kwi 10 2026
MSZ UDERZA W LEGALIZACJĘ CIĄGNIKÓW BEZ HOMOLOGACJI
MSZ uderza w projekt o „legalizacji Belarusów”.
Od jednego z naszych Kolegów otrzymałem ten poniższy link (bardzo dziękuję!), z którego wynika ta ciekawa informacja o zainteresowaniu Ministerstwa Spraw Zagranicznych . . . . . . – naszą wewnętrzną i dość wąską problematyką prawną związaną z rejestracją pojazdów!
Chodzi mianowicie o to, że MSZ wskazuje na tę uznaną już prawdę, że legalizacja ciągników rolniczych bez homologacji jest niezgodna z prawem UE (sic!).
Ministerialne konsultacje w sprawie UC95, tj. „ustawy o zmianie ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia oraz niektórych innych ustaw” spowodowały, że i MSZ zgłosiło swoje własne uwagi do tego projektu.
Przypomnijmy tylko, że ma on uregulować dopuszczanie do ruchu ciągników sprowadzanych spoza UE. Trudno też ukryć ten fakt, że istotnym elementem tej problematyki nadal stanowią jednak głównie ciągniki białoruskiej marki „Belarus”.
Przypomnijmy jeszcze, że ten szwindel ma pewne charakterystyczne cechy:
-
szeroki i rozległy sposób ochrony tego przestępstwa może wskazywać na związki z międzynarodową mafią.
-
Proceder ten trwa nieprzerwanie aż od 1 stycznia 2016 r. (wyrok NSA z 4 grudnia 2024 r.).
-
Mógł być możliwy tylko przy biernej postawie organów ścigania oraz służ granicznych, które nie reagowały na te nielegalne pojazdy.
-
Posiadał i nadal posiada ministerialny parasol ochronny.
-
Posiadał i posiada samorządowy parasol ochronny na poziomie WK/starostw.
-
Ważnym elementem tego oszustwa był argument, że były to ciągniki „używane”, choć w rzeczywistości były nowe.
-
Ważnym elementem strategii obronnej wszelkiej maści urzędników zaangażowanych w zapewnienie im „miękkiego lądowania” i uniknięcia kary jest próba przerzucenia odpowiedzialności na nabywców tych ciągników, aby ukryć rzeczywistych sprawców i ich popleczników na różnych szczeblach urzędniczych struktur III RP.
A teraz popatrzmy/poczytajmy, co jest głównym zarzutem MSZ wobec przedłożonego do konsultacji projektu zmian UC95:
-
zaproponowane przepisy „mogą w praktyce legalizować pojazdy, które nie spełniają unijnych wymogów technicznych.”,
-
zaproponowane przepisy przejściowe mogą pozwolić na obejście nowych zasad, gdyż uznanie wcześniejszych rejestracji za równoważne z dopuszczeniem do ruchu pozwala takie nielegalne ciągniki, które w sposób przestępczy trafiły na polski rynek automatycznie uznać już za legalne,
-
„Stosowanie tego przepisu doprowadzi do obejścia projektowanych przepisów wymagających spełnienie przez omawiane pojazdy wymogów technicznych wynikających z procedury krajowego indywidualnego dopuszczenia pojazdów”.1
-
„takie rozwiązanie jest sprzeczne z wyrokiem TSUE i rozporządzeniem 167/2013, bo umożliwia dopuszczenie pojazdów bez faktycznego sprawdzenia ich zgodności z normami UE.”2
Jak pisze Autor cytowanego artykułu Mateusz Wasak w dniu 8 kwietnia 2026 r., to może być „Legalizacja tylnymi drzwiami?”. Świadczy o tym fakt, że to właśnie te elementy budzą największe emocje w sieci.
Proponowana przez urzędników DTD (resortu transportu) nowelizacja – w ramach parasola ochronnego nad sprawcami tego procederu – przewiduje bowiem, cyt.:
1/ „utrzymanie w mocy dotychczasowych rejestracji ciągników bez homologacji”,
2/ „możliwość ich ponownej legalizacji, co oznacza zalegalizowanie nieprawidłowości, które projekt miał wyeliminować.”
Autor cytowanego artykułu słusznie wskazuje, że cyt.: „Problem szerszy niż tylko Belarusy” albowiem ta sprawa dotyczy nie tylko jednego producenta czy jednego kraju. W ostatnich latach do Polski trafiły tysiące pojazdów spoza UE, często niespełniających norm emisji i wymogów homologacyjnych.3
Nie wiem, co można jeszcze do tego dodać. Jeśli umknął mi jakiś watek, to proszę o jego wskazanie, bo to przysłuży się nam wszystkim.
Trzymajmy się
dziadek Piotra
– – – – – – – – – – – –
1 – z opinii MSZ w sprawie UC95.
2 jak wyżej
3 https://www.wrp.pl/msz-uderza-w-projekt-o-legalizacji-belarusow-wskazuje-na-niezgodnosc-z-prawem-ue/
Loading ...
