maj 14 2025
POJAZD BEZ HOMOLOGACJI NA I-OBT = KOLEGA BEZ UPRAWNIEŃ
Znaleziono winnego braku homologacji po zarejestrowaniu pojazdu w WK/starostwie. Czyli kolejny nasz kolega utracił uprawnienia, bo cyt.: „pojazd nie posiada homologacji, a zezwolenie indywidualne tzw. jednostkowe (Einzelgenehmigung).”.
Pole „K” (numer świadectwa homologacji) w dokumencie rejestracyjnym nie zostało wypełnione. Więc jak to się stało, że tamtejsze WK/starostwo ten pojazd jednak zarejestrowało?1 Czyli kowal zawinił a Cygana powiesili, bo nasz kolega bez pracy a urzędnik WK/starostwa nadal za swoim biurkiem . . . . – sic!2
Ale mamy tu i inne ciekawe zagadnienia, jak np.: quad a ciągnik rolniczy i weryfikacja jego max prędkości na SKP (110 km/h), rola rzeczoznawcy w ustalaniu danych pojazdu oraz jakość BT w przypadku błędnych mas (w Niemczech masa własna obejmuje masę kierowcy) i błędnej ładowności.
Ta niedawna sprawa odbyła się 17 kwietnia 2025 r. Dotyczyła skargi naszego kolegi P. K. na decyzję SKO z 12 listopada 2024 r., w przedmiocie cofnięcia naszych uprawnień diagnosty samochodowego do wykonywania BT pojazdów na SKP.3
Tamtejszy Starosta decyzją z 5 kwietnia 2024 roku cofnął naszemu koledze uprawnienia diagnosty samochodowego do wykonywania BT pojazdów, które posiadał od 13 lipca 2015 r.4
Jak wynika z treści uzasadnienia tego wyroku, podstawą tej decyzji była treść opinii technicznej z 18 listopada 2023 r., wykonanej przez rzeczoznawcę, z której wynika, że pojazd został dopuszczony do ruchu na podstawie wewnętrznych przepisów prawa niemieckiego, co jest zbieżne z dotychczas poczynionymi ustaleniami i wynika bezpośrednio w dowodu rejestracyjnego pojazdu. Nie wydano świadectwa typu pojazdu, a w konsekwencji nie określono kategorii homologacyjnej, dla której dozwolona jest prędkość większa niż 40 km/h. W takim przypadku pojazd musi spełniać wymagania § 45 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, czyli nie można zakwalifikować go jako ciągnik rolniczy tak, jak jest przedstawiony w DR.
Tenże rzeczoznawca jednoznacznie stwierdził, że nie jest możliwe w legalny sposób ustalenie maksymalnej prędkości pojazdu w drodze pomiarów wykonanych przez SKP.
W takich okolicznościach SKP powinna wymagać przedstawienia przez właściciela pojazdu opinii rzeczoznawcy samochodowego lub innego wiarygodnego dokumentu potwierdzającego, że w pojeździe dokonano modyfikacji prędkości maksymalnej do wartości wymaganej polskimi przepisami.
Zgodnie z przedstawioną dokumentacją w dniu BT z 30 marca 2019 r. SKP nie dysponowała żadnym tego typu dokumentem. Zaś bez wiarygodnego potwierdzenia wymaganej przepisami maksymalnej prędkości pojazdu nie ma możliwości sklasyfikowania przedmiotowego pojazdu jako ciągnik rolniczy. Ponadto ustalono, że w trakcie BT tego pojazdu niewłaściwie ustalono i wpisano masę własną i ładowność co wskazuje, że jego wynik powinien być „N”-negatywy.
Niemiecki dowód rejestracyjny wskazywał, że ten pojazd zarejestrowany był jako ciągnik rolniczy5 na podstawie wewnętrznych przepisów prawa niemieckiego, wskazując na niemieckie krajowe jednorazowe zezwolenie na eksploatację według paragrafu 21StVZO.
Świadczy o tym znajdujące się w rubryce 17 (tzw. Briefu) oznaczenie „E”.
