BŁĘDY PROKURATURY W SPRAWIE POJAZDÓW BEZ HOMOLOGACJI

Najważniejsze uchybienia w postępowaniu

prowadzonym przez Prokuraturę Okręgową w Koszalinie

oraz wnioski końcowe¹

Część V

LXXX. Istota problemu nie sprowadza się do błędnej praktyki poszczególnych WK.

Po zestawieniu materiału omówionego w Częściach I–IV nie można, w mojej ocenie, sprowadzić przedmiotu postępowania do stwierdzenia, że przez wiele lat organy rejestrujące stosowały określoną, błędną, lecz powszechną praktykę, wskutek czego nie sposób przypisać konkretnym urzędnikom świadomości naruszania prawa.

Taka konstrukcja pomija podstawowe pytanie:

skąd ta praktyka się wzięła i dlaczego pomimo kolejnych informacji o jej wadliwości była przez lata kontynuowana?

Materiał wskazuje bowiem, że problem miał charakter znacznie szerszy i obejmował jednocześnie:

1. sposób ukształtowania przepisów wykonawczych,

2. stanowiska interpretacyjne DTD MI,

3. brak skutecznego nadzoru rynku,

4. niespójne stanowiska MI i TDT,

5. sposób przekazywania informacji Starostwom,

6. praktykę zastępowania dokumentacji homologacyjnej badaniem technicznym,

7. kwalifikowanie pojazdów wcześniej zarejestrowanych poza UE jako pojazdów używanych,

8. działania importerów,

9. wieloletnie opóźnienia w usuwaniu ujawnionych problemów systemowych.

W tej sytuacji określenie „długoletnia praktyka” nie może stanowić końca analizy.

Powinno być jej początkiem.

 

LXXXI. Prokuratura nie odtworzyła rzeczywistej chronologii wiedzy organów państwa.

Jednym z najważniejszych uchybień jest, w mojej ocenie, niedostateczne odtworzenie momentu, od którego konkretne organy i konkretne osoby posiadały wiedzę o występujących nieprawidłowościach. Materiał dowodowy wskazuje, że wiedza ta nie rozpoczęła się w 2019 r.

Już pismo PRONAR z 14 lipca 2014 r. wskazywało właściwym organom problemy związane z MTZ Belarus, homologacją i wymaganiami emisyjnymi. Dokument ten był kierowany m.in. do Ministra, TDT i ITS. W późniejszym materiale wskazano go wprost jako dowód wcześniejszej wiedzy organów.

Zeznania przedstawiciela TDT wskazują ponadto, że od 2015 r. TDT przekazywał DTD MI propozycje zmian związanych z dostosowaniem naszego systemu do prawa UE.

W 2016 r. samo Ministerstwo posiadało już taką wiedzę, że przedstawicielowi władz Republiki Białorusi przekazano informację o braku możliwości rejestracji w RP nowych ciągników pochodzących z Białorusi z powodu niespełniania norm emisji.

W 2020 r. materiał dotyczący mechanizmu funkcjonowania rynku został przekazany organom ścigania przez CBA.

W 2021 r. TDT był w stanie jednoznacznie ocenić konkretny Belarus 920.2 jako pojazd, który nie powinien zostać wprowadzony do obrotu z uwagi na brak ważnej dokumentacji homologacyjnej. W materiałach znajduje się również opinia Dyrektora TDT dotycząca niespełniania warunków formalnych przez konkretny pojazd.

Nie można zatem całego okresu objętego postępowaniem oceniać według jednego poziomu świadomości.

 

LXXXII. Prokuratura nie ustaliła, kto konkretnie posiadał wiedzę i jakie miał obowiązki.

Najważniejszy brak postępowania dotyczy indywidualizacji. W materiałach pojawiają się:

 Ministerstwo Infrastruktury,

 DTD MI,

 TDT,

 UOKiK,

 KAS,

 Starostowie,

 Wydziały Komunikacji,

 jednostki techniczne.

Odpowiedzialność karna nie może jednak zostać przypisana ani wykluczona wobec „instytucji”. 

