DZIAŁANIA I ZANIECHANIA W SPRAWIE POJAZDÓW BEZ HOMOLOGACJI

Działania i zaniechania organów administracji rządowej w zakresie nadzoru rynku oraz rejestracji pojazdów bez homologacji na przykładzie afery Belarus’a.

Część I

Aktualność omawianego zagadnienia wynika także z bieżącej praktyki wynikającej z rejestracji pojazdów bez homologacji, która jest pochodną stanu wiedzy najważniejszych organów państwa. Ten stan posiadanej wiedzy często stoi w dysproporcji do stosowanej praktyki w zakresie pojazdów bez homologacji oraz ilustruje sprzeczności w stanowiskach poszczególnych podmiotów administracyjnych. Te sprzeczności, których kwintesencją są np.:

• ostatnie wyroki NSA w odniesieniu do wcześniejszych orzeczeń WSA, SKO i naszych WK/starostw,

• widoczny marazm organów ścigania, poza aktywnym postępowaniem tylko niektórych Prokuratur,

• sprzeczna praktyka podmiotów rejestrujących pojazdy bez homologacji w Polsce z praktyką takich podmiotów w UE.

Ale oprócz powyższego, ciekawe światło na to zagadnienie „istniejących sprzeczności” rzuca niedawno umorzone postępowanie prokuratorskie z Koszalina¹, które ujawniło dalsze i ciekawe okoliczności tego problemu. Chodzi mi w szczególności o zeznania pracowników TDT (Transportowego Dozoru Technicznego), oficjalnych odpowiedzi DTD (Departamentu Transportu Drogowego) Ministerstwa Infrastruktury (MI), dokumentacji dotyczącej kontaktów z Komisją Europejską oraz aktów prawnych przygotowywanych przez ministra właściwego do spraw transportu.

W mojej ocenie materiał ten wskazuje, że przyjęte przez Prokuraturę Okręgową w Koszalinie założenie o funkcjonowaniu przez wiele lat utrwalonej i powszechnej praktyki administracyjnej, która miałaby przemawiać przeciwko możliwości przypisania konkretnym osobom świadomości naruszania prawa, wymaga zasadniczej weryfikacji.

Nie wystarcza bowiem ustalenie, że określona praktyka była stosowana przez wiele organów rejestrujących. Należało również zbadać: skąd praktyka ta wynikała, kto ją kształtował, jakie informacje posiadały centralne organy administracji odpowiedzialne za homologację, rejestrację i nadzór tego rynku oraz jakie działania podejmowały po uzyskaniu wiedzy o występujących nieprawidłowościach.

Materiał tego postępowania prokuratorskiego wskazuje, że problem nie ograniczał się do pojedynczych błędów urzędników wydziałów komunikacji. Istnieją podstawy do przyjęcia, że co najmniej część nieprawidłowej praktyki mogła wynikać ze sposobu ukształtowania przepisów wykonawczych, stanowisk interpretacyjnych i informacji przekazywanych przez DTD Ministerstwa Infrastruktury.

I. Wiedza organów centralnych nie może być oceniana wyłącznie od 2019 r.

Zgromadzony materiał nie pozwala przyjąć, że dopiero od 2019 r. do właściwych organów zaczęły docierać informacje o problemach dotyczących ciągników MTZ Belarus, wymagań homologacyjnych oraz norm emisji. Istotne sygnały kierowane były do organów znacznie wcześniej.

Szczególnego znaczenia nabiera jednak obecnie materiał dotyczący okresu od 2015 r., ponieważ zeznania kierownika Wydziału Homologacji TDT A. M. wskazują, że już od kwietnia 2015 r. TDT współpracował z Departamentem Transportu Drogowego MI w zakresie potrzeby dostosowania prawa krajowego do przepisów rozporządzenia (UE) nr 167/2013.

Według tego świadka do DTD MI przekazana została propozycja odpowiednich zmian dotyczących działania organu udzielającego homologacji. Następnie, wobec braku odpowiedniej inicjatywy ustawodawczej do końca 2019 r., TDT ponownie przygotował propozycje przepisów dotyczących rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2018/858 oraz wystąpił o powołanie grupy roboczej. Grupa taka została powołana dopiero w styczniu 2021 r. Jest to okoliczność istotna dla oceny strony podmiotowej.