O dokumencie tym mówi art. 1 ust. 1 oraz art. 75 rozporządzenia UE nr 67/2013, jest to tak zwane krajowe jednostkowe dopuszczenie ważne tylko w kraju wydania. W niemieckim dowodzie rejestracyjnym figuruje również min. dopuszczalna masa całkowita 450 KG, masa własna 370 KG. Dla przedmiotowego typu pojazdu zgodnie z zapisami w dokumentach rejestracyjnych kraju poprzedniej rejestracji i przedstawionych dokumentach nie wydano świadectwa typu pojazdu. W konsekwencji nie określono kategorii homologacyjnej, dla której dozwolona jest prędkość większa niż 40 km/h tj. T5 lub T1b, T2b, T3b.
W takim przypadku pojazd musi spełniać wymagania § 45 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.) tj. maksymalna prędkość pojazdu nie może być większa niż 40 km/h.6
Warto wiedzieć i zapamiętać, cyt.:
„Diagnosta wykonując badanie techniczne pojazdu o którym mowa w art. 81 ust. 3 p.r.d. wszystkie informacje dotyczące pojazdu w tym jego rodzaj, przeznaczenie czy też dane techniczne (masy, wymiary, wyposażenie, prędkość konstrukcyjna itp.) powinien zweryfikować, porównać z wymaganiami określonymi dla danego rodzaju pojazdu w Polsce.”
„W tych realiach sprawy diagnosta miał obowiązek wezwania właściciela pojazdu do przedłożenia dokumentu potwierdzającego rozwijaną prędkość przez pojazd, a także dokument homologacji spełniający wymogi prawa polskiego lub unijnego.”
W tej sprawie WSA w Kielcach zawyrokował, cyt.:
„Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja nie narusza prawa.”7
Przypomnijmy, że stosownie do treści § 45 ust. 1 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia ciągnik rolniczy, pojazd wolnobieżny oraz przyczepa przeznaczona do łączenia z tymi pojazdami są zbudowane, wyposażone i utrzymane tak, aby maksymalna prędkość konstrukcyjna ciągnika rolniczego i leśnego nie przekraczała o więcej niż 3 km/h wartości 40 km/h, zmierzonej zgodnie z przepisami o homologacji pojazdów; nie dotyczy ciągnika kategorii T5.
W kontekście kontrolowanej sprawy istotna jest również treść art. 81 ust 13 PoRD, który stanowi, że w razie powstania trudności w ustaleniu parametrów pojazdu, badanie techniczne może być przeprowadzone po przedstawieniu opinii rzeczoznawcy samochodowego, o którym mowa w art. 79a.
Zdaniem WSA, cyt.:
„… od diagnosty należy wymagać znajomości konstrukcji i parametrów pojazdów, jak i umiejętności sprawdzenia tych parametrów. Nie można zatem zaakceptować takiego postępowania diagnosty, który w ramach wykonywanego badania technicznego dokonuje jedynie powielenia pewnych danych, bez ich właściwej weryfikacji.”
Nasz kolega bronił się wyjaśniając, że ten pojazd był dwukrotnie poddany próbie prędkości w dniu I-OBT, podczas których osiągnięto prędkość maksymalną 28 km/h.
WSA stwierdził, że te wyjaśnienia naszego kolegi nie zasługują na uwzględnienie, albowiem przepisy prawa w zakresie dokonywanych BT pojazdów nie przewidują możliwości doświadczalnego badania przez uprawnionego diagnostę samochodowego na terenie SKP prędkości maksymalnej pojazdu. Więc nawet, jeżeli do takich prób doszło, to ich rezultaty nie mogą być wiążące. Działanie takie nie może bowiem zastąpić koniecznej dla pozytywnego wyniku badania dokumentacji o konstrukcyjnych właściwościach pojazdu.
I to tyle w tej sprawie.
Prawda, że było ciekawie?
Pyta i pozdrawia
dziadek Piotra
– – – – – – – – – – – –
1 I SA/Ke 33/25 – Wyrok WSA w Kielcach; Data orzeczenia: 2025-04-17; orzeczenie nieprawomocne; Data wpływu: 2025-02-03; Symbol z opisem: 6038 Inne uprawnienia do wykonywania czynności i zajęć w sprawach objętych symbolem 603; Hasła tematyczne: Transport, utrata uprawnień; Skarżony organ: SKO (Samorządowe Kolegium Odwoławcze); Treść wyniku: Oddalono skargę;
2 Włoszczowa?
3 To SKO utrzymało w mocy wcześniejszą decyzję Starosty z 5 kwietnia 2024 r., w sprawie cofnięcia naszych uprawnień.
4 Na zasadzie art. 83b ust. 1, ust. 2 pkt 1 lit. b oraz art. 84 ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 2047 z późn. zm., dalej jako: „PoRD„).
