ZAŻALENIE NA DECYZJĘ PROKURATURY

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ., 12 sierpień 2026

( … )

( . . . )

Sąd Rejonowy

w Koszalinie

ze pośrednictwem Prokuratora Okręgowego

w Koszalinie

dot. sygnatury 3039-1.Ds.4.2023 oraz

postanowienia z 31.07.2026r

Zażalenie na postanowienie o umorzeniu śledztwa

Na podstawie art.306 §1a k.p.k., art.325a §2 k.p.k. , art.465 §1 i 2 k.p.k. i art.329 §1 k.p.k. zaskarżam w całości postanowienie prokuratora Prokuratury Okręgowej w Koszalinie z dnia 31 lipca 2026r odebrane 5 sierpnia 2026r w przedmiocie umorzenia śledztwa o sygnaturze 3039-1.Ds.4.2023 w związku z błędną oceną stanu prawnego dokonaną przez prokuratora, pominięcia istotnych dla sprawy materiałów dowodowych, nielogicznych konkluzji wykazanych w postanowieniu co w efekcie stanowi naruszenie art.2 k.p.k.

Wobec treści pouczenia zawartego w zaskarżanym postanowieniu składam zażalenie w przedmiocie umorzonego postępowania i zarzucam:

1. Nie wyjaśnienie wszystkich istotnych okoliczności sprawy a w szczególności odpowiedzialności podmiotów importujących ciągniki rolnicze zafakturowane jako ciągniki nowe podczas gdy osoby reprezentujące ww podmioty przesłuchane w charakterze świadków zeznają, iż były to ciągniki używane, a tym samym nie rozpatrzenie ewentualnej odpowiedzialności karno-skarbowej lub karnej ( fałszywe zeznania dotyczące faktury potwierdzającej nieprawdę).

2. Brak odniesienia się do wyroków NSA wskazujących na nieprawidłowości w działaniu organów administracyjnych .

3. Nie zastosowanie się do art.19 §1 k.p.k.

4. Nie przyznanie zawiadamiającemu statusu pokrzywdzonego w postępowaniu podczas gdy do tego postępowania zostały wcześniej włączone sprawy m. innymi o syganturze 4289-0.Ds.354.2022 gdzie zażalający się taki status posiadał.

Uzasadnienie

Na przestrzeni okresu luty 2019r do czerwiec 2026r . . . . . . (. . . . ) . . . . zgłaszał Ministrowi Infrastruktury luki w systemie nadzoru rynku pojazdów skutkujące nielegalnym wprowadzaniem do obrotu pojazdów kategorii objętych obowiązkiem homologacyjnym bez ważnych homologacji oraz ich rejestrowaniem po raz pierwszy w UE poprzez obszar RP. ( . . . . . . ) fakt ten zgłaszał poczynając od 2020r również prokuraturze w oddzielnych zawiadomieniach o możliwości popełnienia przestępstwa, po których wszczynane były śledztwa w których posiadał status osoby zawiadamiającej i pokrzywdzonej, a które zostały połączone decyzją prokuratora Prokuratury Okręgowej w Koszalinie do sprawy 3039-1.Ds.4.2023.

Zawiadomienia dotyczyły przestępstw z art.286, art.268, art.272, art.273, art.291, art.306 k.k. dokonywanych przez podmioty gospodarcze wprowadzających bez wymaganych zezwoleń ( dokumentów homologacyjnych określonych w art.72 ust.1 pkt.3 w zw z art.72 ust.2 pkt.1 PRD) pojazdy do obrotu z naruszeniem zakazu określonego w art.70g prawa drogowego w ramach czynów opisanych w art.3 ust.1 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji przy zlekceważeniu obowiązków jaki na te podmioty nakładają w rozdziale II przepisy rozporządzenia (UE) 167/2013 oraz z art.231 k.p.k. dotyczących urzędników wydziałów komunikacji starostw powiatowych, diagnostów, urzędników służby celnej, pracowników służb technicznych dokonujących badań na dopuszczenie jednostkowe pojazdu, Dyrektora TDT, urzędników Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, którzy definiowani są w rozporządzeniu 167/2013 jako organy krajowe (art.2 pkt.46 ) uczestniczące w nadzoru rynku wg definicji art.2 pkt.44 tego rozporządzenia i w związku z tym zobowiązani są wypełniać zadania określone w tym rozporządzeniu UE z uwagi, że rozporządzenia UE mają charakter bezpośredni i abstrakcyjny co znaczy, że rozporządzenie obowiązuje każdego kogo potencjalnie dotyczy a wszystkie organy państwowe są zobowiązane realizować cele harmonizowanego prawa wspólnotowego .