Należało ustalić: konkretną osobę – konkretny obowiązek – konkretną datę uzyskania wiedzy – konkretną możliwość działania – konkretne późniejsze zachowanie.

Bez tego nie można prawidłowo ustalić/ocenić strony podmiotowej w oparciu o treść art. 231 k.k. Nie wystarczy stwierdzić, że organ jako całość działał w określony sposób.

Należało ustalić, kto:

1. otrzymywał pisma,

2. dekretował je,

3. przygotowywał odpowiedzi,

4. opracowywał projekty aktów prawnych,

5. zatwierdzał stanowiska,

6. przygotowywał informacje dla Komisji Europejskiej,

7. instruował Starostwa,

8. miał możliwość zmiany praktyki.

Brak takiej rekonstrukcji czyni stanowcze wykluczenie odpowiedzialności z art. 231 k.k. przedwczesnym.

 

LXXXIII. Nie rozstrzygnięto sprzeczności dotyczącej nadzoru rynku.

Prokuratura dysponowała materiałem wskazującym na zasadniczo sprzeczne stanowiska organów państwa.

Z jednej strony Ministerstwo Infrastruktury oraz przedstawiciele RP informowali Komisję Europejską, że system nadzoru rynku i sankcji funkcjonuje, a TDT był wskazywany jako właściwy ku temu podmiot. Materiał dowodowy wskazuje m.in. odpowiedź z 18 października 2019 r., w której TDT przedstawiono w odniesieniu do rozporządzeń 167/2013, 168/2013 i 2016/1628 jako organ nadzoru rynku.

Z drugiej strony, w późniejszych zeznaniach przedstawiciele TDT wskazywali, że odpowiedniego organu nadzoru rynku w rzeczywistości nie wyznaczono, a przepisy sankcyjne nie zostały należycie dostosowane.

Nie jest to różnica o charakterze pobocznym.

Dotyczy podstawowego pytania:

• czy istniał organ zobowiązany do reagowania na bezprawne wprowadzanie pojazdów do obrotu,

• czy też państwo nie ustanowiło takiego organu pomimo obowiązków wynikających z prawa UE?

Każdy z tych wariantów prowadzi do innego kierunku odpowiedzialności. Prokuratura powinna była najpierw ustalić, który wariant jest prawdziwy.

 

LXXXIV. Nie wyjaśniono, dlaczego MI posiadając stosowną wiedzę nie informowało organów rejestrujących.

Szczególnego znaczenia nabiera oficjalne potwierdzenie MI z 2019 r., że Minister Infrastruktury nie informował Starostw o problemach dotyczących niespełniania przez określone ciągniki wymagań emisyjnych.

Jeżeli centralny resort posiada wiedzę o problemie, a decyzje rejestracyjne wydają Starostowie, oczywistym kierunkiem postępowania dowodowego powinno być ustalenie:

dlaczego informacje te nie zostały przekazane organom bezpośrednio podejmującym decyzje.

Brak wiedzy urzędnika Starostwa może w określonych warunkach działać na jego korzyść. Nie odpowiada jednak na pytanie, czy ktoś inny posiadający wiedzę i obowiązek działania nie zaniechał przekazania informacji.

 

LXXXV. Nie zbadano, czy „DŁUGOLETNIA PRAKTYKA” nie była kreowana centralnie.

Materiał dowodowy wskazuje, że sposób działania WK mógł nie wynikać wyłącznie z lokalnej interpretacji przepisów. W kolejnych dokumentach powtarza się bowiem schemat:

 pojazd nowy – dokument homologacyjny,

 pojazd używany / wcześniej zarejestrowany za granicą – badanie techniczne i zagraniczny dokument rejestracyjny.

