kwi 28 2026
UWZGLĘDNIONO UWAGI NASZEGO ŚRODOWISKA
Drodzy Koledzy,
Udało się wymusić w projekcie uszczelnienie sytemu nadzoru rynku. Te Nasze uwagi zostały uwzględnione.
By nie tracić czasu na rozpisywanie się, w załączeniu na szybko przygotowałem kilka istotnych kwestii:
-
wszystkie pojazdu spoza UE zarejestrowane po wejściu w życie (czerwiec 2013 r.) ustawy z 10 października 2012 r. bez świadectwa zgodności lub decyzji o dopuszczeniu jednostkowym są zarejestrowane bezprawnie, co potwierdza MI na str. 92 (opinia pani Renaty Rychter z 23 stycznia 2025 r. jest fałszywa);
-
jeśli chodzi o poziomy emisyjne aut sprowadzanych np. z USA, to muszą być one równoważne wymogom UE – potwierdza MI na str. 138 i 139;
-
sprowadzone pojazdy z UE, jeśli nie posiadają homologacji typu WE a jedynie krajowe dopuszczenie i jeśli zostały zarejestrowane bez decyzji Dyrektora TDT uznającej takie dopuszczenie, to też są zarejestrowane bezprawnie – MI potwierdza to na str. 139;
-
bazą do ustalania wymogów emisyjnych podczas OBT wykonywanych zgodnie z dyrektywą 2014/45 są przepisy homologacyjne – MI potwierdza to na str. 139;
-
zaświadczenia z I-OBT, mając na uwadze badania emisyjności w oparciu o wymagania krajowe a nie bazujące na przepisach homologacyjnych są bezwartościowe merytorycznie i nie mogą stanowić podstawy do pierwszej rejestracji w UE – potwierdzenie na str. 139 i 140;
-
likwidacja luk prawnych w systemie nadzoru rynku – str. 141 i 142;
-
badania emisyjności w procedurach dopuszczenia indywidualnego będą musiały być wykonywane na zgodność z wymogami UE – potwierdzenie str. 143;
-
niezgodności art. 10 (abolicji „na chama”) z prawem Unii Europejskiej, Konstytucją oraz brak możliwości wydania pozytywnego wyniku badania na dopuszczenie indywidualne oraz brak możliwości wydania zaświadczenia o pozytywnym OBT w trakcie eksploatacji ciągników MTZ wykazuję odnosząc się do str.: 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154, 158, 175, 176;
-
Jeżeli Rolnik kupił ciągnik, który nie spełnia norm w dobrej wierze (domniemanie niewinności) i na skutek braku nadzoru rynku z winy Ministra Infrastruktury, to teraz państwo nie może ingerować w jego prawo własności i zakazywać sprzedaży za granicę;
-
Nierównością wobec prawa jest też to, że obecny właściciel nie musi przeprowadzać procedury dopuszczenia indywidualnego, a kolejny już będzie musiał;
-
Nierównością wobec prawa będzie to, że ciągniki MTZ uzyskują rejestracje w RP bez weryfikacji warunków technicznych, podczas gdy każdy inny ciągnik w tym sprowadzany nawet z UE musi przejść procedurę dopuszczenia indywidualnego lub uznania dopuszczenia krajowego wydanego w innym państwie UE;
-
Zrzucenie odpowiedzialności na diagnostów samochodowych w zakresie poświadczania wymagań technicznych potwierdzających zdatność do uczestnictwa w RD, gdy faktycznie ciągniki nie wypełniają wymagań emisyjnych, których bazą jest prawo homologacyjne. W przypadku spraw sądowych diagności będą z automatu tracić uprawnienia;
-
odmawiają wpisania do PRD definicji „rejestracja” oraz „nowy pojazd” i zasłaniając się istnieniem tych definicji w rozporządzeniach 167/2013, 168/2013 i 2018/858, to dlaczego wpisują do ustawy definicje „dopuszczenie pojazdu” i „wprowadzenie do obrotu”, skoro te definicje też są w ww rozporządzeniach?
Czy nie po to, by był dalej bajzel, bo urzędnicy WK nie znają tych rozporządzeń i bazują wyłącznie na przepisach krajowych?
Pozdrawiam
RR
Loading ...
28 kwietnia 2026 @ 07:34
Sukces dzięki merytorycznym uwagom Kolegi SUNGK-a dla jasności.
Niemniej jednak ,,zakute łby,, twierdzą nadal, że rozporządzenia homologacyjne mają WYŁĄCZNIE zastosowanie do pojazdów nowych, tak jakby cele tych rozporządzeń i wyrok TSUE dla nich by nie istniały.
A cele są jedne: zapewnienie bezpieczeństwa bezpieczeństwa funkcjonalnego, środowiskowego, praw konkurencji i swoboda przepływu towarów pomiędzy krajami UE.
Czy ,,zakute łby,, więc uważają, że to co Rzecznik Generalny TSUE wskazał w opinii w pkt. 67 odnosi się wyłącznie do pojazdów kat. T, a prawa konkurencji producentów pozostałych kategorii objętych obowiązkiem homologacyjnym nie byłyby naruszanego, gdyby dopuścić możliwość rejestracji bez wymagania spełniania przez te pojazdy norm określonych w rozporządzeniach homologacyjnych?
