CO NAM (?) ZOSTAŁO DO ZROBIENIA W SPRAWIE POJAZDÓW BEZ HOMOLOGACJI

Co nam zostało do zrobienia,

czyli czynności dowodowe wymagające przeprowadzenia

przed podjęciem decyzji o zamknięciu postępowania w tej patologicznej sprawie. ¹

Część IV

LI. Ewentualne zakończenie jakiegokolwiek postępowania w tej sprawie wymaga wcześniejszego wyjaśnienia źródła „długoletniej praktyki”.

Z dotychczasowej analizy wynika, że zasadniczym problemem nie jest już samo ustalenie, że przez wiele lat funkcjonowała wadliwa praktyka dotycząca wprowadzania do obrotu, badań technicznych i pierwszej rejestracji pojazdów bez homologacji. Taki fakt w znacznej części wynika również z materiału zgromadzonego przez samą Prokuraturę.

Kluczowe pozostaje ustalenie:

kto stworzył warunki do powstania tej praktyki, kto ją następnie utrzymywał oraz jakie działania podejmowano pomimo narastającej wiedzy o jej niezgodności z prawem.

Bez odpowiedzi na te pytania samo powołanie się na powszechność praktyki nie może być wystarczającą podstawą do wykluczenia odpowiedzialności konkretnych funkcjonariuszy publicznych. Dlatego przed zakończeniem jakiegokolwiek postępowania w tej sprawie należało wykonać czynności pozwalające odtworzyć:

• nie tylko działania Starostw i Wydziałów Komunikacji, ale przede wszystkim

• proces kształtowania przepisów wykonawczych, stanowisk interpretacyjnych oraz informacji przekazywanych organom rejestrującym przez DTD MI.

 

LII. Konieczność zabezpieczenia pełnych akt legislacyjnych Rozporządzenia z dnia 31 sierpnia 2022 r.

Jednym z podstawowych dowodów w tej sprawie, które mogą stanowić obciążenie ministerialnych urzędników są kompletne akta legislacyjne rozporządzenia MI z 31 sierpnia 2022 r., w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach. Nie wystarcza tu analiza jego ostatecznego tekstu.

W toku stosownego postępowania należy ustalić:

1. Kto był autorem projektu.

2. Które komórki DTD MI opracowywały załączniki zawierające instrukcje dla organów rejestrujących.

3. Kto odpowiadał za część dotyczącą pojazdów nowych oraz pojazdów sprowadzonych i wcześniej zarejestrowanych za granicą.

4. Jakie uwagi zgłaszał TDT.

5. Jakie uwagi zgłaszały inne departamenty MI.

6. Czy projekt był przedmiotem opinii prawnej, a jeśli tak, to jak ona brzmiała.

7. Czy analizowano zgodność instrukcji z art. 72 ust. 1 pkt 3 i art. 72 ust. 2 pkt 1 PRD.

8. Czy podczas prac analizowano rozporządzenie 167/2013 oraz wyrok TSUE C-513/15.

9. Czy zwracano uwagę na możliwość błędnego utożsamiania zagranicznej rejestracji pojazdu z brakiem obowiązku przedstawienia dokumentacji homologacyjnej.

Powyższe ma szczególne znaczenie dlatego, że już 11 sierpnia 2022 r. Naczelnik Wydziału Warunków Technicznych DTD MI potwierdzał znajomość problemów dotyczących relacji homologacja – badanie techniczne – rejestracja, natomiast rozporządzenie zostało podpisane 31 sierpnia 2022 r.

Należało zatem ustalić, czy informacje znane DTD zostały uwzględnione przy końcowej redakcji aktu, a jeśli nie – dlaczego.

 

LIII. Ustalenia autorów konkretnych rozwiązań, a nie tylko organu, który wydał rozporządzenie.

Dla ustalenia jakiejkolwiek odpowiedzialności urzędniczej nie wystarcza stwierdzenie:

„rozporządzenie wydał Minister Infrastruktury”. Albowiem akt normatywny przygotowują konkretne osoby, znane z imienia i nazwiska.

Dlatego należy ustalić:

kto konkretnie opracował rozwiązania, które następnie znalazły się w instrukcji dla organów rejestrujących.

W szczególności należy odtworzyć:

1. Autora pierwszej wersji przepisu.

2. Osoby nanoszące zmiany.

3. Przełożonych zatwierdzających rozwiązanie.

4. Osoby odpowiedzialne za analizę zgodności z ustawą i prawem UE.

5. Ewentualne osoby, które zgłaszały zastrzeżenia.

Dopiero po takich ustaleniach będzie można oceniać, czy mamy do czynienia z:

• niezamierzonym błędem legislacyjnym,

• pominięciem znanego problemu,

• świadomym pozostawieniem rozwiązania, o którego skutkach autorzy wiedzieli.

