kwi 27 2026
ABOLICJA „NA CHAMA”
Abolicja ,,na chama,,
Odpowiadając na uwagi strony społecznej ( w poz. 217, 218, 222, 285, 235, 236 Raportu z konsultacji publicznych opublikowany 23.04.2026r, źródło: Projekt ) urzędnicy resortu transportu albo rżną głupa albo chcą zrobić idiotów ze swoich adwersarzy jeśli nie założymy z góry, że urzędnicy Ci sami są idiotami.
Odnosząc się do art.10 projektu ustawy UC95 wprowadzającego abolicję w odniesieniu do bezprawnie zarejestrowanych ciągników rolniczych ( głównie fabrycznie nowych marki MTZ Belarus kategorii T1 i T2) urzędnicy próbują Nam wmówić, że jest to prawnie dopuszczalne powołując się przy tym na unijne przepisy prawa homologacyjnego – rozporządzenia 167/2013 !
Twierdzą więc, że art.2 ust.3 odnosi się wyłącznie do kwestii nadania prawa wyboru producentowi ciągników kat. T4.1 i T4.2 (importerowi) w zakresie procedur homologacyjnych, pomiędzy procedurą homologacji typu WE czy homologacją krajową ponieważ zdaniem urzędników resortu transportu procedura dopuszczeń indywidualnych dla ciągników rolniczych bez względu na kategorię i skalę produkcji nie ma ŻADNYCH ograniczeń powołując się przy tym na art.1 ust.1 rozporządzenia.
Bardzo zabawne jest te stanowisko mając na uwadze podstawy wnioskowania logicznego a minore ad maius.
1. Jeśli zdaniem urzędników resortu transportu rozporządzenie 167/2013 w ogóle nie obejmuje ciągniki na które wydano pojedyncze homologacje – decyzje o dopuszczeniu indywidualnym (art.1 ust.1) i do takich ciągników bez względu na ich kategorię wymogów technicznych określonych w rozporządzeniu się nie stosuje to czemu więc ma służyć dyspozycja wynikająca z art.39 ust.1 i ust.3 tier 2 rozporządzeni i czy w przepisie tym mowa o krajowym dopuszczeniu mającym zasięg wyłącznie do kraju w którym zostało wydane ?
2. Czy warunki techniczne w procedurze krajowego dopuszczenia indywidualnego opierają się o alternatywne WYMAGANIA krajowe ?
3. Czy WYMAGANIA krajowe (alternatywne do wymagań wspólnotowych w procedurze homologacji typu WE) obejmują procedurę homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii oraz pojazdów produkowanych jednostkowo ?
4. Czy przepisy wspólnotowe definiują czym są warunki alternatywne określane w prawie krajowym ?
5. Czy w art.2 ust.3 lit. c) mówi się o ciągnikach kategorii T4.1 i T4.2 w odniesieniu do pozwolenia dokonania wyboru producentom ( importerom ) pomiędzy procedurą homologacji typu WE, a WYMAGANIAMI krajowymi (krajową homologacją dla pojazdów małoseryjnych i produkowanych jednostkowo) ?
6. Jaki sens byłby w nadawaniu uprawnień producentom ciągników specjalnych kategorii T4.1 i T4.2 wyboru procedury opisanej w art.2 ust.3 lit. c) skoro zdaniem urzędników DTD MI producenci pozostałych kategorii ciągników produkowanych głównie seryjnie na skalę przemysłową mogą swobodnie dopuszczać do obrotu ciągniki korzystając bez ograniczeń z procedury dopuszczenia indywidualnego dla wszystkich pozostałych kategorii ciągników bez konieczności spełniania WYMAGAŃ wspólnotowych ?
7. Skoro w procedurze krajowej homologacji pojazdów produkowanych w małej serii dla której można zastosować alternatywnie WYMAGANIA krajowe jednak w jak największym możliwie równoważnym stopniu z normami UE, a przepisami rozporządzenia 167/2013 ograniczono liczbę rocznie wprowadzanych przez producenta ciągników do 150 sztuk to czy logicznym byłoby pozwolenie by w procedurze dopuszczenia indywidualnego w której alternatywne WYMAGANIA krajowe mogą być ustalane uznaniowo przez krajowy organ homologacyjny na niższym poziomie niż w procedurze krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii to czy logicznym jest by w tej procedurze nie było Żadnych ograniczeń ilościowych?
Czy nie było by to nielogiczne mając na uwadze podstawy wnioskowania logicznego – skoro można mniej to nie można więcej ?
