TRZECH TENORÓW

Rate this post

Trzech tenorów na branżowej scenie robi duże wrażenia.

I chyląc głowę na dowód atencji daję słowo honoru, że na branżowej konferencji nigdy nie widziałem takich trzech tenorów. clap

Ale po kolei . . . .

Wspominałem Wam już wcześniej o tej naszej branżowej sobotniej konferencji w dniu 2 kwietnia br. na TTM w Poznaniu zorganizowanej przez Politechnikę Poznańską we współpracy z STM, gdy relacjonowałem bardzo ciekawy referat dr hab. inż. Grzegorza Ślaskiego o roli SKP w systemie BRD1 oraz podobnie interesujące wystąpienie mec dr. Rafała Szczerbickiego z kancelarii prawnej SKP-Lex, gdzie padły ważne informacje o niekonstytucyjnych działaniach naszych urzędników (wyrok NSA) oraz o odpowiedzialności prawnej insp. UDS-a, patrz: http://www.diagnostasamochodowy.pl/2016/dobre-wiadomosci/

Ale to – oczywiście! – nie było wszystko, bo ta ciekawa konferencja, która rozpoczęła się od godz. 9,30 trwała nieomal do godz. 17,00. Więc pozwólcie, że raz po raz będę wracał i omawiał wybrane zagadnienia zaprezentowane nam w czasie tego tak profesjonalnie przygotowanego wydarzenia branżowego.

A dzisiaj chodzi mi o „występ”, a raczej prezentację w formie mini debaty na scenie w czasie konferencji „BT na SKP” w wykonaniu:

  • dr inż. Rafała Sosnowskiego („tenor belgijski”),
  • p. Norberta Jezierskiego – Norcom („tenor włoski”),
  • Prezes WSOP Jarosław Cichoń („tenor holenderski”).

Oczywiście, że nie chodziło o operowe arie śpiewane przez trzech tenorów, ale o śpiewające przygotowanie nam prezentacji o tym, jak wyglądają BT w Belgii, w Holandii i we Włoszech. Wobec tego, że był to równoczesny występ tych trzech osób na scenie w formie mini-debaty, to odbiór tak atrakcyjnie prezentowanych i merytorycznych treści mógł być przyjemnością.

I. Belgia.

Pierwszy z trzech tenorów, dr. Rafał Sosnowski starał się nas przekonać do najstarszego na świecie systemu BT rodem z Belgii, gdzie skutecznie funkcjonuje od 1933 r.

To ich doświadczenie jest nieporównywalne z naszym, jak nieporównywalne są też obecne warunki funkcjonowania naszych SKP, np. (tak na gorąco):

  • za ten ich system odpowiada tylko 9 firm, które prowadzą 76 tamtejszych SKP,
  • na jednej zmianie może pracować 60 insp. UDS-ów + 20 pracowników administracji, a pracują także w systemie zmianowym,
  • ich SKP wyglądają niczym laboratoria, zaś ich powierzchnia i ławy pomiarowe równe, jak stoły bilardowe,
  • ogromne kolejki klientów na BT (mała ilość SKP w stosunku do ilości pojazdów),
  • 24% BT kończy się wynikiem „N”,
  • mają szarpaki dla 2 osi,
  • szarpiąc lekko podnoszą pojazd.

II. Holandia.

Kolejny z trzech tenorów, Prezes Jarosław Cichoń starał się nas przekonać do systemu holenderskiego BT, gdzie ogromną rolę odgrywa nadzór ze strony instytucji RDW. Nadzór ten ma obowiązkowe szkolenia co pół roku i sprawdza ponownie 3% wszystkich BT. W ten sposób sprawdzana jest też jakość pracy naszych holenderskich Kolegów, którzy co 2 lata mają obowiązkowe szkolenie kończące się egzaminem (sic!).

Na ok. 10.000 tamtejszych SKP (prywatne, państwowe oraz należące do różnych instytucji) jest tysiąc, które są odpowiednikami naszych Okręgowych SKP. Jedna SKP jest kontrolowana średnio co 2 tygodnie. Usterki stwierdza się w 20% badanych pojazdów. Odsetek usterek rośnie w miarę wzrostu wieku pojazdów.

 

III. Włochy.

Trzeci z trzech tenorów, p. Norbert Jezierski starał się przekonać nas do rozwiązań włoskich, gdzie praktycznie zanikła patologiczna konkurencja.

Chociaż stwierdza się tam usterki w grupie 30 % pojazdów, to wynik „N” dotyczy zaledwie 1% BT. Dzieje się tak z tej przyczyny, że tam po stwierdzeniu usterki Klient może opuścić tamtejsze SKP i naprawić wskazaną usterkę. Po ponownym przyjeździe na BT sprawdzana jest jakość naprawy, a gdy nie ma już uwag do stanu technicznego, to BT jest pozytywnie kończone.

Specyfiką tamtejszych SKP jest ten fakt, że są permanentnie nadzorowane, czyli non stop (nie są kontrolowane!). Ten nadzór sprowadza się do tego, że 5 podstawowych parametrów wysyłanych jest w formie elektronicznej do włoskiego ministerstwa. I tak, np.:

  • każdy diesel jest badany na zadymienie,
  • obowiązkowo badane są światła,
  • bada się poziom hałasu z rury wydechowej,
  • ich SKP posiadają oddzielne stanowisko do BT motocykli (wymóg BHiP – super!),
  • mają „N-rejestr” uniemożliwiający tzw. wycieczki przeglądowe,
  • system rejestracji działa w oparciu o zdjęcie TR (tablica rejestracyjna).

To oczywiście nie było wszystko, co nam w tak atrakcyjnej formie zaprezentowali ci „trzej tenorzy”.

Ale warto jeszcze zapamiętać, że te trzy różne nieco (?) systemy BT łączy jedno: co dwa lata jest obowiązkowe szkolenia dla insp. UDS-a, kończące się egzaminem sprawdzającym (sic!).

I tyle na dziś, bo idę spać jak miś.

I pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

1   np.:

  • zawieszenie w ruchu drogowym zachowuje się inaczej niż w trakcie statycznego BT na SKP,
  • jaki ma wpływ głębokość bieżnika na BRD dla nawierzchni suchych i mokrych,
  • zużyty amortyzator i brak zagrożenia dla BRD na równej powierzchni drogi, itp., itd., et’cetera.

Loading