Bez ustalenia tych osób nie można prawidłowo rozważyć odpowiedzialności z art. 231 k.k. 

 

LIV. Konieczność zbadania historii regulacji dotyczących czasowej rejestracji pojazdów przez badaniem technicznym.

Należało również zabezpieczyć materiały legislacyjne dotyczące wcześniejszych zmian przepisów o czasowej rejestracji. Szczególnego znaczenia wymaga ustalenie skutków zmiany dokonanej w 2013 r., w wyniku której z regulacji usunięto wcześniejsze zapisy odnoszące się do możliwości poruszania się pojazdem po wydaniu PC (pozwolenia czasowego) w związku z wykonaniem BT (badania technicznego).

Ktoś wreszcie powinien był ustalić – może Prokuratura? – jak przebiegał ten proces dokonywanych zmian, a mianowicie:

1. Jaki był cel usunięcia wcześniejszej regulacji.

2. Jakie było uzasadnienie tej zmiany.

3. Czy w dalszym ciągu przewidywano możliwość dopuszczenia pojazdu do ruchu przed BT.

4. Na jakiej podstawie prawnej.

5. Dlaczego późniejsze przepisy wykonawcze ponownie stworzyły praktyczny mechanizm czasowej rejestracji pojazdu przed wykonaniem OBT.

Zagadnienie to nie jest poboczne.

Dotyczy bowiem sytuacji, w której: pojazd zostaje administracyjnie dopuszczony do ruchu przed uzyskaniem wyniku badania mającego potwierdzić jego techniczną zdolność do

bezpiecznego uczestniczenia w ruchu. Jeżeli natomiast badanie techniczne przed pierwszą rejestracją może być wykonane bez tablic rejestracyjnych, po dostarczeniu pojazdu na SKP w inny legalny sposób, to należało ustalić, dlaczego w praktyce stworzono mechanizm sugerujący konieczność wcześniejszej czasowej rejestracji.

 

LV. Pismo PRONAR z 14 lipca 2014 r. – należało ustalić nie tylko jego treść, ale również obieg wewnętrzny.

Samo stwierdzenie, że pismo PRONAR znajdowało się w aktach innego postępowania, nie wyczerpuje jego znaczenia. Z dokumentacji wynika, że pismo zostało skierowane do Ministra Infrastruktury, TDT i ITS i dotyczyło problemów związanych z MTZ Belarus, ważnością homologacji i wymaganiami emisyjnymi. Pismo to znajdowało się również w

aktach prokuratorskiego postępowania PR 2 Ds.2613.2020, a w późniejszym materiale powoływano się na jego znaczenie dla stanu wiedzy organów.

Z punktu widzenia rzetelności prowadzenia każdego postępowania w tej sprawie należy więc ustalić:

1. Datę wpływu pisma do każdej z wymienionych instytucji.

2. Pod jakim numerem kancelaryjnym je zapisano w rejestrach.

3. Jaki był sposób dekretacji.

4. Osoby, którym pismo przekazano.

5. Czy sporządzono odpowiedź na to pismo.

6. Jakie działania podjęto.

7. Czy sprawa była przedmiotem narad albo korespondencji wewnętrznej.

8. Czy skutki wynikające z treści tego pisma znalazły odzwierciedlenie w późniejszych pracach legislacyjnych.

 

Dopiero powyższe ustalenia pozwolą stwierdzić, kto faktycznie posiadał stosowną wiedzę w tej sprawie już w 2014 r.

 

LVI. Dokumentacja kontaktów z ministrem Przemysłu Republiki Białorusi z 2016 r.

Jeszcze większego znaczenia nabiera dokumentacja dotycząca kontaktów przedstawicieli MI z ówczesnym Ministrem Przemysłu Republiki Białorusi.

MI samo potwierdziło później, że już w 2016 r. stronie białoruskiej przekazano informację o braku możliwości rejestracji w Polsce nowych ciągników pochodzących z Białorusi ze względu na niespełnianie norm emisji spalin.