5 art. 2 pkt 44 PoRD: ciągnik rolniczy to pojazd silnikowy, którego konstrukcja umożliwia rozwijanie prędkości nie mniejszej niż 6 km/h, skonstruowany do używania łącznie ze sprzętem do prac rolnych, leśnych lub ogrodniczych; ciągnik taki może być również przystosowany do ciągnięcia przyczep oraz do prac ziemnych.
6 Zgodnie z dostarczoną dokumentacją w dniu przeprowadzonego badania technicznego pojazdu 30 marca 2019 r. diagnosta nie posiadał żadnego dokumentu potwierdzającego inną mniejszą dopuszczalną prawem w Polsce prędkość maksymalną pojazdu niż ta wynikająca z niemieckiego dowodu rejestracyjnego, czyli 110 km/h, co jest niezgodne z krajowymi przepisami wymienionymi powyżej.
7 W pierwszej kolejności zauważenia wymaga, że sąd badając legalność zaskarżonego rozstrzygnięcia orzeka w granicach związania zapadłymi w tej sprawie prawomocnymi orzeczeniami WSA w Kielcach z dnia 8 grudnia 2022 r., sygn., akt I SA/Ke 440/22 oraz z dnia 20 lipca 2023 r. sygn. akt I SA/Ke 268/23.
Loading ...
14 maja 2025 @ 09:13
Właśnie o tym mówiłem już dawno że to się tak skończy , winny będzie jak zwykle najsłabszy w tym łańcuchu pokarmowym , urzędnik może należeć do właściwej staroście partii i jest nie do ruszenia jak kumpel z ostatniego wiecu politycznego. Macie swoje państwo prawa w wykonaniu KO które nie różni się niczym od pis, może poza proniemiecką polityką kumpli od koryta versus pro ukraińska polityka pis.
14 maja 2025 @ 17:02
Już dawno pisałem, by Koledzy nie myśleli, że barwy polityczne mają w tym jakieś znaczenie.
Tu biznes robi mafia ponad podziałami politycznymi na imporcie pojazdów, które przez to, że są niezgodne z normami, to są konkurencyjne cenowo więc sprzedają się same.
A cały ten biznes robiony jest na odpowiedzialność starostw i diagnostów, bo po zmianach w PRD w 2023 r., uchyleniu sankcji tam określonych i nie uchwaleniu projektu ustawy UC113 importerów ukarać nie ma jak.
Został wyznaczony organ nadzoru rynku, ale kar nakładać nie może, bo zuchy z DTD zadbały by je zlikwidować.
Ale żeby nie było tak, że winnych brak, to diagności będą winni. Za brak aserywności.
14 maja 2025 @ 16:33
Ciekawie jest. Z treści wychodzi na to, że po przedstawieniu opinii rzeczoznawcy diagnosta może uznać ograniczenie prędkości do 40 km/h.
14 maja 2025 @ 21:42
Potwierdza się, że jak w dowodzie rejestracyjnym wydanym w Państwie Członkowskim UE po 1 czerwca 2004r w harmonizowanie rubryce (K) brak jest oznaczenia homologacyjnego typu WE to pojazd ten przed rejestracją w RP na wniosek właścicieal musi przejść procedurę krajowego dopuszczenia indywidualnego i uzyskać decyzję dopuszczającą od Dyrektora TDT.
Problem tym większy, że od przeszło 12 lat chyba żaden WK w Polsce nie przestrzegał prawa w tym zakresie i ochoczo obciążał rejestrowane pojazdy wadą prawną, a teraz sądy administracyjne kierujące się stanem prawnym nie mając innego wyjścia uznają to za rażące naruszenie prawa i do tego zgodnie z utrwalonym orzecznictwem NSA muszą cofać uprawnienia diagnostom.
Abolicja nie powinna dotyczyć bezprawnych rejestracji tylko diagnostów, bo byli wprowadzani w błąd przez organy państwa i nadzór ze strony WK utwierdzający ich w przekonaniu, że robiąc I-OBT dla pojazdów nie posiadających żadnego potwierdzenia, że są homologowane na zgodność z normami UE działają w granicach prawa.
