera DANE jakie powinny zostać wykazane w rubryce (K).

Kolejnymi przepisami jakie sprzyjają nielegalnemu udostępnianiu sprowadzanych pojazdów jest Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wykorzystywane przy badaniach technicznych, w którym wymogi ustalono na poziomie prawa krajowego w sposób niezgodny z dyrektywami Unii (dyrektywą 2010/48/WE i 2014/45/WE) zapominając, że dla pojazdów rejestrowanych po 30 czerwca 2008 r. wymogi powinny obejmować warunki techniczne przewidziane w przepisach homologacyjnych ustanowionych dla takich pojazdów, w odniesieniu do daty pierwszej rejestracji w UE. W prawie krajowym pominięte zostały wytyczne napisane małym druczkiem pod tabelami załącznika nr 1 dyrektywy 2010/48/WE, a następnie załącznika nr 2 dyrektywy 2014/45/WE. Tym sposobem nie wykonuje się ich zgodnie z prawem Unii, ustalając warunki techniczne sprowadzanych używanych pojazdów objętych obowiązkiem homologacyjnym nie w oparciu, jak to nakazuje chociażby wyrok TSUE C-513/15 oraz ww dyrektywy o przepisy homologacyjne, tylko o wytyczne MI określone w wyżej wymienionym rozporządzeniu krajowym. Natomiast sam sposób przeprowadzania badań na zadymienie MI określił w ten sposób (niezgodnie z wytycznymi Unii), że diagności w ogóle rezygnują z ich przeprowadzania w obawie przed uszkodzeniem silnika. Ten fakt był już nawet szeroko opisywany w publikacji infor.pl jeszcze w 2012 r. (Badanie zadymienia silników diesla – dlaczego prawie nikt się go nie podejmuje? – Infor.pl )

Nie prawdą jest też powszechnie kolportowana przez kierownictwo DTD teza, że RP musi dokonywać rejestracji pojazdów, na które zostały wydane dowody rejestracyjne w jednym z państw Unii i, że wynika to z zakazu stosowania ograniczeń w wewnątrzwspólnotowym przepływie towarów. O ile nie można zakazać nikomu nabycia pojazdu zarejestrowanego np. w Bułgarii (np. w celach kolekcjonerskich), to wcale nie oznacza to, że pojazd taki automatycznie musi zostać zarejestrowany przez kompetentne organy RP, bo proces rejestracji pojazdów nie jest w ogóle harmonizowany w UE. Państwa członkowskie nie mogą jedynie zabronić rejestracji nowych pojazdów, na które wydano homologacje typu WE i wynika to jeszcze z postanowień dyrektywy 70/156/EWG :

Artykuł 7

1. Państwa członkowskie nie mogą, powołując się na przyczyny dotyczące konstrukcji

czy funkcjonowania pojazdu, odmówić jego rejestracji lub zakazać sprzedaży, wprowadzenia do obrotu lub użytkowania , jeżeli jest on nowy i towarzyszy mu świadectwo zgodności.

Zgodnie z definicją art. 2 pkt 62, sprowadzane ciągniki rolnicze Belarus i dopuszczane do ruchu drogowego (rejestrowane) w latach 2008 – 2013 w Litwie, Rumunii czy na Węgrzech (na podstawie homologacji krajowych), po sprowadzeniu do Polski nie mogły być traktowane już jako nowe i z tego względu RP z chwilą wygaśnięcia homologacji typu WE tych ciągników z dniem 1 stycznia 2008 r. (po wejściu w życie przepisów dyrektywy 2000/25/WE obowiązywał kolejny etap normy emisji spalin (Stage 3A), której to normy silniki ciągników Belarus sprowadzanych do Polski nie wypełniają) stosownie do art. 7 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG, Polska miała prawo i obowiązek (mając na uwadze równość wobec prawa) zakazać ich rejestracji w RP, chroniąc tym prawa konkurencji krajowych producentów. Z kolei po wejściu w życie z dniem 1 stycznia 2016 r. przepisów rozporządzenia 167/2013 ciągniki rejestrowane w Białorusi i eksportowane do Polski, RP miała obowiązek traktować jako pojazdy nierejestrowane i jako nowe pojazdy zgodnie z art. 3 pkt 37 w zw z pkt. 40 rozporządzenia 167/2013 i żądać od nich świadectw zgodności przed wprowadzeniem do obrotu na obszar celny RP oraz przy wnioskach o rejestrację, wyłączając tym samym dyspozycje art. 81 ust. 3 prawa drogowego, zgodnie z dyspozycją wynikającą z art. 81 ust. 4 PRD.