Prokuratura powinna była zabezpieczyć:

1. Korespondencję poprzedzającą spotkania.

2. Notatki służbowe.

3. Protokoły rozmów.

4. Dokumenty przygotowane przez DTD.

5. Materiały przekazane stronie białoruskiej.

6. Wiadomości kierowane następnie do TDT lub innych organów.

7. Ewentualne informacje dotyczące sposobu rejestracji pojazdów jako nowych lub używanych.

Nie można obecnie przesądzać, że podczas kontaktów przedstawiono stronie białoruskiej sposób obejścia wymagań. Ale skoro późniejsza praktyka polegała właśnie na pojawianiu się fabrycznie nowych ciągników z wcześniejszą rejestracją poza UE, to treść kontaktów z 2016 r. ma oczywiste znaczenie dowodowe dla ustalenia sprawców tej patologii.

 

LVII. Materiał CBA z 2020 r., który powinien zostać ponownie oceniony w całości.

Kolejną czynnością powinno być ponowne przeanalizowanie wszystkich materiałów CBA przekazanych Prokuraturze Rejonowej Poznań-Grunwald. Nie wystarcza samo odnotowanie, że organ dysponował takimi informacjami.

Trzeba ustalić:

1. Co dokładnie CBA ustaliło.

2. Na jakich dokumentach oparło swoje stanowisko.

3. Jakie podmioty gospodarcze wskazywało na uczestników tego procederu.

4. Czy ustaliło schemat wcześniejszej rejestracji ciągników.

5. Czy wskazywało konkretne osoby odpowiedzialne za sprawstwo.

6. Jakie dokumenty przekazało Prokuraturze.

7. Jakie czynności wykonano w sprawie poznańskiej.

8. W jaki sposób Prokuratura Okręgowa – Koszalin wykorzystała ten materiał.

Szczególnego znaczenia nabiera fakt, że w późniejszym wykazie dowodów wprost wskazano odpowiedź CBA o przekazaniu dowodów do PO w Koszalinie. Jeżeli więc dowody zostały przekazane, należało ustalić nie tylko, że znalazły się w aktach, ale jaką ocenę im nadano.

 

LVIII. Konkretny Belarus 920.2 powinien zostać potraktowany jako przypadek referencyjny.

Za jeden z najważniejszych przypadków referencyjnych należało uznać Belarus 920.2, wobec którego TDT zajmował konkretne stanowisko dotyczące niespełniania warunków formalnych.

W zgromadzonych materiałach wskazano między innymi:

1. Fakturę sprzedaży.

2. Opinię Dyrektora TDT.

3. Zdjęcia tabliczek znamionowych.

4. Historię pojazdu w CEPiK.

5. Korespondencję dotyczącą homologacji.

6. Odpowiedzi MI.

7. Opinie jednostek technicznych.

W innym zestawieniu dowodowym wskazano ponadto konkretny Belarus 920.2 o nr VIN Y4R900Z07K1128330, rok produkcji/pierwszej rejestracji 2020, z silnikiem oznaczonym jako Stage 0, oraz opinię Dyrektora TDT dotyczącą braku spełniania warunków formalnych przez ten pojazd.

W takim przypadku należało odtworzyć cały łańcuch zdarzeń:

produkcja → wcześniejsza rejestracja → import → odprawa celna → sprzedaż → dokumentacja homologacyjna → OBT → pierwsza rejestracja w Polsce → wpisy w CEPiK → działania TDT po uzyskaniu informacji.

To pozwalałoby zweryfikować wszystkie główne elementy badanego mechanizmu na jednym konkretnym pojeździe.

 

LIX. Nie należało ograniczać się do jednego VIN – potrzebna była próba reprezentatywna.

Jeden przypadek nie pozwala oczywiście ustalić, że wszystkie ciągniki były wprowadzane do obrotu w identyczny sposób. Dlatego należało wybrać kilka lub kilkanaście reprezentatywnych pojazdów obejmujących różne okresy i różnych importerów.

Dla każdego należało zestawić:

1. Datę produkcji.

2. Datę pierwszej rejestracji poza UE.

3. Rzeczywiste wcześniejsze użytkowanie albo jego brak.

4. Fakturę zakupu.

5. Sposób oznaczenia pojazdu jako nowego lub używanego.

6. Odprawę celną.

7. Dokument homologacyjny.

8. Świadectwo zgodności, jeżeli występowało.

9. Wynik tzw. „pierwszego” I-OBT.

10. Dokumentację SKP z tego OBT.

11. Wniosek o rejestrację.

12. Decyzję rejestracyjną.

13. Zagraniczny dokument rejestracyjny.

14. Rubrykę K w polskim DR (dowodzie rejestracyjnym).

Dopiero taka analiza umożliwiałaby ustalenie, czy istnieje powtarzalny schemat, czy też mamy do czynienia z indywidualnymi błędami administracyjnymi.