10 kwietnia 2026 @ 00:55
Mafia chrzani, że ustawa ma rozwiać ,,możliwe wątpliwości interpretacyjne,, a tych przecież nigdy nie było jak wskazał NSA w wyrokach z 29 stycznia 2026r:
(…) Nawiązując do rozważań przeprowadzonych we wcześniejszym orzecznictwie NSA (zob. np. wyrok NSA z 30 października 2025 r., sygn. akt II GSK 947/25), trzeba również podnieść, że w świetle jednoznacznej regulacji wynikającej z art. 8, art. 11, art. 13 i art. 15 rozporządzenia nr 167/2013, skarżąca składająca wniosek o rejestrację pojazdu (ciągnika rolniczego) – bez względu na jej kwalifikację lub występowanie w charakterze importera (art. 11) lub dystrybutora (art. 13) nowego pojazdu na określonym etapie podejmowanych działań – przez samo wystąpienie o rejestrację tego rodzaju pojazdu stała się podmiotem obowiązków producenta określonych w powołanym akcie prawa unijnego. Zgodnie bowiem z art. 15 rozporządzenia nr 167/2013 importer lub dystrybutor uważany jest do celów niniejszego rozporządzenia za producenta i podlega obowiązkom producenta zgodnie z art. 8-10, w przypadku gdy importer lub dystrybutor udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne lub jest odpowiedzialny za ich dopuszczenie pod swoją własną nazwą lub znakiem handlowym lub modyfikuje pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny w sposób, który może mieć wpływ na zgodność z mającymi zastosowanie wymogami. W tym zakresie należało w szczególności uwzględnić, że w razie wprowadzania do obrotu lub dopuszczania pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych producenci zapewniają, aby były one produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy ww. rozporządzenia (art. 8 ust. 1), a ponadto – są oni odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego (art. 8 ust. 6).
W rozpoznawanej sprawie organ rejestrujący nie mógł także pominąć bezpośrednio obowiązującego i jednoznacznego w swej treści art. 38 rozporządzenia nr 167/2013, który stanowi, że – z zastrzeżeniem art. 41 i 44 – pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację na mocy niniejszego rozporządzenia, są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności (zob. art. 3 pkt 33 rozporządzenia nr 167/2013: „świadectwo zgodności” to „dokument wydany przez producenta, w którym zaświadcza się, że wyprodukowany pojazd jest zgodny z homologowanym typem pojazdu”) wydane zgodnie z art. 33.
Obowiązki powyższe były i są oczywiście wtórne względem zasadniczego obowiązku poddania nowego pojazdu właściwej procedurze homologacyjnej, o której była mowa w obowiązującym w dacie rejestracji art. 70b ust. 2 p.r.d. Przepis art. 70b ust. 1 p.r.d. stanowił wówczas w sposób kategoryczny i jednoznaczny, że nowy typ pojazdu, typ przedmiotu wyposażenia lub części, który ma być wprowadzony do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, powinien spełniać wymagania techniczne, odpowiednie dla danej kategorii pojazdu, określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1 p.r.d., natomiast spełnienie odpowiednich wymagań technicznych danego typu pojazdu, typu przedmiotu wyposażenia lub części potwierdzało się właśnie w procedurze homologacji (art. 70b ust. 2 p.r.d.). Ponadto zgodnie z obowiązującym w miarodajnym okresie przepisem art. 70d ust. 1 p.r.d., producent nowego typu pojazdu, typu przedmiotu wyposażenia lub części, z zastrzeżeniem art. 70d ust. 2-6 p.r.d., miał obowiązek uzyskać dla każdego nowego typu pojazdu, typu przedmiotu wyposażenia lub części odpowiednie świadectwo homologacji typu WE. W korespondencji do powyższej regulacji w art. 70g ust. 1 p.r.d. ustanowiono normatywny zakaz wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, o którym mowa w art. 70j ust. 1, art. 70k ust. 1, art. 70o ust. 1, art. 70zo ust. 1, art. 70zp ust. 1 albo art. 70zu ust. 1 p.r.d.
Na tle powyższych uwag uzasadniony jest wniosek, że w rozpoznawanej sprawie należało uznać, że rezultat wykładni przepisów art. 72 ust. 1 pkt 3 w związku z ust. 2 pkt 1 p.r.d. i omówionych powyżej przepisów rozporządzenia unijnego, dokonanej z uwzględnieniem reguł językowych i systemowych „jest jednoznaczny i w istocie niesporny” (zob. np. wyrok NSA z 30 października 2025 r., sygn. akt II GSK 947/25), a zatem brak jest podstaw do twierdzenia, że mogły zaistnieć na ich tle – jak próbowano wykazać w skardze kasacyjnej – „istotne wątpliwości interpretacyjne”, które stanowiłyby przeszkodę do uznania, że weryfikowana decyzja jest dotknięta wadą rażącego naruszenia prawa w rozumieniu art. 156 § 1 pkt 2 k.p.a. (wyrok II GSK 2267/25, źródło: cbosa nsa)
***
Gdzie tu mowa o niejednoznaczności przepisów i możliwych problemach interpretacyjnych?
Natomiast między bajki należy włożyć opowieści urzędników MI o braku procedur dotyczących dopuszczeń jednostkowych/indywidualnych. Pierwszym aktem wykonawczym jest przecież rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej o dopuszczeniu jednostkowym pojazdu ( sama procedura została wprowadzona do PRD ustawą z 10.10.2012r poz.1448). Procedura dopuszczenia indywidualnego natomiast unormowana jest w rozporządzeniu (UE) 2018/858 – akcie obowiązującym we wszystkich krajach członkowskich od 1 września 2020r. Jedyny problem to taki, że handlarze używanych aut w ogóle nie zastosowali się do określonych w tym rozporządzeniu obowiązków, a Starostwa/wydziały komunikacji rejestrowały pojazdy nie przeznaczone na rynek UE bez wymagania od nich dokumentów homologacyjnych wymaganych art.72 ust.1 pkt.3 w zw z art. 72 ust.2 pkt.1 PRD .
Ale pewnie przy pełnej symbiozie szemranego biznesu, polityki i wymiaru sprawiedliwości uda się wszystko skrzętnie zamieść pod dywan.
Włosi mogliby się od Nas uczyć. 😉