Pomimo poczynionych czynności i ustaleń szeroko opisanych w postanowieniu prokurator umorzył śledztwo nie wyjaśniając następujących okoliczności:

1. Dlaczego importerzy ciągników marek MTZ Belarus, Kirowiec, HTZ, Bassak, na których ciążyły obowiązki określone w rozporządzeniu 167/2013 ( tożsame z obowiązkami dotyczącymi producenta – patrz wyrok NSA z 28 czerwca 2026r w sprawie II GSK 2177/25 ) na fakturach sprzedażowych wykazywali, że sprzedawane ciągniki są fabrycznie nowe, a we wnioskach o pierwszą rejestracje wykazywali, że są to ciągniki używane i takie oświadczenia składali w postępowaniach administracyjnych prowadzonych przez SKO, WSA, NSA?

2. Dlaczego importerzy składali oświadczenia w toczących postępowaniach administracyjnych dotyczących uznawania rejestracji za nieważne, że zgłaszane do rejestracji ciągniki były używane w sytuacji gdy faktycznie były ciągnikami fabrycznie nowymi co wykazywali na fakturach i co zostało potwierdzone zrealizowaniem zakupów współfinansowanych ze środków PROW ? ( patrz wyrok NSA z dnia 29 kwietnia 2026r w sprawie o sygn. I GSK 387/25)

3. Dlaczego urzędnicy wydziałów komunikacji rejestrujący po raz pierwszy w RP importowane ciągniki rolnicze pochodzące spoza UE nie stosowali się do art.72 us.1 pkt.3 w zw z art.72 ust.2 pkt.1 PRD, tym bardziej, że z załączonej do rejestracji faktury (dokumentu własności) oraz dokumentów celnych jasno wynikało, że przedstawiany do rejestracji pojazd jest pojazdem fabrycznie nowym?

4. Czym była spowodowana błędna długoletnia praktyka wydziałów komunikacji by nie stosować się do przepisów prawa drogowego, które NSA potwierdził, że są oczywiste, a wydane decyzje z naruszeniem tych oczywistych przepisów NSA uznał za rażące naruszenie prawa? ( patrz wyroki NSA z 29 stycznia 2026r sygn. II GSK 2256/25, II GSK 2267/25 )

5. Dlaczego prokurator nie dostrzegł, że Minister Infrastruktury w Załączniku nr 2 do rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach wydawał instrukcje urzędnikom wydziałów komunikacji, że dokumenty wymagane w art.72 ust.1 pkt.3 PRD weryfikuje się po wydaniu pozwolenia czasowego czyli po wydaniu decyzji o czasowej rejestracji podczas gdy taka decyzja wg PRD jest tożsama rejestracji pojazdu gdyż uprawnia do poruszania się pojazdu po drogach publicznych, a po drogach publicznych powinny poruszać się jedynie pojazdy homologowane?

Wydając taką instrukcje urzędnikom wydziałów komunikacji Minister Infrastruktury mógł wprowadzać w błąd sugerując, że dokumenty homologacyjne wykazane w art.72 ust.1 pkt.3 PRD nie są wymagane dla wydania decyzji o czasowej rejestracji pojazdu, który nigdy wcześniej nie był rejestrowany w RP.

6. Od kiedy jest realizowana długoletnia błędna praktyka wydziałów komunikacji, o której mowa w pkt 3 i czy taka praktyka nie jest spowodowana niedostatecznym systemem szkoleń, za który zgodnie z PRD odpowiada Minister Infrastruktury?

7. Dlaczego podczas rejestracji ani urzędnicy wydziałów komunikacji ani importerzy nie realizowali przepisu art.81 ust.11 pkt.2 lit. b) PRD w sytuacji gdy importerzy mieli świadomość, że ciągniki zgłaszane do rejestracji nie wypełniają obowiązujących norm emisyjnych co często wykazywali w internetowych ofertach sprzedaży np. wykazując, że oferowany ciągnik wypełnia normę Tier 1 podczas gdy obowiązywała już np. norma Tier 5 ?

Czy zatajanie przez importerów informacji istotnych dla wydania decyzji o rejestracji nie stanowiła przestępstwa? Tym bardziej, że zgodnie z dyspozycją wynikającą z rozporządzenia 167/2013 art. 72 ust. 2 lit. c) i lit. f) są to naruszenia objęte sankcjami, a Minister Infrastruktury w piśmie skierowanym do Komisji Europejskiej wskazywał, że takie sankcje określone są w kodeksie karnym.

8. Czy załączanie przez importera do wniosku o pierwszą rejestrację w RP zaświadczenia o pozytywnym wyniku okresowego badania technicznego fabrycznie nowego pojazdu sprowadzonego z Białorusi (ciągnika rolniczego kat. T1) nie służyło wyłącznie w celu wprowadzenia w błąd urzędników wydziałów komunikacji co faktu spełnienia warunków technicznych pojazdu, w tym emisyjnych określonych w przepisach szczególnych ( art.19 rozporządzenia 167/2013 w zw z art.63 rozporządzenia 2016/1628) podczas gdy poddawane pierwszej rejestracji w UE poprzez obszar RP ciągniki faktycznie takich warunków nie spełniały?