Nie mamy bowiem do czynienia wyłącznie z sytuacją, w której po latach ujawniono, że przepisy mogły być niedoskonałe.

Z tego materiału wynika, że problem konieczności dostosowania systemu prawnego był znany osobom odpowiedzialnym za ten obszar jeszcze przed rozpoczęciem stosowania rozporządzenia 167/2013 w pełnym zakresie.

Wymaga zatem ustalenia:

• kto otrzymywał propozycje TDT,

• kto był odpowiedzialny za ich analizę,

• jakie decyzje podejmowano w DTD,

• dlaczego przez kolejne lata nie doprowadzono do stworzenia pełnego i spójnego systemu,

• czy brak odpowiednich regulacji pozostawał w związku z późniejszymi przypadkami wprowadzania do obrotu i rejestracji pojazdów bez wymaganych dokumentów homologacyjnych.

Nie można tego zagadnienia zastąpić ogólnym stwierdzeniem, że proces legislacyjny jest długotrwały. W postępowaniu dotyczącym możliwości popełnienia czynu z art. 231 k.k. należało ustalić konkretny obowiązek, konkretną osobę odpowiedzialną za jego wykonanie, moment powstania wiedzy o nieprawidłowości oraz późniejsze zachowanie tej osoby.

II. Oficjalne stanowisko MI z 2019 r., a późniejsze zeznania kierownika Wydziału Homologacji TDT.

Szczególnie istotna jest sprzeczność pomiędzy informacjami oficjalnie przekazywanymi przez MI a późniejszymi zeznaniami osoby odpowiedzialnej w TDT za sprawy

homologacyjne.

W odpowiedzi DTD MI z 5 listopada 2019 r. (DTD-4.4400.113.2019) na pytanie dotyczące organu nadzoru rynku ciągników rolniczych Ministerstwo wskazało przepisy rozdziału Vb ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz stwierdziło, że kary za określone naruszenia związane z wprowadzeniem pojazdów do obrotu nakładają Inspekcja Handlowa oraz Dyrektor TDT.

Ministerstwo stwierdziło przy tym, że dokumentem wiążącym w tym zakresie jest ustawa – Prawo o ruchu drogowym. Zbliżone stanowisko zostało przekazane Komisji Europejskiej.

W korespondencji z 4 grudnia 2015r. (DTD.IV.4400.5.2.2015.MS/MB.2) dotyczącej obowiązku notyfikowania organów nadzoru rynku Polska informowała Komisję, że system nadzoru rynku odnoszący się również do rozporządzeń 167/2013 i 168/2013 funkcjonuje w Polsce, a szczegółowy system sankcji oparty jest między innymi na przepisach ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Tymczasem podczas przesłuchania w dniu 14 września 2022 r. kierownik Wydziału Homologacji TDT A. M. przedstawił zasadniczo odmienną ocenę. Świadek wskazywał, że po rozpoczęciu stosowania rozporządzenia 167/2013 przepisy krajowe dotyczące sankcji nie zostały prawidłowo dostosowane, a Dyrektor TDT nie pełni funkcji organu nadzoru rynku. Stwierdził również, że właściwy organ nadzoru rynku powinien zostać dopiero wskazany.

W świetle powyższego powstaje zatem zasadnicze pytanie: czy w Polsce w okresie objętym postępowaniem istniał skuteczny organ nadzoru rynku posiadający kompetencje do kontroli legalności udostępniania ciągników rolniczych objętych rozporządzeniem 167/2013, czy też organ taki nie został prawidłowo wyznaczony?

Obie odpowiedzi nie mogą być jednocześnie prawidłowe.

Jeżeli prawidłowe było stanowisko MI przekazywane w 2019 r., należało ustalić, dlaczego właściwe organy nie podejmowały skutecznych działań wobec zgłaszanych przypadków.

Jeżeli natomiast prawidłowe były późniejsze zeznania kierownika Wydziału Homologacji TDT, należało ustalić: dlaczego Ministerstwo twierdziło wcześniej, że system funkcjonuje, kto przygotował takie informacje oraz jakie skutki powodowało pozostawienie przez państwo systemu bez organu wyposażonego w wymagane kompetencje.

Takiej sprzeczności nie można potraktować jako marginalnej różnicy interpretacyjnej.