Taki sposób rozumowania występował już w stanowiskach DTD, później został odzwierciedlony w szczegółowych instrukcjach dotyczących rejestracji, a następnie powracał w kolejnych stanowiskach MI. W materiałach znajduje się wręcz późniejsze stanowisko MI, zgodnie z którym w odniesieniu do pojazdów innych niż ciągniki rolnicze sprowadzanych spoza UE okresowe badanie techniczne może stanowić jeden z dokumentów podstawy rejestracji bez konieczności wymagania dokumentów z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

W tej sytuacji Prokuratura powinna była zbadać:

• czy powszechna praktyka WK była wynikiem błędu setek niezależnych urzędników,

• czy skutkiem jednej, utrwalonej linii interpretacyjnej centralnego resortu.

Ma to zasadnicze znaczenie dla całej konstrukcji tego prokuratorskiego postanowienia.

 

LXXXVI. Nie zbadano roli rozporządzenia z 31 sierpnia 2022 r., w utrwalaniu błędnej praktyki.

Jeszcze poważniejszy problem dotyczy przepisów wykonawczych. Rozporządzenie z 31 sierpnia 2022 r. zostało wydane już w czasie, gdy DTD MI dysponował licznymi informacjami o problemach związanych z:

• pojęciem „nowego pojazdu”,

• dokumentami homologacyjnymi,

• badaniami technicznymi,

• rejestracją pojazdów z państw trzecich.

Pomimo tego, szczegółowa instrukcja nadal rozdzieliła pojazd nowy z dokumentem homologacyjnym od pojazdu sprowadzonego i wcześniej zarejestrowanego za granicą.

Problem ten powinien zostać przeanalizowany nie tylko przez odczytanie finalnego przepisu, ale poprzez zbadanie pełnych akt legislacyjnych.

Bez tego nie wiadomo:

 czy problem zauważono,

 czy zgłoszono zastrzeżenia,

 kto je odrzucił,

 kto odpowiadał za końcowe brzmienie.

Prokuratura nie mogła prawidłowo ustalić i ocenić strony podmiotowej bez takich informacji. 

 

LXXXVII. Nie wyjaśniono problemu czasowej rejestracji przed badaniem technicznym.

Osobną kwestią jest mechanizm czasowej rejestracji pojazdu przed wykonaniem badania technicznego. Badanie techniczne ma przecież służyć ustaleniu, czy pojazd znajduje się w stanie pozwalającym na bezpieczne uczestniczenie w ruchu. Jeżeli więc pojazd otrzymuje wcześniej pozwolenie czasowe stanowiące podstawę jego dopuszczenia do ruchu, powstaje zasadnicze pytanie:

na jakiej podstawie administracyjnie dopuszczono do ruchu pojazd, którego zdatności technicznej jeszcze nie potwierdzono?

Problem ten jest tym istotniejszy, że brak tablic rejestracyjnych nie wyklucza możliwości wykonania badania technicznego, a pojazd może zostać dostarczony na SKP bez uczestniczenia w ruchu drogowym.

Tym samym należało sprawdzić, czy późniejsza praktyka wykonawcza nie stworzyła konstrukcji sprzecznej z ustawową funkcją badania technicznego.

 

LXXXVIII. Nie zbadano funkcji OBT jako faktycznego substytutu homologacji.

Orzecznictwo NSA potwierdziło, że OBT i homologacja są odrębnymi instytucjami. Badanie techniczne nie zastępuje procedury homologacyjnej. Jeżeli jednak w praktyce pozytywny wynik OBT umożliwiał rejestrację pojazdu pozbawionego wymaganych dokumentów homologacyjnych, to Prokuratura powinna była ustalić:

czy OBT nie pełniło faktycznie funkcji dokumentu zastępującego homologację, mimo że prawnie takiej funkcji pełnić nie mogło.

To zagadnienie ma znaczenie zarówno dla oceny działań organów rejestrujących, jak i dla zachowania podmiotów przedstawiających określoną dokumentację.

 

LXXXIX. Nie wyjaśniono sprzeczności „FABRYCZNIE NOWY” – „UŻYWANY”.

Jest to jeden z najsilniejszych wątków dotyczących podmiotów gospodarczych. Materiał dowodowy wskazuje na przypadki, w których pojazd był sprzedawany jako fabrycznie nowy, pomimo wcześniejszej rejestracji poza UE. Jednocześnie wcześniejsza rejestracja była następnie używana jako argument przemawiający za traktowaniem pojazdu jako używanego dla potrzeb procedury rejestracyjnej. Sama wcześniejsza rejestracja nie dowodzi oszustwa.