 

LX. Konieczność ustalenia celu wcześniejszej rejestracji fabrycznie nowych pojazdów.

Jednym z najważniejszych pytań dowodowych w tej sprawie pozostaje rzeczywisty cel wcześniejszych rejestracji pojazdów w państwie trzecim. Tu nie wystarcza ustalenie: „pojazd był wcześniej zarejestrowany”.

Należało ustalić:

1. kto dokonał tej rejestracji,

2. czy był to producent, importer, pośrednik czy rzeczywisty użytkownik,

3. jak długo pojazd pozostawał zarejestrowany,

4. czy faktycznie uczestniczył w ruchu,

5. jaki miał przebieg lub motogodziny,

6. czy posiadał ślady wcześniejszego użytkowania,

7. czy po wcześniejszej rejestracji został sprzedany w Polsce jako fabrycznie nowy.

Orzeczenia dotyczące środków PROW wskazują na przypadki, w których ciągnik posiadał wcześniejszą rejestrację dokonaną przez producenta, a mimo tego następnie został sprzedany jako pojazd fabrycznie nowy. To powinno prowadzić do bezpośredniej konfrontacji przedstawicieli importerów z dokumentami.

 

LXI. Konfrontacja faktury „FABRYCZNIE NOWY” z późniejszymi twierdzeniami o pojeździe używanym.

Jednym z kluczowych dowodów w tej sprawie powinno być zestawienie dokumentacji handlowej i administracyjnej dotyczącej tego samego VIN.

Jeżeli w fakturze wskazano: „fabrycznie nowy” a następnie w procedurze rejestracyjnej albo późniejszym postępowaniu administracyjnym wskazywano: „pojazd używany” należało ustalić, z czego wynika różnica. Nie można poprzestać na uznaniu, że chodzi o odmienne potoczne rozumienie tych określeń. Należało przesłuchać odpowiednie osoby z okazaniem im:

 faktury,

 zagranicznego dokumentu rejestracyjnego,

 dokumentów celnych,

 wniosku o rejestrację,

 późniejszych pism procesowych.

Dopiero wtedy można ocenić, czy różnica była wynikiem:

• rzeczywistego przekonania prawnego, czy też

• świadomego dostosowania sposobu przedstawiania pojazdu do wymogów określonej procedury.

 

LXII. Dokumentacja OBT powinna zostać przeanalizowana w powiązaniu z homologacją.

Prokuratura powinna była zabezpieczyć kompletną dokumentację z BT (badań technicznych) reprezentatywnych pojazdów. Nie po to, aby z góry zakładać odpowiedzialność diagnostów.

Celem powinno być ustalenie:

1. Jakie dokumenty przedstawiono diagnoście samochodowemu.

2. Czy pojazd miał TZ (tabliczkę znamionową) z oznaczeniami homologacyjnymi.

3. Czy oznaczenie z TZ odpowiadało dokumentacji rejestracyjnej.

4. Czy w dokumentach występowała rubryka K.

5. Czy diagnosta samochodowy otrzymał dokument homologacyjny.

6. Na jakiej podstawie diagnosta samochodowy ustalił dane techniczne.

7. Jaki dokładnie rodzaj BT (badania technicznego) pojazdu przeprowadził.

Szczególnego znaczenia nabiera przypadek, w którym na producenckiej TZ (tabliczce znamionowej) istnieje oznaczenie homologacji, natomiast w polskim dowodzie rejestracyjnym rubryka K pozostaje niewypełniona. Taka sytuacja nie dowodzi automatycznie przestępstwa. Jest jednak sygnałem wymagającym sprawdzenia dokumentacji źródłowej pierwszej rejestracji danego pojazdu.

 

LXIII. Rubryka K powinna być użyta jako narzędzie weryfikacji, a nie samodzielny dowód nielegalności.

W dotychczasowej praktyce brak wpisu K bywa traktowany jako okoliczność obojętna. Nie można jednak tracić z pola widzenia, że jest to zharmonizowana rubryka świadectwa rejestracji służąca wpisaniu numeru homologacji. Dlatego przy pojeździe kategorii objętej obowiązkiem homologacyjnym brak wpisu K powinien skłonić organ prowadzący postępowanie do pytania: na jakiej podstawie dokonano pierwszej rejestracji pojazdu?