Dotyczy ona samego istnienia i funkcjonowania systemu nadzoru rynku, którego zadaniem było przeciwdziałanie wprowadzaniu do obrotu produktów niespełniających wymagań prawa UE.

III. Informacje przekazane Komisji Europejskiej wymagały weryfikacji.

Znaczenie powyższej sprzeczności zwiększa korespondencja Komisji Europejskiej.

Komisja wskazywała Polsce, że informacje przekazane w zakresie notyfikacji organów nadzoru rynku były nadal niepełne i zwracała się o podanie nazw, adresów oraz zakresów kompetencji organów właściwych dla rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2016/1628.

Odpowiedź strony polskiej zmierzała natomiast do wykazania, że system nadzoru rynku już funkcjonował.

W tej sytuacji Prokuratura powinna była ustalić:

• kto przygotowywał informacje przekazywane Komisji Europejskiej,

• na podstawie jakich przepisów wskazywano określone organy,

• czy zakres kompetencji tych organów odpowiadał wymaganiom prawa UE,

• oraz czy Komisji przedstawiono pełny i zgodny ze stanem prawnym obraz funkcjonowania systemu.

W materiale roboczym wskazano, że TDT już co najmniej od 2018 r. był przedstawiany w materiałach Komisji Europejskiej w kontekście krajowego systemu nadzoru rynku, podczas gdy później w postępowaniach krajowych pojawiało się stanowisko, że faktyczne wyznaczenie odpowiedniego organu nastąpiło dopiero ustawą z 14 kwietnia 2023 r.

Nie oznacza to jeszcze, że konkretna osoba celowo wprowadzała Komisję Europejską w błąd.

Oznacza jednak, że istniała sprzeczność wymagająca ustalenia przyczyn oraz osób odpowiedzialnych za przygotowanie i przekazywanie oficjalnych informacji.

Prokuratura nie mogła jednocześnie powoływać się na niejasność systemu jako argument przemawiający przeciwko odpowiedzialności funkcjonariuszy i pomijać okoliczności wskazujących, że centralne organy państwa same przedstawiały różnym odbiorcom odmienne oceny tego systemu.

IV. W 2019 r. MI przyznało, że nie informowało starostów o problemach dotyczących tych ciągników.

Szczególnego znaczenia nabiera odpowiedź MI dotycząca informowania organów rejestrujących. Ministerstwo zostało zapytane, czy informowało Starostwa Powiatowe o możliwości niespełniania przez określone ciągniki rolnicze wymagań dotyczących emisji spalin.

Odpowiedź była jednoznaczna: Minister Infrastruktury nie powiadamiał Starostw Powiatowych w tym zakresie. Okoliczność ta powinna zostać zestawiona z innymi dowodami wskazującymi na wcześniejszą wiedzę resortu:

1. pismem PRONAR z 2014 r.,

2. kontaktami Ministerstwa ze stroną białoruską w 2016 r., podczas których przekazywano informację o niemożności rejestracji nowych ciągników pochodzących z Białorusi ze względu na normy emisji,

3. z sygnałami kierowanymi od 2019 r.

Jeżeli zatem centralny organ właściwy w sprawach transportu posiadał wiedzę o określonych problemach, a jednocześnie nie przekazywał jej organom, które bezpośrednio dokonywały rejestracji pojazdów, powstaje pytanie o prawidłowość wykonywania obowiązków przez osoby odpowiedzialne za ten obszar.

W takim przypadku argument, że urzędnicy Starostw stosowali powszechną praktykę i mogli pozostawać w usprawiedliwionym błędzie, nie kończy analizy. Może wręcz wskazywać na potrzebę ustalenia: czy błąd organów lokalnych nie był następstwem braku prawidłowej informacji ze strony organu centralnego.

V. MI nie podejmowało działań wobec organów homologacyjnych państw trzecich.

W tym samym piśmie z 2019 r. MI wskazało również, że nie zwracało się do organów homologacyjnych państw trzecich w sprawach dotyczących ciągników rolniczych wprowadzanych do obrotu na rynku UE. Samo niepodjęcie takich kontaktów nie przesądza oczywiście o naruszeniu obowiązku służbowego. Okoliczność ta nabiera jednak innego znaczenia po zestawieniu z całością materiału.

