PUŁAPKA NA INDYWIDUALNYCH IMPORTERÓW W PROJEKCIE UC95

Pułapka w projekcie UC95 zastawiona dla indywidualnych importerów pojazdów sprowadzanych spoza Unii.

          Z mocy ustawy właściciele pojazdów pochodzących z importu zostają zobowiązani ponieść koszty badań pojazdów w cenie ponad 18 000 złotych lub poniosą odpowiedzialność z tytułu rękojmi za ukryte wady prawne pojazdu w razie jego zbycia, jeśli nie uzyskali krajowego dopuszczenia indywidualnego nienowego pojazdu. Wynika to z następujących przepisów:

Art. 1 W ustawie z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919) wprowadza się następujące zmiany:

5) w art. 13:

b) po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu:

„3a. Właściciel pojazdu jest obowiązany uzyskać, zgodnie z odpowiednio rozporządzeniem 167/2013, rozporządzeniem 168/2013, rozporządzeniem 2018/858 albo przepisami ustawy:

1) świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu albo świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem;

2) uznanie świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu wydanego zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia 167/2013, art. 1 ust. 1 rozporządzenia 168/2013 albo art. 45 rozporządzenia 2018/858 przez właściwy organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej albo

3) świadectwo unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu

– które potwierdza spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych określonych dla tego pojazdu.”;

10) po rozdziale 4 dodaje się rozdziały 4a i 4b w brzmieniu:

„Rozdział 4a Indywidualne dopuszczenie pojazdu

Art. 68a

6. Krajowemu indywidualnemu dopuszczeniu pojazdu niebędącego nowym pojazdem podlega pojazd, z zastrzeżeniem ust. 5, który:

1) nie jest nowy i nie był zarejestrowany lub wykorzystywany na terytorium Unii Europejskiej i nie posiada ważnych dokumentów potwierdzających spełnienie odpowiednich wymagań technicznych obowiązujących w procedurze homologacji typu UE pojazdu, typu ONZ albo typu pojazdu;

7. Krajowemu indywidualnemu dopuszczeniu pojazdu niebędącego nowym pojazdem podlega także zarejestrowany na terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej pojazd objęty świadectwem krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu wydanym zgodnie z art. 1 ust. 1 rozporządzenia 167/2013, art. 1 ust. 1 rozporządzenia 168/2013 albo art. 45 rozporządzenia 2018/858 przez właściwy organ innego niż Rzeczpospolita Polska państwa członkowskiego Unii Europejskiej, jeżeli pojazd ten był zarejestrowany:

1) nie dłużej niż 2 lata przed złożeniem wniosku o jego pierwszą rejestrację na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, dla którego Dyrektor TDT odmówił uznania, o którym mowa w art. 68n ust. 1 albo

2) dłużej niż 2 lata przed złożeniem wniosku o jego pierwszą rejestrację na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Art. 68g. 1. Uprawniony diagnosta zatrudniony odpowiednio w stacji kontroli pojazdów, o której mowa w art. 83 ust. 1 pkt 1 lub 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wydaje za opłatą, na wniosek właściciela pojazdu złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej, świadectwo krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem, a w przypadku braku spełnienia warunków lub wymagań technicznych, o których mowa w ust. 2, zaświadczenie o braku spełnienia warunków lub wymagań technicznych do wydania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem.

3. Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, dołącza się:

1) dokument wydany przez producenta pojazdu lub upoważnionego przedstawiciela potwierdzający spełnienie poziomu wymagań technicznych w zakresie emisji zanieczyszczeń w pojazdach, będących podstawą dopuszczenia tego pojazdu do ruchu drogowego w państwie pochodzenia, z uwzględnieniem świadectw homologacji oraz certyfikatów, przetłumaczonych na język polski przez tłumacza przysięgłego lub zdjęcie informacji umieszczonej przez producenta na pojeździe, zawierającej dane w zakresie emisji zanieczyszczeń w pojazdach – o ile są dostępne;

Art. 68h. 1. Spełnienie warunków lub wymagań technicznych, o których mowa w art. 68g ust. 2, uprawniony diagnosta potwierdza poprzez wykonanie odpowiednio w stacji kontroli pojazdów, o której mowa w art. 83 ust. 1 pkt 1 lub 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, następujących czynności:

1) sprawdzenie kompletności dokumentów przedłożonych do wniosku, o których mowa w art. 68g ust. 3, oraz ich weryfikację;

3) weryfikację konieczności przeprowadzenia przez służbę techniczną badania potwierdzającego spełnienie warunków lub wymagań technicznych określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 68r ust. 1 w przypadku:

a) niezłożenia wraz z wnioskiem dokumentów, o których mowa w art. 68g ust. 3 pkt 1, lub braku możliwości weryfikacji, na podstawie przedłożonych dokumentów, spełnienia warunków lub wymagań technicznych określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 68r ust. 1, lub

b) innych wątpliwości dotyczących spełnienia przez pojazd warunków lub wymagań technicznych stwierdzonych w toku przeprowadzonego badania.

2. Potwierdzeniem przeprowadzonych czynności, o których mowa w ust. 1, jest protokół z ich wykonania. W protokole wskazuje się zakres badania do przeprowadzenia przez służbę techniczną.

6. W celu uzyskania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem wnioskodawca jest obowiązany przedłożyć uprawnionemu diagnoście sprawozdanie, o którym mowa w ust. 5.

Art. 68k.

3. Służba techniczna pobiera opłatę nie wyższą niż udział procentowy przeciętnego wynagrodzenia, o którym mowa w ust. 1, za:

1) przeprowadzenie badania w zakresie emisji zanieczyszczeń – w wysokości 213% tego wynagrodzenia; (to jest na chwilę obecną 18 678,24 zł)

Art. 1. W ustawie z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919) wprowadza się następujące zmiany:

3) w art. 2:

d) po pkt 33 dodaje się pkt 33a w brzmieniu:

„33a) świadectwie krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu niebędącego nowym pojazdem – rozumie się przez to dokument stwierdzający spełnienie:

a) wymagań procedury określonej w przepisach wydanych na podstawie art. 68r ust. 1,

b) warunków, o których mowa w art. 66 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, w tym w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 tej ustawy;”,

Art. 68r. 1. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:

1) zakres warunków lub wymagań technicznych obowiązujących w procedurze krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, z uwzględnieniem równoważnych wymogów alternatywnych, zakres i sposób przeprowadzania badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych w celu uzyskania krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

* * *

Mając na uwadze powyższe regulacje, każdy pojazd nienowy wprowadzony do obrotu bez wymaganego krajowego dopuszczenia indywidualnego będzie posiadał wadę prawną dającą podstawy do zwrotu lub roszczenia na prawach rękojmi z mocy przepisów k.c.

Konieczność zapłaty w celu eliminacji wady prawnej ciążącej na pojeździe kwoty w wysokości 213% przeciętnego wynagrodzenia za badanie emisyjności pojazdu dokonywane przez służbę techniczną jest niczym nieuzasadnioną prawem Unii dolegliwością, jaką Minister Infrastruktury nakłada na właścicieli pojazdów samochodowych sprowadzonych spoza Unii co skutkować będzie utratą zaufania obywateli do organów państwa. Natomiast dyrektywy UE wcale nie wymagają, by takie badania były prowadzone przez służbę techniczną na zasadach przewidzianych w homologacji typu silnika, co wiąże się z bardzo dużymi kosztami dla właściciela pojazdu.