Należało więc dla reprezentatywnych pojazdów porównać:

• rubrykę K,

• dokumentację homologacyjną,

• dokumenty przedłożone organowi rejestrującemu,

• podstawę zastosowania ewentualnego zwolnienia z obowiązku przedstawienia dokumentu z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

Sama rubryka K nie przesądza rozstrzygnięcia, ale może prowadzić do ujawnienia istotnej niezgodności przedkładanej dokumentacji.

 

LXIV. Pismo DTD MI z 23 stycznia 2025 r. – konieczne było ustalenie autora, celu i adresatów.

Pismo Dyrektora DTD MI z 23 stycznia 2025 r. zostało w wykazie dowodów wskazane jako instrukcja kierowana do Starostów i Szefów Wydziałów Komunikacji w całym kraju.

Prokuratura powinna była ustalić:

1. Kto sporządził projekt,

2. Kto zaakceptował jego treść,

3. Jaka sprawa lub jakie pytanie było bezpośrednią przyczyną jego wydania,

4. Na jakich opiniach prawnych oparto stanowisko,

5. Jak rozumiano określenie pojazdu „niepodlegającego wspólnotowej procedurze homologacji typu”,

6. Jakie przypadki konkretnie zamierzano objąć takim stanowiskiem,

7. Czy pismo rozesłano do wszystkich WK,

8. Czy organy traktowały je jako wskazówkę interpretacyjną.

Szczególnie istotne jest to, że w późniejszym materiale MI nadal prezentowało stanowisko, zgodnie z którym dla pojazdów innych niż ciągniki rolnicze, sprowadzanych z państw trzecich, OBT (okresowe badanie techniczne) może być dokumentem stanowiącym podstawę rejestracji bez konieczności wymagania dokumentów z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

Jest to bezpośrednio istotne dla oceny, czy pismo z 2025 r. stanowiło pojedynczą wypowiedź, czy element szerszej i utrwalonej interpretacji DTD. 

 

LXV. Należało zabezpieczyć pełną korespondencję DTD MI z WK (Wydziałami Komunikacji).

Jeżeli Prokuratura uznała, że powszechna praktyka WK ma znaczenie dla wyłączenia odpowiedzialności karnej, tym bardziej powinna była ustalić jakie wytyczne i stanowiska otrzymywały WK od organu centralnego.

Należało zabezpieczyć:

1. Pisma DTD kierowane do wszystkich Starostów,

2. Pisma kierowane do Szefów WK,

3. Odpowiedzi na indywidualne pytania,

4. Prezentacje i materiały szkoleniowe,

5. Instrukcje zamieszczane na gov.pl,

6. Korespondencję z przedstawicielami samorządów powiatowych,

7. Korespondencję z przedstawicielami branżowych organizacji.

W zgromadzonym materiale wskazano między innymi instrukcję MI dla Szefów Wydziałów Komunikacji zamieszczoną we wrześniu 2024 r., dotyczącą dokumentów przy pierwszej rejestracji ciągników sprowadzanych spoza UE oraz późniejsze pismo DTD z 23 stycznia 2025 r. Bez zbadania tej korespondencji nie można rzetelnie odpowiedzieć, czy WK samodzielnie tworzyły wadliwą praktykę.

 

LXVI. Należało ustalić, czy istniała centralna linia interpretacyjna DTD MI.

Po zestawieniu dokumentów możliwe jest postawienie hipotezy, że przez wiele lat funkcjonowała określona linia interpretacyjna:

 pojazd nowy → dokument homologacyjny,

 pojazd wcześniej zarejestrowany za granicą → OBT + zagraniczny DR.

Hipoteza ta wymagała dowodowego sprawdzenia. Należało zebrać kolejne stanowiska DTD z lat 2014–2026 i porównać ich treść. Jeżeli okaże się, że przez kolejne lata departament konsekwentnie przekazywał organom rejestrującym ten sam schemat interpretacyjny, to może to wyjaśniać właśnie powszechność występującej w tym zakresie praktyki.

Wtedy odpowiedzialność należy oceniać nie tylko na poziomie organów lokalnych, ale również na poziomie źródła interpretacji.

 

LXVII. Należało zabezpieczyć materiały dotyczące informacji przekazywanych Komisji Europejskiej.

Ze względu na sprzeczne informacje dotyczące funkcjonowania systemu nadzoru rynku konieczne było też ustalenie:

 kto przygotowywał odpowiedzi dla KE,

 kto je zatwierdzał,

 jakie dokumenty stanowiły podstawę twierdzenia, że TDT jest organem nadzoru rynku,

 jakie kompetencje TDT faktycznie posiadał,

 dlaczego później przedstawiciele TDT zeznawali, że funkcji takiej nie pełnił.