8. Jak urzędnicy DTD MI skomentują prawnie obowiązujące stanowisko krajowego organu homologacyjnego – Dyrektora TDT wyrażone w wiążącej interpretacji indywidualnej nr H.810.2350.2024.H z dnia 28 luty 2025r opublikowanej na stronie BIP: (…) Każdy taki pojazd (pod warunkiem, iż podlega klasyfikacji wynikającej z ww, przepisów prawnych), który ma zostać zarejestrowany na terenie Unii Europejskiej i poruszać się po drogach publicznych, obowiązkowo musi być objęty świadectwem homologacji typu pojazdu (w przypadku seryjnej produkcji pojazdów) lub indywidualnym dopuszczeniem pojazdu ( w przypadku produkcji jednostkowej). W przypadku jednej i drugiej procedury w odniesieniu do pojazdów rolniczych konieczne jest badanie homologacyjne realizowane przez służbę techniczną. (…) w kontekście brzmienia art.10 ustawy i próby uznania za ,, równoważne w skutkach prawnych z jego dopuszczeniem do ruchu drogowego na podstawie świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu,, i uznania za spełnione krajowych wymagań technicznych określonych w procedurze dopuszczenia jednostkowego dla ciągników rolniczych kategorii T1 i T2 produkowanych na skalę masową ( ciągników MTZ Belarus) nie spełniających warunków emisyjnych przewidzianych w prawie wspólnotowym ani alternatywnie określonych w prawie krajowym ?
9. Czy wobec powyższego stanowisko urzędników Ministra Infrastruktury pozwalające na utrzymanie w mocy bezprawnie dokonanych rejestracji, a nawet ponowną rejestrację ciągników kategorii T1 i T2 nie spełniających WYMAGAŃ wspólnotowych, a nawet krajowych określonych w rozporządzeniu jest logiczne z pkt.31 wyroku TSUE C-513/15 ?
10. Czy zakaz wynikający z art.10 ustawy UC95 zbywania przez Rolnika nabytego ,,w dobrej wierze,, ciągnika za granicę nie będzie naruszał prawa własności ?
11. Czy jest równym traktowaniem obywateli wobec prawa nakładanie obowiązku przeprowadzenia procedury dopuszczenia indywidualnego na kolejnego właściciela ciągnika skoro z tego obowiązku zwalnia się obecnego właściciela pomimo że stan prawny obowiązujący od czerwca 2013r w chwili pierwszej rejestracji w UE taki obowiązek nakładał na pierwszego właściciela w RP takiego pojazdu ?
12. Czy ciągniki kategorii T1 i T2, które nie spełniały WYMAGAŃ prawa wspólnotowego w zakresie emisji spalin określonego w rozporządzeniu 2016/1628 zgodnie do dyspozycji wynikającej z art. 63 tego rozporządzenia w dniu pierwszej rejestracji w RP (UE) będą mogły pozytywnie przejść procedurę dopuszczenia indywidualnego w razie poddanie tej procedurze przez kolejnego właściciela zgodnie do obowiązku ustanawianego w art. 10 ustawy projektu UC95 ?
13. Czy mając na uwadze, że przepisami bazowymi dla dyrektywy 2014/45 jak przyznaje resort transportu są wspólnotowe przepisy homologacyjne ( w tym rozporządzenia 167/2013 i 2016/1628) to czy może istnieć szansa by diagnosta zgodnie z prawem wydał zaświadczenie z okresowego badania technicznego stwierdzające wynik pozytywny badania dla ciągnika, który miałby zostać ponownie zarejestrowany na podstawie art.10 ustawy projektu UC95 skoro taki ciągnik nie wypełniał już w dniu pierwszej rejestracji w UE wymagań dyrektywy 2003/37, rozporządzenia 167/2013 oraz krajowego rozporządzenia MI ustanawiających wymagania techniczne w procedurach dopuszczenia jednostkowego/indywidualnego ?
14. Jakie sankcje karne grożą diagnoście za wydanie z pogwałceniem art. 7 k.p.a. zaświadczenia z okresowego badania technicznego, które jest niezgodne ze stanem faktycznym pojazdu np. zaświadcza, że pojazd nie emituje szkodliwych substancji ponad te określone w dyrektywie 2014/45, która bazuje na prawie homologacyjnym (w tym przypadku rozporządzeniu 2016/1628 w zw. z art. 63 tego rozporządzenia i art. 19 rozporządzenia 167/2013) gdy faktycznie pojazd taki wymagań emisyjnych nie spełniał już w chwili pierwszej rejestracji w UE będąc pojazdem nowym ?