Jeżeli:

 organy posiadały informacje o pojazdach sprowadzanych spoza UE,

 istniały wątpliwości dotyczące ważności przedstawianych dokumentów homologacyjnych,

występowały problemy związane z normami emisji, a jednocześnie nie funkcjonował skuteczny organ nadzoru rynku albo istniały poważne rozbieżności co do jego właściwości, to należało ustalić, w jaki sposób państwo rzeczywiście weryfikowało legalność wprowadzania takich pojazdów na rynek.

Nie można uznać za wystarczające pozostawienia tej odpowiedzialności wyłącznie organowi rejestrującemu, który otrzymywał dokumenty przedstawione przez właściciela lub importera.

VI. Konkretny przypadek BELARUS 920.2 potwierdzał, że TDT potrafił jednoznacznie ocenić bezprawność wprowadzenia pojazdu do obrotu.

Szczególnie ważne znaczenie ma drugie przesłuchanie A. M. z dnia 14 grudnia 2022 r., gdy świadek ten został zapytany o konkretny ciągnik Belarus 920.2, którego wprowadzenie do obrotu było wcześniej zgłaszane Transportowemu Dozorowi Technicznemu oraz organom ścigania.

Odpowiedź była jednoznaczna. Według TDT: pojazd nie powinien być wprowadzony do obrotu, ponieważ nie posiadał ważnych dokumentów homologacyjnych.

Świadek potwierdził również, że stanowisko takie zostało przekazane już w piśmie TDT z dnia 5 marca 2021 r. Wskazano w nim, że świadectwo homologacji dotyczące pojazdu utraciło ważność, natomiast od 1 stycznia 2018 r. ciągnik powinien być objęty odpowiednim świadectwem homologacji typu UE wydanym zgodnie z rozporządzeniem 167/2013.

Okoliczność ta ma zasadnicze znaczenie dla oceny tezy o niejasności przepisów.

Jeżeli wyspecjalizowany organ państwa był w stanie w konkretnej sprawie stwierdzić, że pojazd nie powinien zostać wprowadzony do obrotu, to należało wyjaśnić:

 kto został o tym poinformowany,

 jakie organy uzyskały wiedzę o konkretnym naruszeniu,

 kto miał obowiązek podjęcia dalszych czynności,

 czy czynności takie wykonano,

 a jeżeli nie – dlaczego.

Nie wystarczało ustalenie, że TDT sam nie uważał się wówczas za właściwy organ nadzoru rynku. Właśnie taka sytuacja powinna była uruchomić analizę odpowiedzialności innych organów państwa, w szczególności ministra właściwego do spraw transportu i osób odpowiedzialnych za system nadzoru.

VII. Zeznania TDT potwierdzają, że problem nie dotyczył wyłącznie rejestracji.

W zeznaniach A. M. bardzo wyraźnie rozdzielone zostały trzy obszary:

1. Homologacja,

2. Rejestracja,

3. Nadzór rynku.

Świadek wskazywał, że Dyrektor TDT był organem udzielającym homologacji, natomiast nie posiadał – według przedstawianego przez niego stanowiska – kompetencji organu nadzoru rynku. Jednocześnie podkreślał, że działania służące badaniu zgodności pojazdu już znajdującego się w obrocie należą właśnie do organu nadzoru rynku.

To rozróżnienie ma fundamentalne znaczenie.

W dotychczasowej praktyce problem pojazdów bez wymaganych dokumentów był wielokrotnie sprowadzany do kwestii: „Starosta prawidłowo lub nieprawidłowo zarejestrował pojazd”.

Tymczasem pierwszym etapem jest wprowadzenie produktu do obrotu. Rejestracja jest zdarzeniem późniejszym.

Jeżeli więc pojazd został wprowadzony do obrotu bez spełnienia wymaganych warunków, nawet prawomocna decyzja rejestracyjna nie usuwa automatycznie potrzeby zbadania legalności wcześniejszej czynności podmiotu gospodarczego.

Prokuratura powinna była zatem odrębnie zbadać:

 działania importerów i dystrybutorów,

 działania organu homologacyjnego,

 działania organu nadzoru rynku,

 oraz późniejsze czynności organów rejestrujących.

Zatarcie różnic pomiędzy tymi etapami mogło prowadzić do błędnej oceny odpowiedzialności.

VIII. Prokuratura powinna ustalić, czy problem polegał na braku prawa, czy na braku organu egzekwującego istniejące prawo.