18 maja 2025 @ 13:56
W skrócie ujmując zaistniałe zdarzenie zgodnie z przepisami rozporządzeń UE, choć mają bezpośrednie zastosowanie, nie dają diagnostom podstawy do odmowy wykonania badania technicznego. Kluczowe pozostają przepisy krajowe, które wymagają, aby diagnosta przeprowadził badanie, a brak możliwości potwierdzenia spełnienia wymagań technicznych skutkował negatywnym wynikiem badania, a nie jego odmową.
Ten wyrok potwierdza to co prezentuje podczas seminariów organizowanych przez SITK RP z Krosna. Ostatnie spotkania odbędą się na początku czerwca br.
Niestety, w przypadku tego diagnosty doszło do naruszenia przepisów, co skutkowało cofnięciem mu uprawnień. Jego działania są nie do zaakceptowania z punktu widzenia obowiązujących przepisów oraz nie podlegają żadnej obronie. Brakuje również wzmianki, czy diagnosta wykonał badanie techniczne pojazdu bez pozwolenia czasowego i tablic rejestracyjnych.
18 maja 2025 @ 23:41
Ale trzeba przy tym pamiętać, że ustawa PRD reguluje w jakich przypadkach wykonuje się OBT.
O ile pojazd sprowadzony przed rejestracją podlega zgodnie do art. 81 ust. 3 takiemu badaniu, to jednak przepis ten podlega wyłączeniom na podstawie art. 81 ust. 4, ust. 6, ust. 7 i ust. 8, a wynika to z definicji pojęcia rejestracja, które nie jest definiowane w PRD a jedynie w prawie Unii.
Rejestracja więc, co do zasady, odnosi się do administracyjnego zezwolenia na dopuszczenie wydane w Unii.
Natomiast badaniu zdatności pojazdu do ruchu podlegają pojazdy rejestrowane (art. 1 dyrektywy 2009/40, art. 10 dyrektywy 2014/45 transponowanych do PRD). Za takie więc, w obowiązującym stanie prawnym, nie uważa się pojazdy zarejestrowane w USA, Czadzie, czy na Marsie.
Jeśli więc w ust. 8 art. 81 PRD mowa jest o pojeździe zarejestrowanym za granicą, to przepis ten ogranicza się do pojazdów rejestrowanych w UE, a nie gdzie indziej. A to z kolei ma przełożenie na dyspozycję płynącą z art. 81 ust. 3 PRD, która zobowiązuje właściciela sprowadzanego pojazdu do wykonania I-OBT przed rejestracją w sytuacji, gdy termin badania wykazany w RD wydanym w państwie członkowskim UE minął, a wynika to właśnie z art. 81 ust. 8 i potwierdza to m. innymi wyrok SR w Dzierżoniowie, który niedawno publikował dP.
Kierując się prawem krajowym diagnosta może wykonać I-OBT na pojeździe sprowadzonym spoza Unii, na który WK nie wydał PC i choć będzie to niezgodne z prawem Unii, to nie powinien z tego tytułu ponieść konsekwencji jeśli wyda wynik N i w uwagach wykaże, że pojazd przed rejestracją na wniosek właściciela podlega ocenie rzeczoznawcy bądź procedurze dopuszczenia indywidualnego.
Jeśli tego nie uczyni, to naciągnie właściciela na koszt badania (która to opłata podlega zwrotowi) i wyda fałszywe oświadczenie, o czym mowa w powyżej opublikowanym wyroku.
WK natomiast wykorzystując zaświadczenie z wynikiem P takiego I-OBT, nie wymagając przy wniosku o pierwszą rejestracje w RP dokumentów potwierdzających homologacje pojazdu, wydając decyzje o rejestracji, obciąży wadą prawną pojazd, co może stanowić przedmiot roszczeń odszkodowawczych podmiotów, które poniosą z tego tytułu szkody.
Dlatego też bezpieczniejszym było by dla diagnosty w sytuacji gdy ma do czynienia z pojazdem sprowadzonym spoza Unii na który nie wydano PC żeby wykazał się asertywnością, powołał na art.10 dyrektywy 2014/45 i powiadomił właściciela o konieczności w pierwszej kolejności uzyskania decyzji o rejestracji czasowej. Bowiem dopiero wtedy będzie miał do czynienia z pojazdem dopuszczonym, a za te dopuszczenie odpowiedzialność ponosić będzie wtedy wyłącznie urzędnik WK, a nie solidarnie również diagnosta.