To co, zdaniem ,,zakutych łbów,, cele rozporządzeń 168/2013 i 2018/858 są inne niż rozporządzenia 167/2013 ???
Opinia Rzecznika jest jasna i ostra:
pkt. 67 (…) przyjęcie interpretacji, według której używane pojazdy przywiezione do Unii z państwa trzeciego nie podlegają zharmonizowanym wymogom technicznym, niosłoby ze sobą ryzyko obejścia tych wymogów. Importer lub dystrybutor byłby bowiem zwolniony od obowiązku spełniania wymogów jedynie poprzez stwierdzenie, że sprowadza on używane pojazdy.
Ponadto, gdyby wymogi techniczne określone w dyrektywie 2003/37 (ale też przecież 2007/46, a następnie rozporządzeniach 167/2013, 168/2013, 2018/858) nie miały zastosowania do używanych pojazdów wprowadzanych po raz pierwszy na rynek Unii, ich importerzy i dystrybutorzy uzyskaliby przewagę konkurencyjną nad konstruktorami, importerami i dystrybutorami pojazdów, które nigdy nie były wprowadzone do użytku.
pkt. 69 Pozwolenie państwom członkowskim na określenie wymogów technicznych mających zastosowanie do używanych pojazdów przywożonych z państwa trzeciego do Unii spowodowałoby rozbieżności między tymi państwami, które to rozbieżności mogłyby utrudnić przepływ na ich obszarze używanych pojazdów przywiezionych z państwa trzeciego. (…)
Twierdzenie urzędników MI z powoływaniem się na art. 1 rozporządzenia 167/2013 czy art. 1 rozporządzenia 2018/858, jakoby miały one zastosowanie wyłącznie do pojazdów, dla których nie wydano homologacji pojedynczych – decyzji o dopuszczeniu indywidualnym opartym na prawie krajowym ma się nijak do wyroku TSUE C-513/15 pkt. 31 do 37.
pkt. 37 W świetle całości powyższych rozważań na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, iż dyrektywa 2003/37 powinna być interpretowana w ten sposób, że pierwsze wprowadzenie do użytku i zarejestrowanie w państwie członkowskim używanych ciągników przywiezionych z państwa trzeciego jest uzależnione od spełnienia przewidzianych w niej wymogów technicznych.
Totalną bzdurą jest więc to, co MI odpowiada w pkt. 218, 222, 235 odnosząc się do uwag odnośnie art. 10:
(…) Przepisy rozporządzenia 167/2013 nie określają, do których podkategorii mogą być stosowane procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu, mamy tam bowiem jedynie przepis w art. 1 ust. 1:
„1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, o których mowa w art. 2 ust. 1.
Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do homologacji pojedynczych pojazdów. Jednakże państwa członkowskie udzielające takich indywidualnych homologacji uznają wszelkie homologacje typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych udzielone na mocy niniejszego rozporządzenia zamiast homologacji udzielonych na mocy odpowiednich przepisów krajowych.”
Na podstawie tego przepisu, w ustawie o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz w stosowanym rozporządzeniu wykonawczym określono procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu dla wszystkich podkategorii ciągników rolniczych. (…)
* * *
Zdaniem więc urzędników MI możemy w RP wprowadzać do obrotu, dopuszczać i rejestrować pojazdy wszystkich kategorii wydając decyzje o dopuszczeniu indywidualnym oparte na prawie krajowym, w którym możemy dowolnie określać wszystkie WYMOGI do wszystkich kategorii pojazdów, nie uwzględniając przy tym skali produkcji i nie oglądając się na wspólnotowe prawo harmonizujące, co potwierdza regulacja art. 10 projektu UC95.
Urzędnicy MI są ślepi na wyrok TSUE C-513/15, na zapisy art. 5 ust. 2 rozporządzenia 167/2013 w zw. z art. 73 ust. 3, art. 39 ust. 1, art. 5 ust. 4, art. 19 w zw. z art. 63 rozporządzenia 2016/1628 i definicje, które są we wszystkich rozporządzeniach homologacyjnych wyjaśniające czym jest „wprowadzenie do obrotu” i „dopuszczenie”, w których nie ma rozgraniczenia na pojazdy nowe i nienowe.
Skala bezczelności ,,zakutych łbów,, jest wręcz powalająca…
28 kwietnia 2026 @ 13:13
Przecież ze strony 92 nie wynika, że wszystkie pojazdy są zarejestrowane nielegalnie. Ministerstwo tylko napisało, że obowiązują wymogi z czerwca 2013. To nie jest równoznaczne. Skąd taki wniosek? W tym punkcie jest mowa o uznawaniu świadectw z innych krajów. Nie jest tu rozważana sprawa bezprawnej rejestracji pojazdów bez świadectw lub pojazdów ze świadectwami spoza UE.