Materiały postępowania prokuratorskiego wskazują na jeszcze jedną zasadniczą sprzeczność.

Z jednej strony w oficjalnych odpowiedziach MI przedstawiano funkcjonujący system sankcji wynikający z przepisów PRD.

Z drugiej strony przedstawiciel TDT zeznał, że przepisy art. 140m i 140n odnosiły się do wcześniejszych dyrektyw i po wejściu w życie bezpośrednio stosowanych rozporządzeń UE nie zostały odpowiednio dostosowane, a w konsekwencji brak było organu mogącego skutecznie nakładać odpowiednie sankcje.

Dla odpowiedzialności z art. 231 k.k. różnica ta jest zasadnicza.

Jeżeli odpowiednie normy i kompetencje istniały, problemem mogło być niewykonywanie istniejących obowiązków.

Jeżeli natomiast właściwych kompetencji rzeczywiście nie ustanowiono, należało zbadać odpowiedzialność osób, które wiedząc o obowiązkach państwa wynikających z bezpośrednio stosowanego prawa UE, były odpowiedzialne za przygotowanie odpowiednich regulacji krajowych.

Prokuratura nie mogła poprzestać na przyjęciu jednego z tych wariantów bez rozstrzygnięcia istniejących sprzeczności.

IX. Wiedza DTD MI o problemach systemowych była wieloletnia.

Zgromadzony materiał dowodowy prokuratorskiego postępowania pozwala już odtworzyć znacznie pełniejszą chronologię. Nie chodzi przy tym wyłącznie o sygnały kierowane przez jednego zawiadamiającego.

Na różnych etapach informacje pochodziły od:

• producentów,

• Transportowego Dozoru Technicznego,

• Komisji Europejskiej,

• organów ścigania,

• UOKiK,

• KAS,

• a także z zapadających następnie orzeczeń sądów administracyjnych.

Szczególnie istotne jest zestawienie zeznań świadków J. K. z zeznaniami A. M.

Świadek J. K. potwierdzał, że problemy dotyczące definicji „nowego pojazdu”, stosowania rozporządzenia 167/2013, rejestracji, badań technicznych oraz nadzoru były wielokrotnie sygnalizowane DTD.

Świadek A. M. wskazywał natomiast, że współpraca TDT z DTD dotycząca dostosowania prawa do nowych regulacji unijnych rozpoczęła się już w 2015 r.

Oznacza to, że nie można traktować kolejnych problemów jako zdarzeń pojawiających się nagle dopiero w latach 2019–2020.

X. „Długoletnia praktyka” nie może być argumentem ekskulpującym², jeżeli centralny organ mógł ją współtworzyć.

W ocenie Prokuratury istotne znaczenie miała okoliczność, że wadliwy sposób postępowania był przez lata powszechnie stosowany przez organy administracji.

Takie ustalenie wymagało jednak postawienia kolejnego pytania: dlaczego praktyka ta była powszechna?

Jeżeli organy rejestrujące działały w określony sposób dlatego, że:

 przepisy wykonawcze były skonstruowane wadliwie,

 centralny resort nie przekazywał im informacji o znanych problemach,

 resort przedstawiał im określone interpretacje przepisów,

albo Ministerstwo samo posługiwało się podziałem „pojazd nowy – homologacja, a pojazd używany – badanie techniczne”, to powszechność praktyki nie może być oceniana wyłącznie jako okoliczność przemawiająca na korzyść urzędników. Może być również dowodem systemowego źródła problemu.

W piśmie MI z 2019 r. widoczny jest właśnie taki sposób rozumowania: wobec pojazdów „nowych” Ministerstwo wskazywało na weryfikację świadectwa zgodności, natomiast wobec pojazdów używanych odwoływało się do regulacji dotyczących BT.

Później podobny schemat pojawia się w aktach wykonawczych dotyczących czynności rejestracyjnych oraz w stanowisku DTD z 23 stycznia 2025 r.

Dlatego należało zbadać, czy organy rejestrujące samodzielnie wykształciły błędną praktykę, czy też stosowały sposób rozumienia prawa utrwalany przez centralny departament MI.

XI. Znaczenie powyższych okoliczności dla art. 231 K.K.

Opisane okoliczności nie przesądzają jeszcze odpowiedzialności karnej konkretnej osoby.