Każdy kto potrafi odpowiedzieć na powyższe pytania wie, że stanowisko urzędników Ministra Infrastruktury jest błędne, a przepisy ustawy będą w oczywisty sposób ,,na chama,, naruszać rozporządzenie (UE) 167/2013, wyrok TSUE C-513/15 (w szczególności pkt 31 do 37), Konstytucje RP w zakresie art. 32 ust.1 i art. 7 oraz art. 2 TFUE.
Z wyrazami szacunku dla osób myślących,
Radecki
Loading ...
27 kwietnia 2026 @ 07:13
Na tle tych wszystkich uwag zgłaszane przez stronę społeczną do projektu UC95 wyróżniają się merytoryczne uwagi Kolegi SUNGK-a wykazane w pkt.210-218. Uwzględnienie ich przez Ministra Infrastruktury likwiduje lukę prawną w obszarze nadzoru rynku pojazdów NIENOWYCH jaką urzędnicy resortu przygotowujący przepisy niechcący tworzyli, a która istnieje od co najmniej 2009r., a która tworząc grunt do czynów nieuczciwej konkurencji przyczyniła się do wycięcia w pień krajowych producentów pojazdów (samochodów dostawczych i ciężarowych, ciągników rolniczych, maszyn mobilnych), a co za tym idzie krajowych producentów silników do takich pojazdów, co w przeddzień wojny wywołanej przez Rosję pozbawiło RP własnych zdolności wytwórczych do produkowania takich pojazdów mogących mieć zastosowanie obronne.
27 kwietnia 2026 @ 07:53
[..]od co najmniej 2009r., a która tworząc grunt do czynów nieuczciwej konkurencji przyczyniła się do wycięcia w pień krajowych producentów pojazdów (samochodów dostawczych i ciężarowych, ciągników rolniczych, maszyn mobilnych), a co za tym idzie krajowych producentów silników do takich pojazdów[..]
Nie zgadzam się z tą opinią. Krajowych producentów „wycięły” decyzje rządów od początku lat 00-tych, brak chęci reform zakładów oraz najważniejszy aspekt: Brak nowoczesnych technologii.
Z tego, co się orientuje technologie np na oczyszczanie spalin, moduły CAN, sterowanie pneumatyką posiadają sąsiedzi zza Odry 🙂 . Nie ukrywajmy: motoryzacja to potężny biznes i nikt nie bezie się dzielił technologią za darmo.
Mam jeszcze jedno ważne pytanie: Polska posiada dużo firm, które zabudowują pojazdy (ramy pojazdów). Czy ktoś pochylił się nad ich losem? wprowadził przejrzyste zasady dopuszczenia do ruchu, homologacji itp?
27 kwietnia 2026 @ 08:23
Zza Odry, zza oceanu itd. To, że polscy producenci silników w 2008r nie dysponowali jeszcze technologią common raile to nie znaczyło, że należało wysyłać na żyletki oprzyrządowanie do produkcji krajowych silników. Z biegiem czasu ta technologia stała się powszechna i np. Andoria ją wdrożyła tylko już nie miała dla kogo pridukować silników bo Lublin i Honker stały się wspomnieniem. Prawo wspólnotowe dopuszczało i zalecało odstępstwa id stosowania norm emisyjnych dla produkcji małoserynej przeznaczanej na rynek krajowy. Lat 2000 politycy nie pomogli przetrwać krajowym producentom, a to był kluczowy czas bo projektowanie w CAD zaczęło się szybko upowszechniać i można było nadgonić zacofanie konstrukcyjne krajowych produkcji. Co do producentów ram, zabudów pojazdów itd. to mamy przykład przy konsultacjach w spr. UC95 – nikomu w MI nawet nie przyszło do głowy by ich zaprosić i włączyć w ten proces. Wolą klakierów.
27 kwietnia 2026 @ 10:13
Zgadzam się. Ale nie możemy zapomnieć o jednej rzeczy: cena!!!. Na technologie CR cenę inna będzie miał FIAT (posiada patent) a inną Andoria.
A inna sprawa: moduły CAN, elektronika. Proszę podać polskiego producenta, który by od A do Z miał taka technologię? Smutno to pisać, ale Lublin i Honker to pojazdy technologicznie zacofane. Auta zachodnie biją je na głowę.
W tej sytuacji brakowało alternatywy tj. joint venture z inna marką.
Największe szanse na przetrwania miał STAR, Jelcz.
27 kwietnia 2026 @ 22:57
Każdy miał szanse przetrwać przy innej polityce Ministra Infrastruktury oraz ograniczeniu wpływów ruskiej agentury, która rękoma biznesmena z USA (rodem z wywiadu PRL-owskiego) prywatyzowała w celach likwidacji polskie marki.