19 maja 2025 @ 12:08
To nie tak, jak Radecki napisał. Ust. 8 dotyczy wszystkich pojazdów.
Warunki techniczne – teraz obowiązujący po zmianach. Dz.U.2024.502 Ten przepis jest od wielu lat.
§ 1. [Pojazdy objęte regulacją; definicje]
3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:
1) „stosowaniu warunków technicznych w zależności od daty zarejestrowania pojazdu po raz pierwszy”, rozumie się przez to stosowanie tych warunków odpowiednio do daty pierwszej rejestracji pojazdu, którą jest:
a) data pierwszej rejestracji pojazdu zarejestrowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, określona w dowodzie rejestracyjnym pojazdu lub pozwoleniu czasowym, z zastrzeżeniem lit. b i c,
b) data pierwszej rejestracji za granicą w przypadku pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą,
c) data zarejestrowania pojazdu po raz pierwszy podana przez organy, o których mowa w art. 73 ust. 3 ustawy,
d) 1 stycznia roku produkcji – w przypadku pojazdu sprowadzonego z zagranicy, dla którego nie można ustalić daty pierwszej rejestracji za granicą;
W kwestii zapisów definicji „rejestracja” w rozporządzeniach UE:
– oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres;
W przytoczonym fragmencie definicji „rejestracji” w rozporządzeniach UE chodzi o formalny proces identyfikacji pojazdu, który kończy się nadaniem mu numeru rejestracyjnego – unikalnego numeru służącego do jego identyfikacji w systemie administracyjnym. Jednym z kluczowych elementów tej definicji jest:
– Identyfikacja pojazdu – czyli przypisanie cech identyfikujących dany pojazd (np. rok, marka, model, numer VIN, typ, masa, rodzaj paliwa, moc silnika, itd).
!!!Gdy brak danych niezbędnych do identyfikacji pojazdu, rejestracja nie jest możliwa – zarówno według przepisów UE, jak i krajowych systemów rejestracyjnych, więc w przypadku braku możliwości identyfikacji pojazdu najpierw powinno być wykonane badanie techniczne.
Mógłbym więcej napisać, ale myślę, że to wystarczy.
14 maja 2025 @ 21:57
Cyt.: „po przedstawieniu opinii rzeczoznawcy”
– można było się tego spodziewać?
Całe lata nie chcieliśmy dzielić się ze środowiskiem rzeczoznawców tymi naszymi grosikami. Teraz to może już być nasz obowiązek. Szczególnie gdy przyjdzie „moda?” na sprawdzenie wszystkich quadów, które są rejestrowane jako „rolnicze”.
Trzymajcie się
dP
19 maja 2025 @ 16:02
Kolega SUNGK sam napisał co obejmuje identyfikacja:
,, – Identyfikacja pojazdu – czyli przypisanie cech identyfikujących dany pojazd (np. rok, marka, model, numer VIN, typ, masa, rodzaj paliwa, moc silnika, itd).
!!!
Gdy brak danych niezbędnych do identyfikacji pojazdu, rejestracja nie jest możliwa – zarówno według przepisów UE, jak i krajowych systemów rejestracyjnych, więc w przypadku braku możliwości identyfikacji pojazdu najpierw powinno być wykonane badanie techniczne.,,
A ja powtarzam, że te dane na potrzeby pierwszej rejestracji pojazdu sprowadzonego spoza Unii bierze się ze świadectwa zgodności (CoC) lub alternatywnie ustala się je w procesie dopuszczenia indywidualnego a nie w procesie OBT.
Diagnosta podczas OBT może jedynie potwierdzić dane pojazdu (nr VIN, dane z TZ) w ramach identyfikacji oraz stan techniczny, a nie dane jakie zamieszcza się w DR jak np. moc silnika, etc.
Powyższy wyrok odnoszący się do braku kompetencji SKP do ustalania prędkości maksymalnej potwierdza to, o czym napisałem (takie dane ustala służba techniczna w procesie homologacji lub dopuszczenia) i Kolega SUNGK mógłby to przyjąć do wiadomości, a nie ponownie traktować prawo jak mu akurat pasuje.