Korzystniejszym dla obywatela i skutecznym rozwiązaniem w kwestii kontroli emisyjności nienowego pojazdu, który został sprowadzony z państwa będącego stroną Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r. (Konwencji Wiedeńskiej), w procedurze dopuszczenia indywidualnego jest przeprowadzenie badań technicznych bezpośrednio przez diagnostę SKP pod warunkiem wcześniejszego dokonania przez RP prawidłowej transpozycji przepisów dyrektywy 2010/48 oraz dyrektywy 2014/45 w zakresie określenia wymogów technicznych zgodnie z dyspozycją wynikającą z uwag do załącznika nr II dyrektywy 2010/48 oraz uwag do załącznika nr I dyrektywy 2014/45 w, szczególności dotyczących WYMOGÓW o których mowa w poz.8.2.2.2 ww załączników oraz wykazanym tam sposobem przeprowadzania badań na emisyjność tak, by wymagania krajowe stały się równoważne wymaganiom określonym w tych dyrektywach, jak również sam sposób badania był zgodny z tym wymienionym w motywach preambuł. O tym, że tak nie jest świadczy proste zestawienie treści załącznika nr II dyrektywy 2010/48, której obowiązkiem było transponowanie w całości do prawa krajowego do dnia 1 stycznia 2012 r. oraz załącznika nr I dyrektywy 2014/45 z przepisami załącznika nr 1 rozporządzenia MI o sposobie przeprowadzania badań okresowych oraz §9 ust. 1 pkt 3 i pkt 3a rozporządzenia MI o warunkach technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia. Ponadto by SKP uzyskały prawo do przeprowadzania takich badań powinny posiadać niezbędną aparaturę pomiarową do badania cząstek stałych oraz kontroli systemu sterowania pracą silnika poprzez gniazda OBD w oparciu o dane fabryczne do czego zobowiązują RP przepisy dyrektywy 2014/45.

Powyższa kwestia została uregulowana przepisami dyrektywy 2009/40/WE, kontynuowanymi kolejno przez dyrektywę 2010/48 i 2014/45:

Dyrektywa 2009/10/WE

(13) Celem niniejszej dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie poprzez regularne pomiary spalin i poziomu zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy w czasie ich całego okresu eksploatacji oraz zapewnienie, aby pojazdy najbardziej zanieczyszczające powietrze były wyłączone z ruchu do czasu doprowadzenia ich do odpowiedniego stanu.

Artykuł 3

1. Państwa członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, umożliwiające wykazanie, że pojazd przeszedł z pozytywnym rezultatem badania zdatności do ruchu drogowego, które odpowiadają co najmniej wymogom niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

Nie naruszając przepisów zawartych w załącznikach I i II, państwa członkowskie mogą:

a) wyznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania zdatności do ruchu drogowego oraz, w odpowiednich przypadkach, zażądać skierowanie pojazdu na badania przed rejestracją;

f) wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych;

Dyrektywa 2010/48/WE

1) Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochronę środowiska i uczciwą konkurencję należy zapewnić odpowiednie utrzymanie i kontrole pojazdów uczestniczących w ruchu, tak aby zachowywały właściwości określone w homologacji typu w sposób zasadniczo niepogorszony przez cały okres użytkowania.

2) Normy i metody, o których mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2009/40/WE, należy uszczegółowić oraz dostosować do postępu technicznego, tak aby poprawić jakość badań zdatności pojazdów do ruchu drogowego na terenie Unii Europejskiej w opłacalny ekonomicznie sposób.

Dyrektywa 2014/45/WE

11) W Unii przyjęto szereg norm technicznych i wymogów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów. Należy zapewnić, za pomocą systemu okresowych badań zdatności do ruchu drogowego, aby pojazdy w dalszym ciągu spełniały normy bezpieczeństwa. System ten powinien mieć zastosowanie do niektórych kategorii pojazdów określonych w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24/WE ( 1 ), 2003/37/WE ( 2 ) i 2007/46/WE ( 3 ).

21) Badania stanu technicznego w cyklu życia pojazdów powinny być stosunkowo proste, szybkie i niedrogie, a jednocześnie skuteczne w zakresie osiągania celów niniejszej dyrektywy.

 

Radecki