Ale taka rozbieżność wymagała ustalenia:

• czy pojazd był faktycznie wcześniej użytkowany,

• kto dokonał wcześniejszej rejestracji,

• dlaczego jej dokonano,

• czy pojazd po niej nadal był oferowany jako fabrycznie nowy,

• jakie informacje przekazywano nabywcy,

• jakie informacje przekazywano organowi rejestrującemu.

Bez tych ustaleń nie sposób stanowczo wykluczyć funkcjonowania strony podmiotowej w gronie profesjonalnych uczestników rynku.

 

XC. Nie zbadano wystarczająco odpowiedzialności importera za etap wprowadzenia do obrotu wadliwego prawnie pojazdu.

Kolejnym błędem jest nadawanie zbyt dużego znaczenia późniejszej decyzji rejestracyjnej. Wprowadzenie produktu do obrotu oraz późniejsza rejestracja są dwoma odrębnymi zdarzeniami. Późniejsza wadliwa decyzja administracyjna nie zwalnia automatycznie profesjonalnego importera z własnych obowiązków.

Dlatego należało osobno ustalić:

• co importer wiedział w chwili pierwszego wprowadzenia pojazdu na rynek UE,

• jakie dokumenty posiadał,

• dlaczego uznawał pojazd za zgodny z wymaganiami.

Brak takiego rozdzielenia mógł prowadzić do nieuzasadnionego przyjęcia, że sama praktyka WK usprawiedliwiała także podmioty gospodarcze.

 

XCI. Nie wykorzystano w pełni znaczenia konkretnego przypadku Belarus 920.2.

Przypadek Belarus 920.2 jest szczególnie ważny dlatego, że dysponowano:

a/ dokumentacją sprzedaży,

b/ historią pojazdu,

c/ dokumentacją techniczną,

d/ oznaczeniami emisyjnymi,

e/ oraz stanowiskiem TDT.

Materiał dowodowy wskazuje, że TDT oceniało konkretny pojazd jako niespełniający wymagań formalnych. Taki przypadek powinien zostać wykorzystany jako wzorcowa rekonstrukcja mechanizmu:

od producenta, przez import i sprzedaż, po OBT i decyzję rejestracyjną.

Zamiast abstrakcyjnego rozważania tysięcy rejestracji należało przeprowadzić szczegółową analizę kilku reprezentatywnych przypadków.

 

XCII. Nie ustalono rzeczywistego rozmiaru szkody i naruszenia interesu prywatnego oraz publicznego.

W tej sprawie pojawia się również kwestia szkody. Projekt pozwu wskazuje konkretne roszczenie oraz opisuje mechanizm ekonomiczny, według którego legalnie działający producenci musieli ponosić koszty dostosowania do wymagań technicznych i homologacyjnych, podczas gdy produkty niespełniające takich wymagań mogły być oferowane na rynku na innych warunkach. Materiał dowodowy zawiera twierdzenie o szkodzie obejmującej utracone zyski i poniesione nakłady w wysokości 13.532.000 zł.

Kwota ta nie może być uznana za udowodnioną wyłącznie na podstawie stanowiska strony. Ale powinna zostać zweryfikowana. Szczególnie jeżeli Prokuratura rozważała art. 231 § 3 k.k., nie można było pominąć zagadnienia istotnej szkody bez przeprowadzenia stosownych ustaleń ekonomicznych.

 

XCIII. Nie zbadano w pełni znaczenia informacji przekazywanych Komisji Europejskiej.

Kolejną kwestią jest rozbieżność pomiędzy informacjami przekazywanymi Komisji Europejskiej a późniejszymi twierdzeniami organów krajowych.