Przepisy sprzyjające przestępstwom nielegalnego wprowadzania do obrotu pojazdów bez homologacji, udostępniania ich na rynku i rejestracji z rażącym naruszeniem prawa zostały wprowadzone w następujących aktach wykonawczych wydanych do ustawy o prawie drogowym:

1. Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach

2. Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach .

3. Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

4. Rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013r o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu.

5. Rozporządzeniu Ministra Cyfryzacji w sprawie prowadzenia katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Przestępstwom sprzyjały też wprowadzane zmiany w ustawie o prawie drogowym:

• zmianą ustawy o PRD z dnia 22 maja 2009 r.,

• zmianą ustawy o PRD z 10 października 2012 r.,

• zmianą ustawy o PRD ustawą o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia z dnia 14 kwietnia 2023 r.

Dobitnie o tym świadczy wprowadzanie zmian do PRD powielających luki prawne, jakie były w dyrektywach Unii (2003/37 i 2007/46) w czasie, kiedy te luki prawne likwidowały nowe rozporządzenia homologacyjne Unii (167/2013, 168/2013, 2018/858), których to przepisów RP nie przenosiła przez dekadę do prawa krajowego. Znajomość obowiązujących w RP rozporządzeń homologacyjnych harmonizujących prawo na obszarze Unii wśród urzędników WK jest żadna, co potwierdzają zarejestrowane rozmowy telefoniczne przeprowadzone w celach dowodowych, stosownie do ustawy o roszczeniach odszkodowawczych za naruszenie prawa konkurencji.

Nie wykonując dyspozycji płynących z obowiązującego stanu prawnego organy RP naruszyły praworządność, w tym prawo do swobody gospodarczej krajowych producentów (prawa konkurencji) oraz prawo do równego traktowania w sytuacji, gdy nadzór ze strony Dyrektora TDT realizowany był zgodnie do przepisów prawa drogowego wyłącznie wobec krajowych podmiotów gospodarczych, którym organ ten udzielił homologacji, z pozostawieniem całkowicie poza systemem nadzoru rynku podmioty gospodarcze udostępniające na rynku pojazdy, na które Dyrektor TDT homologacji nie wydał, bo w taki sposób określone zostały kompetencje tego organu w PRD i ustawie o dozorze technicznym.

Ilość rozporządzeń, przy których tworzeniu Minister Infrastruktury brał udział, w których to znalazły się regulacje powiązane z zagadnieniem homologacji sprzyjające procederowi nielegalnego udostępniania sprowadzanych pojazdów bez ważnych świadectw zgodności – moim zdaniem – świadczy o celowym działaniu osób odpowiedzialnych za przygotowywanie przepisów wykonawczych do przepisów ustawy o prawie drogowym. Działanie te wyrządziły gigantyczne szkody dla krajowych producentów pojazdów likwidując w praktyce tą gałąź gospodarki i sprowadzając RP z pozycji producenta pojazdów do roli podwykonawcy w przemyśle motoryzacyjnym.

Umożliwienie napływu bardzo tanich wycofywanych z rynku państw zachodnich pojazdów ograniczyło popyt na nowe pojazdy produkcji krajowej, które z uwagi na zapóźnienia techniczne nie mogły konkurować z nowoczesnymi pojazdami zachodnimi. Tanie wyeksploatowane pojazdy z importu odbierały więc ostatnią niszę, w jakiej mogli działać krajowi producenci w okresie po zmianach ustrojowych. Duża podaż takich pojazdów doprowadziła do spadku popytu na nowe pojazdy produkcji krajowej do poziomu, który pociągał za sobą wzrost kosztów jednostkowych, co w efekcie jeszcze bardziej ograniczało popyt na nowe pojazdy, które dodatkowo po wstąpieniu RP w struktury UE musiały zacząć spełniać wymagania unijne, co też pociągało za sobą wzrost kosztów produkcyjnych oraz ceny.