Kolejny cytat:
,,W kwestii zapisów definicji „rejestracja” w rozporządzeniach UE:
– oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu, w tym do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego znanego jako numer rejestracyjny, na stałe, czasowo lub na krótki okres; ,,
To proszę Kolegi zwrócić uwagę czym jest te dopuszczenie.
art.3 pkt.52 rozporządzenia 2018/858 stanowi, że jest to pierwsze wykorzystanie pojazdu w UE zgodnie z przeznaczeniem.
Czy więc pojazdy zarejestrowane w USA były kiedyś wykorzystane w UE zgodnie z przeznaczeniem?
19 maja 2025 @ 18:33
To wszystko jasno pokazuje, że pozwolenia czasowego i tablic nie można wydać, aby dopuścić pojazd do ruchu drogowego.
Danych, których nie może potwierdzić diagnosta samochodowy, ustala i potwierdza także rzeczoznawca samochodowy. Nie oznacza, że taki pojazd można dopuścić do ruchu. Diagnosta potwierdza stan faktyczny, w takim zakresie do jakiego jest upoważniony i z tego powodu nie powinien mieć cofnięte uprawnienia. Dokładnie to tłumaczę na seminariach organizowanych przez SITK RP z Krosna.
Ten w wyroku z Kielc wykazał się totalnym brakiem kompetencji.
19 maja 2025 @ 19:46
Na zakończenie dodam w celu wyjaśnienia Koledze SUNGK-owi, bo najwyraźniej tego nie wie.
W celach identyfikacji pojazdu lub ustalaniu danych niezbędnych do jego rejestracji nie służy OBT (art. 81 ust. 3) tylko badania dodatkowe, a wynika to wprost z art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a) PRD. Natomiast w zakres tego badania nie wchodzi ustalanie wypełnianie warunków technicznych tylko powyższe.
Jeśli więc WK nie dysponuje danymi do rejestracji, najpierw przed dokonaniem czasowej rejestracji powinien zgodnie z art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a) skierować pojazd na badania dodatkowe, w których dokona się identyfikacji pojazdu i ustalali dane niezbędnych do jego rejestracji, następnie wyda PC i wtedy na rejestrowanym pojeździe diagnosta może wykonać legalnie OBT.
Tak to wynika z ustawy i z samej logiki mając na uwadze, że rejestracji podlegają wyłącznie pojazdy homologowane, a tego faktu przecież nie potwierdza OBT.
19 maja 2025 @ 23:21
W kwestii przeprowadzania badań technicznych przytoczyłem cytat: „więc w przypadku braku możliwości identyfikacji pojazdu najpierw powinno być wykonane badanie techniczne”, dokładnie tak, jak wskazał Radecki – zgodnie z art. 81 ust. 11 pkt 2 lit. a) ustawy Prawo o ruchu drogowym. Nie pisałem o OBT!
Nie ma potrzeby „jeżdżenia od Sasa do Lasa” – diagności od wielu lat postępują zgodnie z tym, co precyzuje rozporządzenie (Dz.U. 2024 poz. 141 z późn. zm.). Przykład: tabela kryteriów oceny stanu technicznego zawiera następujący zapis:
„:0.2. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)/numer nadwozia/podwozia/ramy, identyfikacja pojazdu
Metoda: kontrola organoleptyczna.
„Weryfikacja danych technicznych, w tym z uwzględnieniem katalogu,
o którym mowa w § 2 działu II załącznika nr 2 do rozporządzenia.
4. Ustalenie nieznanych lub nowych, danych pojazdu (w przypadku,
o którym mowa w art. 81 ust. 13 ustawy, opinia rzeczoznawcy samochodowego). Dotyczy pojazdów, o których mowa w art. 81 ust. 3 ustawy.
Uwaga:
W przypadku braku danych postępuje się w szczegółowy sposób określony w dziale II załącznika nr 2 do rozporządzenia.”
Dodatkowo, załącznik nr 3 – Objaśnienia do zaświadczenia, litera J, wskazuje:
J) Należy wpisywać (…) ustalone dane niezbędne do rejestracji pojazdu, stwierdzone niezgodności z warunkami technicznymi pojazdów,
(…) oraz inne uwagi. (…)
W naszej aplikacji SKP PRO jako pierwsi umożliwiliśmy wprowadzanie danych w polu „uwagi” zaświadczenia – zgodnie z wymaganiami dokumentu rejestracyjnego. Dodatkowo zawarliśmy trzy kalkulatory do wyliczania wartości technicznych z uwzględnieniem oznaczeń unijnych.