Jeżeli Komisję informowano, że:

 system nadzoru rynku działa,

 TDT jest właściwym organem,

a następnie w postępowaniu karnym pojawia się stanowisko, że organu nadzoru nie było, to Prokuratura powinna była ustalić:

1. kto przygotowywał informacje,

2. kto je zatwierdzał,

3. które z twierdzeń odpowiadało rzeczywistemu stanowi prawnemu,

4. oraz dlaczego występuje taka rozbieżność.

Nie można tego uznać za kwestię nieistotną dla ustalenia strony podmiotowej w tej sprawie. 

 

XCIV. Nie wyjaśniono, dlaczego kolejne regulacje nie usuwały znanych już wówczas problemów.

W sprawie mamy do czynienia nie tylko z brakiem regulacji. Znacznie bardziej istotne jest to, że wydawano kolejne regulacje oraz stanowiska w czasie, gdy problem był już znany.

To zasadniczo różni tę sytuację od zwykłego opóźnienia legislacyjnego.

Jeżeli organ:

• zna problem,

• tworzy nową regulację w tym samym obszarze,

• a regulacja nadal pozwala na kontynuowanie kwestionowanej praktyki,

to należało zbadać przyczyny takiego działania.

Nie wystarczy odpowiedź, że cały system był skomplikowany.

 

XCV. UC95 potwierdza rzeczywisty i systemowy charakter problemu.

Obecnie procedowany projekt UC95 ma istotne znaczenie pomocnicze dla oceny całej sprawy. Projektodawca przewiduje bowiem rozwiązania mające utrzymać skutki określonych

wcześniejszych rejestracji pojazdów, które nie posiadały wymaganej dokumentacji homologacyjnej. Jednocześnie w materiałach dotyczących UC95 występuje stanowisko, że rozwiązanie to nie ma zwalniać podmiotów gospodarczych z odpowiedzialności za wcześniejsze wprowadzanie pojazdów na rynek.

W dokumentacji sprawy jako dowody wskazano projekt UC95 oraz korespondencję dotyczącą jego rozwiązań z DG GROW.

Nie oznacza to, że sam projekt przesądza nielegalność wszystkich wcześniejszych rejestracji. Potwierdza jednak coś innego: problem jest na tyle rzeczywisty i systemowy, że wymaga obecnie szczególnego rozwiązania ustawowego. 

Tym bardziej wymaga wyjaśnienia jego geneza oraz odpowiedzialność za doprowadzenie do obecnej sytuacji.

 

XCVI. Prokuratura zbyt wcześnie przeszła od braku ustalenia zamiaru do stwierdzenia braku zamiaru.

To – w mojej ocenie – najistotniejszy błąd logiczny całego postanowienia.

Należy odróżnić:

• „przeprowadzono wszystkie istotne czynności i ustalono, że konkretna osoba nie działała umyślnie”

  od

• „nie ustalono dokładnie, co konkretna osoba wiedziała, jakie posiadała obowiązki i dlaczego działała w określony sposób”.

Druga sytuacja nie uprawnia do pierwszego wniosku.

Jeżeli nie sporządzono indywidualnej mapy wiedzy i obowiązków, nie rozstrzygnięto kluczowych sprzeczności dokumentów, nie zbadano źródła centralnych instrukcji, nie przeanalizowano procesu legislacyjnego i nie skonfrontowano świadków z dokumentami, to brak dowodu umyślności może wynikać po prostu z niepełnego postępowania dowodowego.

 

XCVII. Powszechność praktyki nie może zastępować indywidualnej oceny odpowiedzialności.

Nie kwestionuję tego, że powszechna praktyka administracyjna może mieć znaczenie dla oceny świadomości konkretnego urzędnika. Może być nawet bardzo istotnym argumentem na jego korzyść. Ale wyłącznie wtedy, gdy indywidualnie zostanie ustalone: że działał zgodnie z praktyką, nie posiadał informacji o jej wadliwości i nie miał podstaw do zakwestionowania jej prawidłowości.

Nie można natomiast przenosić tego argumentu automatycznie na:

1. osoby kierujące właściwymi departamentami,

2. osoby przygotowujące przepisy,

3. osoby posiadające pisemne zawiadomienia o wadliwości praktyki,

4. osoby tworzące kolejne stanowiska interpretacyjne,

5. czy profesjonalnych importerów.