9. Czy nadzór Starosty nad pracą diagnostów Stacji Kontroli Pojazdów wydających zaświadczenia z wynikiem pozytywnym okresowego badania technicznego dla celów pierwszej rejestracji w RP pojazdu sprowadzonego był należyty gdy w danych identyfikacyjnych pojazdu diagności nie podawali typu ciągnika, a same badanie techniczne wykonywane było w sposób niezgodny z obowiązującymi diagnostów rozporządzeniami Ministra Infrastruktury w zakresie poświadczenia stanu faktycznego tj. przy weryfikacji danych z dowodu rejestracyjnego, w którym nie była wypełniona harmonizowana rubryka (K) obowiązkowa od 1 lipca 2004r w zw z art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/37/WE podczas gdy tabliczki znamionowe ciągników przedstawianych do rejestracji zawierały oznaczenie homologacyjne ( po którym wydział komunikacji na podstawie Katalogu Pojazdów Dopuszczonych był w stanie ustalić, że homologacja wygasła) ?

Dlaczego pomimo niezgodności stanu faktycznego z dokumentami i wydawaniu przez diagnostów wyników pozytywnych z OBT nadzór ze strony Starostw tego nie dostrzegał?

Przy niezgodności stanu faktycznego pojazdu ( danych z tabliczki znamionowej) z dokumentami ( danymi wykazanymi w rubryce (K) dowodu rejestracyjnego) diagnosta podczas badania technicznego zobowiązany jest zatrzymać dowód rejestracyjny do wyjaśnienia z WK, a nie wydawać wynik pozytywny badania.

10. Dlaczego w związku z udowodnionym bezprawnym wprowadzeniem do obrotu i rejestracji ciągników potwierdzonych wyrokami NSA do dnia dzisiejszego służba celna nie dokonała czynności określonych w art.48 w zw z art.198 ust.1 rozporządzenia 952/2013 kodeks celny w sytuacji naruszeń art. 194 ust. 1 tegoż rozporządzenia?

11. Dlaczego prokurator za wiarygodne uznaje oświadczenie urzędników Ministerstwa Infrastruktury, iż 10 letnia zwłoka we wdrożeniu przepisów rozporządzenia 167/2013 w zakresie ustanowienia systemu nadzoru rynku w sposób zgodny z tym rozporządzeniem spowodowana jest brakami kadrowymi i natłokiem prac podczas gdy rozwiązania systemowe były już wcześniej w takim zakresie wdrażane przepisami ustawy o zmianie ustawy o prawie drogowym z 12 października 2012r ( Dz.U. 1448) w celu realizacji wyroku TSUE C-310/11 i nie było żadnych powodów by uchylać te regulacje w prawie drogowym na mocy ustawy homologacyjnej z 14 kwietnia 2023r jednocześnie wyznaczając Dyrektora TDT jako krajowy organ nadzoru rynku definiowany w rozporządzeniach UE 167/2013, 168/2013 i 2018/858 ?

12. Dlaczego za wiarygodne uznaje prokurator wyjaśnienia składane przez urzędników TDT w zakresie niemożności nakładania sankcji za bezprawnie wprowadzone do obrotu i bezprawnie zarejestrowane pojazdy podczas gdy NSA w wyrokach dotyczących takiej rejestracji wskazuje, że dla uznawania ich za nieważne i związane z tym konsekwencje ma zastosowanie stan prawny obowiązujący w trakcie wydawania decyzji o pierwszej rejestracji?

13. Dlaczego za wiarygodne uznaje prokurator wyjaśnienia składane przez urzędników TDT w zakresie niemożności nakładania sankcji za bezprawnie wprowadzone do obrotu pojazdy i ich dalszą rejestracje podczas gdy organ nadrzędny – Minister Infrastruktury w piśmie z dnia 10 lipca 2023r wskazuje, że Dyrektor TDT miał kompetencje do nakładania kar określonych w prawie drogowym, Minister Infrastruktury w piśmie z dnia 05 grudnia 2015r do KE wskazywał, że Dyrektor TDT jest organem uprawnionym do nakładania kar stosownie do art.72 rozporządzenia 167/2013 i mając na uwadze, że możliwość stosowania służących realizacji celom Unii przepisów krajowych przyjętych przed wejściem w życie regulacji wspólnotowych potwierdza instrukcja zamieszczona na stronie Komisji Europejskiej do Karty Praw Podstawowych?