Od lat nasz program zawiera jeden z najbardziej rozbudowanych katalogów do identyfikacji pojazdów, nie tylko w Polsce, ale i na świecie – w tym katalog ministerialny, dane homologacyjne, identyfikację po numerze VIN, lokalizacje numerów oraz wiele innych parametrów.
Działalnością na rzecz SKP zajmuję się od 1996 roku, a oprogramowaniem od roku 2000, co daje mi solidne podstawy do oceny sytuacji. Diagnosta, po wykonaniu dbt (badania technicznego na identyfikację i ustalenie danych), może następnie po nim wykonać OBT, bez potrzeby posiadania pozwolenia czasowego czy tablic, zarówno dla pojazdów sprowadzonych z UE, jak i spoza niej.
20 maja 2025 @ 23:02
Może bo tak Diagnoście zuchy z DTD MI napisały w sposób zagmatwany przepisy krajowe ( by można było wałki kręcić). Ale gdyby posłużyć się prawem Unii, które po upływie terminu jaki zobowiązywał Państwa Członkowskie do transpozycji przepisów dyrektywy do prawa krajowego uzyskuje pierwszeństwo w stosowaniu, to już jednak należało by wstrzymać się z I-OBT do momentu wydania PC zgodnie do art.10 dyrektywy 2014/45.
Trzeba też pamiętać, że prawo Unii dopuszcza możliwość przeprowadzenie OBT przed rejestracją w kraju ale wyłącznie w przypadku gdy przepisy krajowe dotyczące badania zdatności do ruchu są na co najmniej równoważne wymogom określonym w prawie Unii ( art.5 lit. a) dyrektywy 2009/10 w zw. z art.3 ). Wystarczy porównać pkt. 8.2.2.2 załącznika 1 krajowego rozporządzenia stosowanego przy OBT z załącznikiem nr 2 dyrektywy 2014/45 by się przekonać, że tak nie jest.
Te proste zestawienie przepisów wyklucza możliwość zastępowania zaświadczeniem z I-OBT dokumentów homologacyjnych. Tyle, że tacy fachowcy jak pan Bukowiec pewnie o tym nie wiedzą.
21 maja 2025 @ 19:47
Z art. 10 dyrektywy 2014/45/UE kolega Radecki zdecydowanie pojechał za daleko – przepis ten nie określa wskazanych przez niego zasad. Przeciwnie:
– ust. 1 dotyczy pojazdów zarejestrowanych w państwach członkowskich (najpierw BT),
– ust. 3 reguluje uznawanie zagranicznych poświadczeń badań technicznych.
Natomiast ust. 2 odnosi się do pojazdów dopuszczonych do ruchu, które nie podlegają obowiązkowi rejestracji w danym państwie członkowskim, np.:
– ciągników używanych głównie w gospodarstwach rolnych, ale czasowo poruszających się po drogach publicznych,
– pojazdów wolnobieżnych, takich jak maszyny budowlane czy leśne, które w niektórych krajach są zwolnione z rejestracji.
22 maja 2025 @ 11:37
No ale Kolega SUNG znów pomija istotną kwestię, że przepis ten mówi jasno:
zaświadczenie z badania zdatności do ruchu wydaje się w Państwie Członkowskim, w którym pojazd jest zarejestrowany.
Czy pojazd sprowadzony spoza Unii jest pojazdem rejestrowanym w UE, by wydać takie zaświadczenia z OBT. No nie jest, więc i zaświadczenia się nie wydaje.
Nie można tego mylić z przypadkiem, gdy pojazd ma ważny DR i jest np. w tranzycie, policja zakwestionowała stan techniczny, etc. Wtedy to już inne przepisy mają zastosowanie na te okoliczności.
Co do ciągników rolniczych, to z tego co pamiętam, to w RP z mocy prawa krajowego ciągniki rolnicze podlegają zdaje się obowiązkowi rejestracji ?
Jeszcze raz podkreślam.
W interesie Diagnostów jest żądanie PC przed dokonaniem OBT.