Każdy z tych podmiotów znajdował się w innej sytuacji faktycznej i prawnej.

 

XCVIII. Nie ma podstaw do stwierdzenia, że materiał dowodowy już obecnie przesądza winę – ale nie ma też podstaw do definitywnego wykluczenia odpowiedzialności.

Niniejsze rozważania nie zmierzają do zastąpienia Prokuratury ani Sądu w ustalaniu odpowiedzialności karnej w omawianej sprawie. Nie twierdzę też, że obecny materiał dowodowy jest wystarczający do postawienia zarzutów każdej osobie uczestniczącej w opisanym systemie. Niektóre hipotezy wymagają dalszej weryfikacji. W szczególności dalszego dowodzenia wymaga:

 ewentualne działanie w interesie konkretnych importerów,

 pomocnictwo z art. 18 § 3 k.k.,

 zamiar bezpośredni konkretnych osób,

 rzeczywista wysokość szkody,

 ewentualny przepływ informacji pomiędzy administracją a przedsiębiorcami.

Ale właśnie dlatego sprawa wymaga dalszego prowadzenia, a nie definitywnego zakończenia.

 

XCIX. Najważniejsze uchybienia prokuratorskiego postępowania.

Po przeanalizowaniu całości materiału najistotniejsze uchybienia można sprowadzić do następujących kwestii:

1. Niewłaściwe lub co najmniej niepełne ustalenie momentu, od którego MI, DTD, TDT i inne organy posiadały wiedzę o problemach MTZ Belarus i systemu homologacji;

2. Brak indywidualizacji wiedzy, obowiązków i zachowania konkretnych osób;

3. Nierozstrzygnięcie sprzeczności dotyczących istnienia organu nadzoru rynku i systemu sankcji;

4. Brak ustalenia źródła powszechnej praktyki WK;

5. Niedostateczne zbadanie wpływu przepisów wykonawczych i stanowisk DTD MI na tę praktykę;

6. Niewyjaśnienie mechanizmu zastępowania dokumentów homologacyjnych OBT;

7. Brak pełnej analizy rozbieżności „fabrycznie nowy – wcześniej zarejestrowany – używany”;

8. Niedostateczne rozdzielenie etapu wprowadzenia pojazdu do obrotu od późniejszej decyzji rejestracyjnej;

9. Niewykorzystanie konkretnych przypadków, takich jak Belarus 920.2, do pełnej rekonstrukcji badanego mechanizmu;

10. Niewystarczające ustalenie szkody i skutków gospodarczych;

11. Brak pełnego wyjaśnienia sprzecznych informacji przekazywanych Komisji Europejskiej;

12. Brak ustalenia, dlaczego kolejne akty normatywne i stanowiska wydawane już po ujawnieniu problemu nie usuwały kwestionowanej praktyki;

13. Zbyt szerokie wykorzystanie powszechności praktyki jako argumentu przemawiającego przeciwko odpowiedzialności;

14. Przedwczesne wykluczenie strony podmiotowej bez wykonania czynności dowodowych niezbędnych do jej prawidłowej oceny.

 

C. Wnioski końcowe.

Po przeanalizowaniu materiału przedstawionego w Częściach I–IV oraz wyżej wskazanych uchybień podtrzymuję stanowisko, że postanowienie Prokuratury Okręgowej w Koszalinie z dnia 31 lipca 2026 r. o umorzeniu śledztwa zostało wydane przed pełnym wyjaśnieniem istotnych okoliczności sprawy.

Najważniejszym problemem nie jest sam fakt, że Prokuratura nie dopatrzyła się obecnie podstaw do postawienia zarzutów konkretnym osobom. Problem polega na tym, że brak znamion czynów zabronionych został przyjęty pomimo pozostawienia bez dostatecznego wyjaśnienia okoliczności, od których ocena tych znamion bezpośrednio zależy.