Obecnie planowana przez kierownictwo DTD i MI abolicja w stosunku do pojazdów zarejestrowanych z rażącym naruszeniem prawa, argumentowana prawem obywateli do nieponoszenia negatywnych skutków nieprawidłowych działań organów państwa, będzie niezgodna z zasadami demokratycznego państwa prawa, ponieważ legalizowałaby i dopuszczałaby do ruchu drogowego pojazdy, które nie wypełniają wymagań technicznych ustanowionych prawem Unii. Zgodnie z wyrokiem TSUE C-513/15 żaden kraj członkowski nie może samodzielnie ustalać warunków technicznych dla ciągników kategorii T1, T2, T3 (moim zdaniem wyrok rozciąga się także na pozostałe kategorie pojazdów objęte obowiązkiem homologacyjnym) już od czasu obowiązywania dyrektywy 2003/37, a do tego właśnie sprowadzają się rozwiązania proponowane przez MI, w których to pojazdy nie spełniające norm Unii uznawano by na zasadach prawa krajowego, jako spełniające takie normy.

Ponadto, o ile prawo Unii umożliwia zastosowanie odstępstw od wymagań określonych w rozporządzeniach homologacyjnych w procedurze krajowego dopuszczenia indywidualnego, to nie można tracić z pola widzenia, że procedura ta może mieć zastosowanie wyłącznie dla pojazdów produkowanych jednostkowo, bądź pojazdów, które były homologowane ale w wyniku dokonanych w nich zmian konstrukcyjnych przestały odpowiadać homologowanemu typowi, a nie dla pojazdów, które zostały dopuszczone do ruchu bez wymaganych dokumentów potwierdzających ich zgodność z normami Unii, bo takie pojazdy zgodnie z rozporządzeniem 2019/1020 i 952/2013 muszą zostać wycofane z użytkowania i od użytkowników.

Ponadto warunki alternatywne, jakie może określić Minister Infrastruktury w prawie krajowym w ramach odstępstw do tych określonych w prawie Unii muszą mieścić się w zakresie dopuszczalnym przepisami wspólnotowymi. Z tej przyczyny, zgodnie z obowiązującym stanem prawnym wynikającym z Konstytucji RP, nie będzie można wydać przepisu krajowego, na podstawie którego stwierdzi się, że ciągniki rolnicze wyposażone w silniki o emisji spalin na poziomie Stage 0, Stage 1, Stage 2 wypełniać będą wymagania krajowe, bo te nie mogą być alternatywnie niższe niż te określone w rozporządzeniu UE 2016/1628 w zw z art. 63 tego rozporządzenia, które to rozporządzenie określa, jakie silniki w ogóle mogą trafiać do obrotu w UE i określa, że najniższym poziomem jakie silniki wprowadzane do obrotu po 1 stycznia 2017 r. muszą wypełniać, to norma Stage 3A. Żadne więc państwo członkowskie nie może określić niższego poziomu, niż ten wynikający z harmonizowanego prawa Unii.

Natomiast negatywnych skutków obywatele w takich przypadkach nie poniosą, jeśli RP wykona dyspozycję płynącą z art. 77 ust. 1 Konstytucji RP, a koszty z tym związane obarczą podmioty gospodarcze, które naruszały prawo.

Ponadto, wprowadzenie abolicji dla pojazdów nie wypełniających norm, które to normy wypełniały pojazdy wprowadzane do obrotu przez pozostałych uczestników rynku działających w granicach obowiązującego prawa, naruszało by prawa takich podmiotów gwarantowane w Konstytucji RP – prawo do swobody gospodarczej (prawa konkurencji) oraz prawo do równego traktowania, a tym samym prawa gwarantowane w Karcie Praw Podstawowych UE. Wprowadzenie abolicji byłoby też pogwałceniem praw właścicieli, udziałowców i akcjonariuszy podmiotów gospodarczych, które poniosły szkody w wyniku bezprawności organów państwa oraz nieuczciwej konkurencji.

Wprowadzenie abolicji wprowadzało by też chaos prawny z powodu kolizji z przepisami ustawy o systemach oznaczeń zgodności, ustawy Kodeks Pracy, ustawy o PiP, ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, ustawy Prawo przedsiębiorcy, ustawy o roszczeniach o naprawienie szkody wyrządzonej przez naruszenie prawa konkurencji, rozporządzeniami homologacyjnymi UE 167/2013, 168/2013, 2018/858, 2016/1628, rozporządzeniem (UE) 952/2013 Kodeks Celny, rozporządzeniem (UE) 2019/1020 o nadzorze rynku.