Z posiadanego materiału w tej sprawie wynika, że w oficjalnej odpowiedzi z 18 października 2019 r. wskazywano TDT jako organ nadzoru rynku w zakresie rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2016/1628. 

Jednocześnie później wskazywano, że TDT został formalnie wyposażony w taką funkcję dopiero ustawą z 2023 r.

Taka sprzeczność wymagała ustalenia odpowiedzialności za treść oficjalnych informacji. 

 

LXVIII. Należało zabezpieczyć dokumentację proponowanych przez TDT zmian od 2015 r.

Zeznania świadków wskazują, że TDT przekazywał DTD (resort transportu) propozycje zmian regulacji już od 2015 r.

Prokuratura powinna była zabezpieczyć te propozycje. Szczególnie ważne byłoby ustalenie:

1. jakie nieprawidłowości TDT identyfikował,

2. jakie rozwiązania proponował,

3. komu przekazywano materiały,

4. kto odmawiał ich wdrożenia lub odkładał je w czasie,

5. jakie były powody decyzji.

Bez tego nie sposób rzetelnie ocenić wagę argumentu dotyczącego długotrwałości procesu legislacyjnego. Jeżeli bowiem konkretny problem i konkretne rozwiązanie były znane przez wiele lat, to samo stwierdzenie: „proces legislacyjny trwał długo” nie wyjaśnia przyczyn zaniechania.

 

LXIX. Projekt UC95 powinien być analizowany również jako dowód w zakresie skali i charakteru omawianego problemu.

Projekt UC95 nie może być traktowany jako dowód winy kogokolwiek. Jego znaczenie jest inne. Projekt przewiduje rozwiązania odnoszące się do skutków wcześniejszych rejestracji pojazdów bez wymaganych dokumentów homologacyjnych.

W wykazie dowodów projekt UC95 został zresztą wskazany wraz z korespondencją z DG GROW dotyczącą proponowanego rozwiązania. Dlatego Prokuratura powinna była zestawić:

• własną ocenę problemu, jako wynikającego z powszechnej i usprawiedliwionej praktyki z faktem, że

• obecnie konieczne jest ustawowe rozwiązanie skutków tej praktyki.

Nie chodzi tu o ocenę przyszłej ustawy. Chodzi o ustalenie jak duży i rzeczywisty był problem, którego skutki państwo próbuje obecnie uregulować.

 

LXX. Kwestia szkody wymagała dowodowego ustalenia, a nie założenia.

Przy ocenie zakresu odpowiedzialności z art. 231 § 1 i § 3 k.k. znaczenie może mieć skutek w postaci naruszenia albo zagrożenia interesu publicznego lub prywatnego.

W zgromadzonych materiałach występują twierdzenia dotyczące szkód ponoszonych przez krajowych producentów oraz nabywców. W projekcie pozwu wskazano m.in. kwotę 13.532.000 zł jako sumę utraconych korzyści i poniesionych nakładów, ale sama wysokość roszczenia nie stanowi jeszcze dowodu rzeczywistej szkody. Materiał wskazuje jednak na konkretną podstawę wyliczenia i opis mechanizmu gospodarczego, według którego legalnie homologowane produkty miały konkurować z pojazdami wprowadzanymi bez ponoszenia analogicznych kosztów spełnienia wymagań technicznych.

Prokuratura powinna była tę kwestię zweryfikować przy pomocy:

 dokumentacji finansowej,

 danych sprzedażowych,

 danych rynkowych,

 ewentualnej opinii biegłego z zakresu ekonomii lub rachunkowości.

Dopiero wtedy można ocenić, czy szkoda była realna, istotna oraz pozostawała w wymaganym związku z konkretnymi działaniami lub zaniechaniami.

 

LXXI. Należało ustalić, kto faktycznie odnosił korzyść z takiego funkcjonowania systemu.

Samo wystąpienie korzyści gospodarczej po stronie określonego podmiotu nie dowodzi przestępstwa ani porozumienia z funkcjonariuszami publicznymi. Ale jeżeli Prokuratura badała potencjalne działanie w interesie importerów, należało ustalić faktyczną strukturę korzyści.

W szczególności:

1. którzy importerzy korzystali z tej kwestionowanej i patologicznej praktyki,

2. ile pojazdów wprowadzili na rynek,

3. jakie koszty homologacyjne zostały w ten sposób pominięte,

4. czy istniała istotna różnica cenowa,

5. czy poszczególni importerzy podejmowali działania wobec MI lub TDT w celu uzyskania korzystnych interpretacji,

6. czy uczestniczyli w konsultacjach,

7. czy posiadali informacje o stanowiskach DTD przed ich oficjalnym rozpowszechnieniem.