W szczególności nie można w sposób prawidłowy wykluczyć odpowiedzialności z art. 231 k.k. bez uprzedniego ustalenia:

• kto miał określony obowiązek,

• kiedy uzyskał wiedzę o naruszeniu prawa,

• jakie posiadał instrumenty działania,

• dlaczego po uzyskaniu tej wiedzy określonego działania podjął albo zaniechał.

Nie można również wykluczyć odpowiedzialności profesjonalnych uczestników rynku wyłącznie na tej podstawie, że organy administracji przez wiele lat rejestrowały przedstawiane przez nich pojazdy. Wprowadzenie pojazdu do obrotu oraz jego późniejsza rejestracja są odrębnymi zdarzeniami.

W toku dalszego postępowania należałoby zatem odrębnie ocenić:

 działania i zaniechania konkretnych funkcjonariuszy DTD MI,

 zakres rzeczywistych kompetencji TDT,

 działania importerów i dystrybutorów,

 działania organów rejestrujących,

 oraz rolę badań technicznych i przedstawianej dokumentacji.

Szczególnie istotna jest przy tym chronologia. Zgromadzony materiał wskazuje, że właściwe organy otrzymywały informacje o problemach przez wiele lat, a ich wiedza stopniowo stawała się coraz bardziej konkretna.

W konsekwencji nie można oceniać w ten sam sposób działań podejmowanych przed pierwszymi sygnałami oraz działań podejmowanych już po:

 informacji PRONAR,

 propozycjach TDT dotyczących zmian,

 stanowisku MI wobec strony białoruskiej,

 korespondencji z Komisją Europejską,

 materiale CBA,

 opinii TDT dotyczącej konkretnego Belarus 920.2,

 kolejnych zeznaniach przedstawicieli DTD i TDT,

 oraz orzeczeniach sądów administracyjnych.

Stan wiedzy nie był stały. Z każdym kolejnym etapem malała możliwość usprawiedliwiania dalszego stosowania dotychczasowej praktyki wyłącznie jej powszechnością.

Nie można również pominąć faktu, że obecnie w ramach projektu UC95 państwo próbuje ustawowo rozwiązać skutki wcześniejszych rejestracji pojazdów dokonanych bez wymaganych dokumentów homologacyjnych. Nie przesądza to samo w sobie odpowiedzialności karnej. Potwierdza jednak, że problem był rzeczywisty, szeroki i systemowy oraz że skutki wcześniejszych działań administracji nadal wymagają ingerencji ustawodawcy. W takich okolicznościach przyjęcie, że sprawa została już dostatecznie wyjaśniona dla potrzeb definitywnego stwierdzenia braku znamion czynów zabronionych, należy uznać za przedwczesne.

Istotą niniejszych rozważań nie jest twierdzenie, że zgromadzony materiał przesądza winę konkretnych osób, lecz wykazanie, że zgromadzony materiał nie pozwalał jeszcze

odpowiedzialnie przesądzić braku ich odpowiedzialności.

W szczególności nie sposób zaakceptować sytuacji, w której: powszechność praktyki staje się argumentem usprawiedliwiającym jej uczestników, bez wcześniejszego ustalenia:

• kto tę praktykę stworzył,

• kto ją utrzymywał,

• kto posiadał możliwość jej zmiany oraz

• kto – mimo otrzymywanych informacji – dopuścił do jej dalszego funkcjonowania.

Wobec powyższego zasadne pozostaje uchylenie postanowienia o umorzeniu śledztwa i przekazanie sprawy Prokuraturze do dalszego prowadzenia z obowiązkiem wykonania opisanych wyżej czynności dowodowych. Dopiero po ich przeprowadzeniu możliwa będzie prawidłowa i indywidualna ocena, czy ujawnione nieprawidłowości stanowiły wyłącznie rezultat błędów legislacyjnych, organizacyjnych i interpretacyjnych, czy też w odniesieniu do konkretnych osób mogły realizować znamiona umyślnego albo nieumyślnego niedopełnienia obowiązków, a w przypadkach znajdujących odpowiednie potwierdzenie dowodowe – także innych czynów zabronionych.

 

Radecki

– – – – – –  – – –