Ich znaczenie polega na wykazaniu, że materiał zgromadzony w postępowaniu nie pozwalał na zakończenie analizy stwierdzeniem, że nie można ustalić umyślności lub, że istniejąca praktyka była zbyt powszechna i niejednoznaczna, aby przypisać komukolwiek odpowiedzialność karną.

Przeciwnie.

Materiał wskazuje na konieczność zbadania, czy po kolejnych sygnałach osoby odpowiedzialne za przygotowanie prawa, organizację systemu nadzoru i kierowanie właściwymi komórkami organizacyjnymi mogły nadal zasadnie pozostawać w przekonaniu, że system funkcjonuje prawidłowo.

Dla dokonania oceny z art. 231 k.k. należało przede wszystkim ustalić:

1. jakie obowiązki wynikały z zakresów czynności i regulaminów organizacyjnych DTD MI;

2. które osoby były odpowiedzialne za przygotowanie regulacji dotyczących homologacji, rejestracji i nadzoru rynku;

3. kiedy otrzymały konkretne informacje o nieprawidłowościach;

4. jakie propozycje zmian przekazywał TDT od 2015 r.;

5. dlaczego odpowiednie rozwiązania nie zostały wdrożone albo zostały wdrożone z wieloletnim opóźnieniem;

6. kto przygotowywał oficjalne informacje przekazywane Komisji Europejskiej;

7. dlaczego informacje te pozostawały w sprzeczności z późniejszymi zeznaniami przedstawicieli TDT;

8. jakie skutki dla rynku i konkretnych podmiotów powodował brak skutecznego nadzoru;

9. czy po stwierdzeniu przez TDT w 2021 r., że konkretny Belarus 920.2 nie powinien być wprowadzony do obrotu, podjęto działania zapobiegające dalszemu obrotowi analogicznymi pojazdami;

10. czy zaniechania te wynikały z błędu, zaniedbania, czy też świadomej decyzji o utrzymaniu istniejącej praktyki.

Bez takich ustaleń brak jest podstaw do stanowczego wykluczenia znamion czynu z art. 231 k.k.

XII. Wniosek cząstkowy.

Przedstawione dokumenty wskazują, że centralne organy administracji posiadały wiedzę o problemach systemu homologacji i nadzoru rynku znacznie wcześniej, niż mogłoby wynikać z przyjęcia roku 2019 jako początku istotnych sygnałów.

Jednocześnie materiały ujawniają sprzeczne oficjalne stanowiska państwa dotyczące tego, czy w Polsce istniał właściwy organ nadzoru rynku i skuteczny system sankcji.

W 2019 r. Ministerstwo Infrastruktury przedstawiało system jako funkcjonujący.

W 2022 r. kierownik Wydziału Homologacji TDT zeznawał natomiast, że właściwego organu nadzoru rynku nie wskazano, a przepisy dotyczące sankcji nie zostały prawidłowo dostosowane.

Jednocześnie ten sam świadek potwierdził, że TDT już w 2021 r. potrafił jednoznacznie stwierdzić w odniesieniu do konkretnego ciągnika Belarus 920.2, że pojazd nie powinien zostać wprowadzony do obrotu ze względu na brak ważnych dokumentów homologacyjnych.

W takich okolicznościach dalszego wyjaśnienia wymaga nie tylko zachowanie poszczególnych Starostw. Wyjaśnienia wymaga przede wszystkim: rola centralnych organów administracji w stworzeniu, utrzymywaniu oraz późniejszym usprawiedliwianiu systemu, w którym pojazdy niespełniające wymogów homologacyjnych mogły być wprowadzane do obrotu, poddawane badaniom technicznym i następnie rejestrowane.

Dopiero po indywidualnym ustaleniu stanu wiedzy, obowiązków i zachowania konkretnych funkcjonariuszy można odpowiedzialnie rozstrzygnąć, czy mamy do czynienia wyłącznie z błędami legislacyjnymi i interpretacyjnymi, czy też określone działania albo zaniechania mogły realizować znamiona art. 231 k.k.

Brak przeprowadzenia takiej analizy przemawia przeciwko uznaniu, że materiał zgromadzony w śledztwie pozwalał na jego definitywne umorzenie.

 

Radecki

– – – – – – – – – – – – – – – –