Dopiero takie ustalenia pozwalają ocenić, czy istnieje związek pomiędzy działaniem administracji a korzyścią podmiotu gospodarczego.

 

LXXII. Związek czasowy pomiędzy pismem DTD a publikacjami importerów może być poszlaką, ale wymaga sprawdzenia.

Wskazany wcześniej bardzo krótki odstęp czasu pomiędzy wydaniem stanowiska DTD z 23 stycznia 2025 r., a publikacją materiału przez dużego importera pojazdów z USA nie może być sam w sobie uznany za dowód uprzedniego dostępu do pisma. Może natomiast uzasadniać prostą czynność dowodową.

Należało ustalić:

1. kiedy pismo zostało faktycznie przygotowane,

2. kiedy podpisane,

3. kiedy wysłane,

4. do kogo,

5. czy wcześniej przekazywano projekt,

6. kiedy rozpoczęto przygotowanie filmu,

7. czy jego autorzy kontaktowali się wcześniej z DTD albo WK,

8. czy treść publikacji odpowiada stanowisku zawartemu w piśmie.

Jeżeli nie ma takiego związku – hipoteza zostanie wykluczona. Jeżeli natomiast zostanie wykazany wcześniejszy dostęp zainteresowanego podmiotu do niewydanego jeszcze stanowiska, znaczenie tej okoliczności byłoby zupełnie inne.

 

LXXIII. Konieczność indywidualnego ustalenia zakresów obowiązków urzędników resortu transportu, czyli DTD MI.

Najważniejszą czynnością dla oceny ewentualnej odpowiedzialności z art. 231 k.k. powinno być uzyskanie regulaminów organizacyjnych i zakresów ich obowiązków.

Należało ustalić dla poszczególnych okresów:

1. Dyrektora DTD,

2. Zastępców Dyrektora,

3. Naczelników Wydziałów,

4. Pracowników zajmujących się homologacją,

5. Pracowników zajmujących się rejestracją,

6. Pracowników zajmujących się warunkami technicznymi,

7. Pracowników zajmujących się prawem UE,

8. Pracowników zajmujących się nadzorem rynku.

Dla każdej osoby z powyższej grupy należało określić: co należało do jej obowiązków. Dopiero potem można badać, czy obowiązek został wykonany albo niedopełniony. Bez takiego dokumentu nie sposób odpowiedzialnie stwierdzić ani winy, ani braku odpowiedzialności.

 

LXXIV. Konieczność konfrontacji sprzecznych zeznań i sprzecznych dokumentów.

W aktach występują istotne sprzeczności pomiędzy:

1. stanowiskami MI,

2. stanowiskami TDT,

3. informacjami przekazywanymi Komisji Europejskiej,

4. zeznaniami osób odpowiedzialnych za homologację i regulacje.

Niektóre z tych sprzeczności dotyczą podstawowych faktów:

• czy TDT był organem nadzoru rynku,

• czy posiadał instrumenty sankcyjne,

• czy system działał,

• od kiedy konieczna była zmiana prawa.

W takim przypadku samo przesłuchanie kolejnych świadków osobno może być niewystarczające. Należało skonfrontować zeznania z dokumentami i pytać konkretnie: dlaczego w 2019 r. (oficjalnie) twierdzono, że „X”, skoro w 2022 r. świadek twierdzi, że „Y”?

To właśnie w takich okolicznościach ocenia się wiarygodność wyjaśnień i rzeczywisty stan świadomości osób. 

 

LXXV. Konieczność ustalenia, czy po 2021 roku nadal wprowadzano analogiczne pojazdy do obrotu.

Stanowisko TDT dotyczące Belarus 920.2 z 2021 r. tworzy bardzo ważną cezurę. Jeżeli organ homologacyjny stwierdził, że konkretny pojazd nie powinien być wprowadzony do

obrotu ze względu na brak ważnych dokumentów homologacyjnych, należało ustalić:

1. czy po tej dacie importer nadal sprowadzał analogiczne pojazdy,

2. ile ich było,

3. czy były rejestrowane,

4. czy organy były informowane,

5. czy zmienił się sposób przedstawiania dokumentacji.

Jeżeli praktyka była kontynuowana po tym jednoznacznym stanowisku wyspecjalizowanego organu, ma to znacznie większe znaczenie dla ustalenia strony podmiotowej niż zdarzenia sprzed uzyskania tej wiedzy.