14. Dlaczego za wiarygodne prokurator przyjął wyjaśnienie urzędników UOKiK o niemożliwości podjęcia skutecznych działań w ramach kompetencji wynikających z u.o.z.n.k. w celu zapobieżenia naruszeniom prawa konkurencji krajowych producentów ciągników rolniczych w sytuacji oczywistego popełniania czynów nieuczciwej konkurencji przez importerów nie wykonujących obowiązków określonych w rozdziale II rozporządzenia 167/2013 wprowadzających do obrotu pojazdy wbrew zakazowi z art.70g PRD i zatajającym istotne dane podczas składania wniosków o pierwszą rejestracje w UE poprzez obszar RP sprowadzanych spoza UE ciągników rolniczych oferujących przy tym do sprzedaży ciągniki obarczone wadą prawną?

15. Dlaczego prokurator nie uwzględnił braku skutecznej inicjatywy legislacyjnej urzędników Ministerstwa Infrastruktury w zakresie systemu nadzoru rynku pomimo materiału dowodowego wskazującego, że problem luk w systemie nadzoru rynku znany był kompetentnym urzędnikom Ministerstwa Infrastruktury od co najmniej lutego 2019r i od tego czasu przepisy ustawy o prawie drogowym były wielokrotnie nowelizowane, w szczególności mając na uwadze procedowanie projektu UC80 ustawy homologacyjnej z 14 kwietnia 2023r gdy z poczynionych przez prokuratora ustaleń wprost wynika, że system ten nie został dopięty w wyniku decyzji podjętej przez Sekretarza Stanu Rafała Webera wbrew zaleceniom powołanemu zespołowi ds reformy, przekazującego zakres dotyczący ustanawiania sankcji do ustawy projektu UC113 procedowanej przez Ministra Rozwoju i Technologii, która do dnia dzisiejszego nie została uchwalona?

16. Dlaczego prokurator nie wszczął postępowań administracyjnych w odniesieniu do bezprawnych decyzji wydanych przez Dyrektora TDT o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu dla ciągników rolniczych kategorii T1 i T2, które mając na uwadze dyspozycje art.2 ust.3 lit. c), a także art.19 rozporządzenia 167/2013 w zw z art.63 rozporządzenia 2016/1628 nie miały prawa być wydane dla pojazdów kat.T1 i T2 produkowanych seryjnie, a przez to spełniających definicję typu pojazdów czyli pojazdów objętych obowiązkiem uzyskania homologacji typu WE przed wprowadzeniem do obrotu o którym mowa w art.8 ust.1 rozporządzenia 167/2013 ?

17. Czy prokurator przeanalizował cały proces legislacyjny postępujący od zmiany ustawy o prawie drogowym ustawą z dnia 23 maja 2009r do chwili obecnej, który przyczynił się do umożliwienia wskazanym podmiotom bez ponoszenia konsekwencji karnych i finansowych z tytułu wprowadzania do obrotu pojazdów bez ważnych homologacji typu lub decyzji o dopuszczeniu jednostkowym/indywidualnym?

18. Dlaczego prokurator nie ustalił szkód poniesionych przez krajowych producentów ciągników rolniczych w związku z nielegalnym wprowadzaniem do obrotu pojazdów przez importerów w ramach czynów nieuczciwej konkurencji i szkód poniesionych przez rolników wskutek utraty rejestracji już w ponad 600-set przypadkach dotyczących marki MTZ Belarus potwierdzonych m. innymi wyrokami NSA?

19. Czy prokuratorowi znany jest fakt, iż krajowi producenci już wszczęli postępowania sądowe w celu uzyskania odszkodowania od Skarbu Państwa stosownie do art.77 ust.1 Konstytucji RP i na jaką kwotę oszacowali swoje szkody?

20. Dlaczego prokurator zlekceważył ww wyroki NSA i nie wszczął wszystkich przewidzianych ustawowo działań w celu wyjaśnienia sprawy i ustalenia wszystkich winnych rażącego naruszania prawa, które wg NSA godzą w konstytucyjne zasady demokratycznego państwa prawa?

21. Dlaczego prokurator wykazał, że firma (…) Wałcz zaprzestała udostępniania ciągników marki MTZ Belarus w 2023r po wyrokach WSA w Szczecinie skoro z materiału dowodowego w tym zdjęć i zeznań złożonych przez ( . . . . . ) wynika, że takie ciągniki MTZ Belarus z silnikami o normie Tier 1 ( Stage 1) były udostępniane na placu należącym do firmy ( . . . . . . ) w Wałczu jeszcze w 2025 i 2026r ?

W związku z powyższymi wątpliwościami co do zasadności wydania postanowienia o umorzeniu śledztwa zaskarżam postanowienie w całości i wnoszę o uchylenie zaskarżonego postanowienia i przekazanie Prokuraturze Okręgowej w Koszalinie do dalszego prowadzenia.

                                                                                                                                                                ( . . . . . . . .)