Ułomność regulacji prawnych, jakie znajdują się w ww rozporządzeniach MI oraz związanych z planowaną abolicją wymagałyby ode mnie dużo dłuższego opracowania z uzasadnieniem na kolejnych kilkanaście stron, więc na chwilę obecną ograniczam się do podania niniejszych informacji.

Odpowiedź na interpelację nie zawiera też żadnych informacji o tym, dlaczego Minister Infrastruktury nie powiadamiał Prokuratora Krajowego o przestępstwach (za takie uważa wprowadzanie do obrotu pojazdów bez homologacji, co potwierdzają pisma DTD i MI do Komisji Europejskiej wskazując przepisy Kodeksu Karnego, które mają odpowiadać sankcjom, o których mowa w art. 72 ust. 1 rozporządzenia 167/2013, art. 76 ust. 1 rozporządzenia 168/2013 i art. 84 ust. 1 rozporządzenia 2018/858) oraz dlaczego Prokurator Krajowy, pomimo posiadanej już od grudnia 2020 r. wiedzy o udostępnianiu na rynku pojazdów bez homologacji i ich rejestracji, co następnie potwierdziło SKO w Koszalinie decyzją z 27 stycznia 2022 r. stwierdzającą naruszenie prawa przy rejestracji ciągnika Belarus wbrew §377 i §378 Rozporządzenia regulamin wewnętrznego funkcjonowania jednostek organizacyjnych prokuratury nie powiadomił organów administracyjnych w całym kraju o konieczności zaprzestania wydawania decyzji o rejestracji z naruszeniem prawa, co zapobiegłoby wydaniu kolejnych kilku tysięcy takich decyzji z naruszeniem prawa (z rażącym naruszeniem prawa, jak wnosi w sprzeciwach do SKO i WSA sama prokuratura).

Poza tym brak jest informacji, jakie postępy w śledztwie poczyniła Prokuratura Okręgowa w Koszalinie w prowadzonym od lutego 2023 r., do którego włączone zostało śledztwo prowadzone przez Prokuraturę Rejonową w Kołobrzegu prowadzone od czerwca 2022 r. oraz śledztwo prowadzone od marca 2021 r. przez Prokuraturę Rejonową w Wałczu, a która to prokuratura zapoznała się też ze śledztwami prowadzonymi od 2020 r. przez Prokuraturę Rejonową Poznań-Grunwald w Poznaniu. Mając na uwadze 7000 zidentyfikowanych decyzji o rejestracji wydanych z naruszeniem prawa i blisko 5 letni okres śledztw należało by więc wymagać od Prokuratury Krajowej jakichś bardziej konkretnych ustaleń co do winnych tego procederu.

(. . .)

Do wiadomości:

1. Pan Władysław Kosiniak-Kamysz – Wiceprezes Rady Ministrów, Minister Obrony Narodowej,

1. Pan Dariusz Klimczak – Minister Infrastruktury

1. Pan Czesław Siekierski – Minister Rolnictwa i Rozwoju Wsi

1. Pan Radosław Sikorski – Minister Spraw Zagranicznych

1. Pan Tomasz Siemoniak – Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, Koordynator Służb Specjalnych

1. Pan Szymon Hołownia – Marszałek Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej

1. Pan Piotr Zgorzelski – Wicemarszałek Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej

1. Pan Marek Sawicki – Marszałek Senior, Poseł na Sejm Rzeczpospolitej Polskiej,

1. Pani Małgorzata Kidawa-Błońska – Marszałek Senatu Rzeczpospolitej Polskiej

1. Pan Jarosław Stróżyk – Szef Komisji ds. Badania Wpływów Rosyjskich i Białoruskich,

1. Pan Mirosław Maliszewski – Przewodniczący Sejmowej Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi,

1. Pan Ryszard Bober – Przewodniczący Senackiej Komisji Rolnictwa i Rozwoju Wsi,

1. Pani Agnieszka First – Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego,

1. Pani Małgorzata Ślepowrońska – Prezes Zarządu Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego,

1. Pan Piotr Zadrożny – Przewodniczący Rady Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego,

1. Pan Tomasz Chróstny – Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów,

1. Pan Adam Bodnar – Minister Sprawiedliwości, Prokurator Generalny,

1. Pan Jacek Bilewicz – Prokurator Krajowy, I Zastępca Prokuratora Generalnego,

1. Pan Łukasz Cieśla – Redaktor, Dziennikarz Śledczy Onet,

1. Pan Grzegorz Łakomski – Redaktor, Dziennikarz Śledczy TVN „Czarno na białym”.