 

LXXVI. Konieczność ustalenia, czy MI po 2021 roku informowało WK o stanowisku TDT.

Jeszcze inną kwestią jest przepływ informacji. Jeżeli TDT dysponował stanowiskiem, że określone pojazdy nie powinny być wprowadzane do obrotu, należało ustalić: czy DTD MI przekazało takie informacje organom rejestrującym.

1. Jeżeli nie – dlaczego?

2. Jeżeli tak – komu i kiedy?

To ma istotne i zasadnicze znaczenie dla oceny późniejszych decyzji rejestracyjnych oraz twierdzenia o powszechnej praktyce WK.

 

LXXVII. Czy późniejsze instrukcje DTD były korygowane po wyrokach NSA?

Prokuratura powinna była także sprawdzić reakcję DTD MI na orzecznictwo sądów administracyjnych. Nie wystarcza stwierdzenie, że wyroki zapadały.

Należało ustalić:

• kiedy DTD zapoznało się z nimi,

• czy przygotowano analizę,

• czy zmieniono stanowisko dla WK,

• czy wycofano wcześniejsze instrukcje,

• czy nadal stosowano tę samą wykładnię.

Jeżeli po wyrokach wskazujących jednoznacznie na obowiązek przedstawienia dokumentu homologacyjnego oraz odrębność OBT nadal wydawano stanowiska pozwalające na

kontynuowanie wcześniejszej praktyki, jest to okoliczność wymagająca natychmiastowego wyjaśnienia.

 

LXXVIII. Wskazania dla dalszego postępowania nie powinny polegać na ponownym i zaledwie ogólnym przesłuchaniu świadków.

Po ewentualnym uchyleniu postanowienia o niedawnym umorzeniu postępowania w tej sprawie nie wydaje się celowe ponowne prowadzenie sprawy w taki sposób, aby sprowadzała się do kolejnych szerokich pytań:

• „czy świadek uważał, że przepisy były jasne?” albo:

• „czy świadek chciał naruszyć prawo?”

Takie pytania mają ograniczoną wartość. Najpierw należy zgromadzić dokumenty. Następnie świadka należy skonfrontować z konkretnym materiałem:

 otrzymał Pan dokument w dniu X,

 znał Pan stanowisko Y,

 odpowiadał Pan za obszar Z,

 w dniu A przygotowano regulację B,

 dlaczego pomimo tej wiedzy przyjęto rozwiązanie C?

Dopiero taki sposób prowadzenia postępowania pozwala ustalić rzeczywistą stronę podmiotową w prowadzonej sprawie. 

 

LXXIX. Wniosek cząstkowy.

Opisane czynności dowodowe nie służą wykazaniu z góry określonego wyniku postępowania. Ich celem jest ustalenie faktów, bez których nie można prawidłowo rozstrzygnąć, czy odpowiedzialność karna konkretnej osoby zachodzi, czy też należy ją wykluczyć.

W szczególności przed umorzeniem tej sprawy przez Prokuratora należało ustalić:

1. źródło „długoletniej praktyki”,

2. autorów i motywy kolejnych regulacji,

3. stan wiedzy konkretnych funkcjonariuszy,

4. przepływ informacji pomiędzy MI, TDT, WK i innymi organami,

5. mechanizm wcześniejszego rejestrowania fabrycznie nowych pojazdów poza UE,

6. rolę importerów,

7. rolę OBT i dokumentacji homologacyjnej,

8. rzeczywiste skutki gospodarcze funkcjonowania systemu.

 

Szczególnego znaczenia nabiera fakt, że dokumentacja sprawy zawiera nie tylko twierdzenia zawiadamiającego, ale również oficjalne dokumenty i zeznania przedstawicieli administracji wzajemnie ze sobą sprzeczne. Takich sprzeczności nie można rozstrzygnąć poprzez przyjęcie jednej z wersji bez wskazania, dlaczego odmówiono znaczenia pozostałym dowodom. Jeżeli natomiast nie zostały one dostatecznie wyjaśnione, brak jest podstaw do stanowczego stwierdzenia, że zebrany materiał pozwala wykluczyć znamiona czynów zabronionych. W konsekwencji zakres nieprzeprowadzonych lub niewystarczająco wykorzystanych czynności dowodowych dodatkowo potwierdza, że decyzja o umorzeniu śledztwa została podjęta przedwcześnie.

 

Radecki

(plik jpeg: SI/AI)

– – – – – – – – – – – – – –