To WK ma sprawdzić w pierwszej kolejności, czy pojazd posiada dopuszczenie do obrotu w UE oraz posiada kompetencje, by skierować pojazd na badania dodatkowe.
Dopiero później Diagnosta powinien ustalić podczas I-OBT stan techniczny pojazdu i zgodność danych DR z pojazdem.
Inaczej w razie problemów Diagnosta może zostać pociągnięty do solidarnej odpowiedzialności z urzędnikiem WK, bo urzędnik WK będzie się tłumaczyć, że dane do rejestracji zostały poświadczone przez diagnostę.
22 maja 2025 @ 12:47
To nie ja pomijam, a Radecki na ten moment nie rozgranicza, które przepisy dotyczą pojazdów zarejestrowanych i niezarejestrowanych oraz z UE, czy spoza UE.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. nie reguluje bezpośrednio kwestii rejestracji pojazdów sprowadzanych z UE i spoza UE.
Co reguluje Dyrektywa 2014/45/UE?
Dyrektywa ta dotyczy głównie:
– okresowych badań zdatności technicznej pojazdów (przeglądów technicznych),
– minimalnych wymagań dotyczących wyposażenia, procedur i inspektorów przeprowadzających badania,
– wzajemnego uznawania ważnych badań technicznych wykonanych w innym państwie członkowskim, jeżeli pojazd jest zarejestrowany w innym kraju UE.
Czego nie reguluje ta dyrektywa?
– Procedury rejestracji pojazdów (zarówno z UE, jak i spoza UE),
– Zasad dopuszczenia pojazdu do pierwszej rejestracji,
– Przepisów dotyczących homologacji pojazdów (to jest uregulowane np. przez Rozporządzenie (UE) 2018/858).
Rejestracja pojazdów – co ma zastosowanie?
Kwestie rejestracji pojazdów (zarówno z UE, jak i spoza UE) są regulowane przede wszystkim przez:
– Prawo krajowe danego państwa członkowskiego (np. w Polsce – ustawa Prawo o ruchu drogowym),
– Rozporządzenie (UE) 2018/858 – w zakresie homologacji pojazdów i nadzoru nad rynkiem.
W pewnym mieście tak zweryfikował WK wydając PC i tablice, że jakby diagnosta wykonał badanie to by skończył tak jak diagnosta w Kielcach.
22 maja 2025 @ 21:36
Dyrektywy Unii wskazują jak ma wyglądać badanie zdatności do ruchu.
Jeśli w Polsce wykorzystujemy te badania dla celu pierwszej rejestracji, to mają one wpływ też na tę rejestracje.
To, że OBT wykorzystujemy ustaliliśmy w prawie krajowym. Prawo krajowe nie może być jednak niezgodne z prawem Unii. Dlatego też przepisy dyrektywy 2014/45, w tym określona tam WYMOGI, które Państwa Unii miały obowiązek transponować do prawa krajowego do 20 maja 2018 r. obowiązują Nas. Na dostosowanie się był czteroletni okres vacatio legis.
Zdaniem MI dyrektywa 2014/45 jest transponowana do prawa krajowego.
Istnieje też ścisły związek pomiędzy dyrektywami dotyczącymi badania zdatności a rozporządzeniami homologacyjnymi. Wystarczy ze zrozumieniem przeczytać preambuły 2018/858 i 2014/45.
Jaskrawym przykład jest w załączniku nr 2 dyrektywy 2014/46 w wyjaśnieniach pod tabelą:
UWAGI:
1 „Wymogi” są określone w homologacji typu w dniu zatwierdzenia, pierwszej rejestracji lub pierwszego dopuszczenia do ruchu, a także zgodnie z obowiązkami w zakresie modernizacji lub przepisami krajowymi w państwie rejestracji pojazdu. Te kryteria uznania stanu technicznego za niezadowalający mają zastosowanie wyłącznie wtedy, gdy sprawdzono zgodność z wymogami.
* * *
Od razu wyjaśniam dla tych co nie nadążają.
Przepisy krajowe w państwie rejestracji pojazdu mają zastosowanie wyłącznie dla pojazdów nie objętych obowiązkiem homologacyjnym wprowadzonym przepisami Unii. A My poruszamy temat pojazdów kategorii podlegających temu obowiązkowi, więc tu przy OBT ustala się wymogi biorąc je wprost z przepisów homologacyjnych.