Co do technologii CR my nie musieliśmy i nie musimy jej produkować. To jest doposażenie silnika. Na początku faktycznie był problem z jej pozyskaniem, tak jak z każdą nowinką techniczną ale sprawą oczywistą jest, że są to etapy przejściowe. Dlatego dyrektywy UE zalecały możliwość stosowania odstępstw w procedurach krajowych dla produkcji małoseryjnej. Mało tego. Wyraźnie wskazywano, że nie spełnianie norm przyjętych dla homologacji typu WE nie powinno stanowić powodu odmowy wydania krajowych homologacji typu WE.
Niestety, od kiedy jesteśmy w UE Minister Infrastruktury nigdy nie przewidział w prawie krajowym alternatywnych warunków zawierających odstępstwa od norm emisyjnych. A teraz kuriozalnie chce zwolnić z obowiązku wypełniania takich norm białoruskie ciągniki MTZ Belarus i to nie o jedną normę wstecz, tylko o 5-6 bo obowiązuje Stage V, wcześniej obowiązywały przed 2017 r. Stage IV, IIIB, IIIA, II. A ciągniki MTZ, na które MI planuje wprowadzić abolicje spełniają zaledwie Stage 1 oraz są poza normami – Stage 0.
Urzędnicy resortu transportu, którzy od 2013 r. aż do 2023 r. nie wypełniali obowiązku związanego z wyznaczeniem krajowego organu nadzoru rynku abolicją chcą ratować swoje 4 litery, bo jak nie będzie abolicji to Skarb Państwa będzie zobowiązany pokryć straty Rolników wynikłe z udostępniania na rynku ciągników bez homologacji, czemu nie zapobiegł organ nadzoru rynku, bo go z winy MI nie było. A wtedy ktoś by ich za to musiał rozliczyć. Tylko po to chcą na chama przepchać tą abolicję zasłaniając się przy tym troską o Rolników, których tak na prawdę zapewne mają w głębokim poważaniu.
Co do zacofania technologicznego Lublina czy Honkera…
W pewnych konstrukcjach to zaleta, a nie wada. Jak coś ma robić za woła roboczego, to prostota i pewność działania jest atutem a nie wadą. Na rynku była i jest nisza rynkowa dla takich pojazdów. Przykładem właśnie MTZ Belarus 820 w nowej wersji. Konstrukcja stara jak Pabieda, Białorusini zakładają silnik Catapilera spełniający normy Stage V i sprzedają dalej.
A na rynki gdzie norm nie potrzeba klepią w niezmienionej formie od 40 lat. 20 letnie Lubliny dalej robią robotę w wielu polskich firmach i gospodarstwach rolnych. Bo proste i tanie w utrzymaniu, a luksusu od nich nikt nie oczekuje.
28 kwietnia 2026 @ 11:56
Ty chyba ułomny jesteś, przecież nawet te ciągniki od 2018 miały już stage 3….
28 kwietnia 2026 @ 17:08
MTZ Belarus homologowany na zgodność z dyrektywą 2001/3/WE z silnikiem D-243.S2 spełniał normę równoważną Stage 2 (jeśli wyposażony jest w czeską pompę wtryskową Motorpal).
Modele z silnikami D-243 są normy Stage 0. Ciągniki Belarus 952, z silnikami D-245.5 są normy Stage 0, Belarus 952.2 z silnikami normy Stage 1, Belarus 952.3 z silnikami normy Stage 2, itd.
Cały problem w dopuszczeniu MTZ-ów jest właśnie w tym, że od 1 stycznia 2017 r. minimalna norma przewidziana w rozporządzeniu 2016/1628 warunkująca możliwość wprowadzenia do obrotu w UE silników montowanych w ciągnikach rolniczych dla tej kategorii co powyższe MTZ-y to min. Stage 3A.
Skoro prawo UE zabrania wprowadzenia do obrotu silników o niższej normie nawet przy zastosowaniu odstępstw, to MI sam z siebie nie ma prawa tego zmienić, bo funkcjonujemy na rynku wspólnotowym.
28 kwietnia 2026 @ 17:24
Belarus 820 był homologowany na zgodność z dyrektywą 2001/3/WE, która była rozszerzeniem dyrektywy 74/150/EWG, na którą w większości były homologowane ciągniki, które teraz podlegają wycofaniu z użytkowania. Czyli chodzi o modele Belarus 320.3, 820, 820.2, 952, 952.2, 952.3, 952.4, 920, 920.2, 920.3, 1025, 1025.2, 1025.3, 1025.4, 1221.2, 1221.3, 1221.4, 1523.2, 1523.3, 1523.4, 2022.3, 2022.4, jeśli zostały zarejestrowane w UE poprzez obszar RP po raz pierwszy po 31.12.2015 r.