Moim zdaniem wniosek piszącego artykuł jest nadinterpretacją. W dalszym ciągu będzie można sprowadzać pojazdy bez świadectw po przykrywką pojazdów używanych.
29 kwietnia 2026 @ 00:36
Na str. 92 Minister Infrastruktury wykazuje :
(…) Obowiązujące wymagania formalne stosowane w procedurze uznania świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdu wydanego w innym niż Polska państwie członkowskim UE są zbieżne z prawodawstwem unijnym. Obowiązują w istocie od czerwca 2013 roku i w efekcie projektowanych przepisów nie wprowadzają nowych wymagań, a tym samym nie są źródłem nowych obowiązków administracyjnych. (…)
Tak więc, skoro od czerwca 2013 r. w kwestiach formalnych nic się nie zmienia i istnieje obowiązek uznania świadectwa krajowego dopuszczenia pojazdu wydanego w innym państwie członkowskim przez polski organ homologacyjny przed pierwszą rejestracją w RP pomimo, że dany pojazd był już wcześniej zarejestrowany w UE, to tym bardziej wymagana jest decyzja krajowego organu homologacyjnego o dopuszczeniu, jeśli pojazdowi nie towarzyszy świadectwo zgodności i nie był nigdy rejestrowany w UE, a w 2012 r. do PRD ustanowiono taką procedurę i wydano do niej przepisy wykonawcze tj. rozporządzenie MTBiGM o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu.
Logicznym, więc jest to, że bez takiej decyzji wszystkie pojazdy sprowadzone spoza UE i zarejestrowane bez ważnego CoC są zarejestrowane bezprawnie, bo to jest lustrzany przypadek jak w przypadku ciągników MTZ Belarus pochodzących spoza UE.
W opinii MI z 23 stycznia 2025 r., wydanej już po wyrokach NSA z 4 grudnia 2024 r., którą posługują się Starostwa/WK w czasie rejestracji instruowano:
(…) W konsekwencji, zaświadczenie z takiego badania (OBT) jest jednym z dokumentów stanowiących podstawę do rejestracji ww. pojazdów, bez konieczności wymagania dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. (…)
To samo klepał w marcu 2025 r. Pan Bukowiec odpowiadając Związkowi Powiatów Polskich.
Jakoś więc powyższy cytat z opinii z 23 stycznia 2025 r. ma się nijak do tego co MI stwierdza w Raporcie. Na str.154 MI potwierdza:
(…) W przypadku ciągników rolniczych, które nie będą spełniały wymagań przewidzianych prawem krajowym, wydanie przez Dyrektora TDT decyzji w sprawie uznania nie było i nie będzie możliwe. (…)
Nie było możliwe…
A jednak ktoś zarejestrował.
A w jakim to prawie krajowym były określone te warunki, których nie spełnienie uniemożliwiało wydania przez Dyrektora TDT decyzji w sprawie uznania świadectwa o dopuszczeniu? Ano ww rozporządzeniu o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu mającym zastosowanie do pojazdów kategorii M, N, O, T.
A jaki poziom emisji jest tam określony?
Ano alternatywnie MI określił go na tym samym poziomie, co obowiązuje w procedurze homologacji typu WE bez żadnych odstępstw. MI potwierdza to na str. 176:
Wymagania bezpieczeństwa oraz wymagania względem ochrony środowiska zostały ustalone na poziomie wskazanym w przepisach unijnych, a więc zostały wskazane w obowiązującym akcie prawnym regulującym kwestie procedury homologacji pojazdów produkowanych w małych seriach. Dodatkowo należy stwierdzić, iż podobne restrykcyjne wymagania są także określone w krajowych przepisach prawnych definiujących krajowe procedury homologacyjne dotyczące pojazdów kategorii M, N, O, gdzie emisja spalin jest weryfikowana zgodnie z obowiązującymi wymaganiami prawnymi w homologacji typu WE określonej w przepisach unijnych. Analogiczne procedury dotyczą dopuszczenia indywidualnego, gdzie spełnione powinny być obowiązujące wymagania dotyczące spalin. (…)
Tym samym MI określił alternatywnie do wymagań WE dla samochodów dla normy euro 6 na poziomie normy euro 6, a dla wymagań WE dla ciągników rolniczych wymaganej Stege V na Stage V w prawie krajowym.
Alternatywa jak cholera.
Dlatego też wszystkie AmCary, które nie były przewidziane w produkcji na rynek UE (nie posiadające homologacji UE lub równoważnej ONZ) i nie uzyskały decyzji dopuszczającej od krajowego organu homologacyjnego zarejestrowane zostały bezprawnie i – co gorsza – mają bardzo dużą szansę nie odpowiadać alternatywnym wymaganiom emisyjnym określonym przez MI w prawie krajowym. Przynajmniej tym obecnie obowiązującym. A, że prawo nie działa wstecz i legalność decyzji o rejestracji bada się w odniesieniu do stanu prawnego obwiązującego w chwili wydania decyzji, to właściciele takich aut mają ten sam problem co Rolnicy, którzy kupili ciągniki MTZ z kontarbandy.