cze 7 2024
WAŁCZ, WK, POLICJA + TAJEMNICA
– – – – – – – – – – – –
19 kwi 2024, 11:39
Dzień dobry,
w odpowiedzi na zapytanie informuję, że Komenda Miejska Policji w Szczecinie nie prowadzi żadnego postępowania, dotyczącego Stacji Kontroli Pojazdów w Wałczu.
Z poważaniem
mł. asp. Paweł Pankau
Oficer Prasowy KMP w Szczecinie
– – – – – – – – – – – – – – – –
KWPolicja Szczecin.
05 cze 2024, 12:49
W odpowiedzi po przeprowadzonych ustaleniach, uprzejmie informuję, że KWP w Szczecinie nie prowadzi postępowań przygotowawczych w zakresie przez Pana wskazanym.
podinsp. Alicja Śledziona
rzecznik prasowy KWP w Szczecinie
– – – – – – – – – – –
Czyli mamy taką oto sytuację, że nie tylko tamtejszy WK/starostwo nic o tym nie wie, ale także:
Komenda Wojewódzka Policji w Szczecinie nic nie wie,
Komenda Miejska Policji w Szczecinie nic nie wie,
Komisariat Policji w Wałczu też nic nie wie o tym.
A sprawa dotyczy rolniczych ciągników, które podobno setkami dopuszczano w Wałczu w sytuacji, gdy nie posiadały stosownej homologacji: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2024/co-ukrywa-policja/
I to na tyle, na tę chwilę (?).
Trzymajmy się
dziadek Piotra
– – – – – – – – – –
Loading ...
8 czerwca 2024 @ 18:35
Problemu dla diagnostów nie będzie do czasu aż nie pojawią się pierwsze postanowienia o unieważnieniu decyzji o rejestracjach dokonanych przy wykorzystaniu OBT dla celów pierwszej rejestracji w RP pojazdów sprowadzanych spoza UE. Sprzeciwy do takich decyzji składa już kilka prokuratur w kraju. Przecież OBT poświadcza tylko zdatność pojazdu do ruchu a nie wypełnianie warunków technicznych dopuszczających pojazd do obrotu na obszarze RP (UE). Takimi badaniami są badania homologacyjne a w przypadku gdy takie nie są możliwe gdy mamy do czynienia z pojazdem zarejestrowanym poza UE ( ba od tych użytkowanych i rejestrowanych wcześniej w UE honoruje się OBT ponieważ są to już pojazdy dopuszczone) badaniami potwierdzającymi zgodność są badania na dopuszczenie jednostkowe pojazdu. Mało który diagnosta zdaje sobie z tego sprawę więc powszechnie klepie się w badaniach do celów pierwszej rejestracji dla pojazdów sprowadzonych spoza Unii a nie rejestrowanych jeszcze w UE w sposób nieuprawniony wynik P. Należy przecież zdawać sobie sprawę, że pojęcie rejestracji związane jest z dopuszczeniem w UE. Przerejestrowywanie dotyczy więc wyłącznie pojazdów już zarejestrowanych w UE. W odniesieniu do pojazdów sprowadzony spoza Unii możemy jedynie mówić o pierwszej rejestracji i konieczności wypełnienia wymagań jakie się dla jej celów stosuje. Nieświadomy tego diagnosta więc wstawia w OBT wynik P a niedouczony urzędnik WK nie przestrzegając art.72 ust.2 pkt.1 na podstawie takiego badania rejestruje pojazd niezgodnie z prawem, a na to Minister Infrastruktury klepie formułkę, że rejestracja jest zadaniem własnym samorządu, a obowiązkiem organu administracyjnego jest znać prawo. Do unieważnienia rejestracji dojdzie bo musi. Tak stanowi k.p.a , PRD w zw z art.72g ust.2 ust.3 ust.4 i orzeczenie TSUE. Wtedy pojawią się osoby poszkodowane i zacznie się szukanie winnych. A gdzie ich łatwiej znaleźć ? W Ministerstwie czy wśród tych co stosując prawo które z obowiązku znać powinni naruszają je w sposób rażący?
Tsunami wzbiera a szkoleń brak.
W zasadzie to czy MI nie dopuścił się zaniechania w tym względzie i nie stanowi to niedopełnienie obowiązku???
8 czerwca 2024 @ 18:46
Oczywiście chodziło o art.70g ust.2 ust.3 i ust.4 PRD. Za pomyłkę pisarską przepraszam. Art.81 ust.3 PRD jest lipny od 2009r od czasu zmiany ustawy z dnia 22 maja 2009r. Wyrok TSUE C-170/07 przecież wydany został wyłącznie w odniesieniu do konieczności honorowania badań technicznych pojazdów rejestrowanych i dopuszczonych w UE a nie wszystkich jak leci włącznie z pojazdami używanymi poza obszarem celnym UE.
9 czerwca 2024 @ 12:03
Na naszą uwagę zasługuje też fakt, o którym zapomniałem wyżej napisać.
Otóż, tę późną odpowiedź z Komendy Wojewódzkiej Policji w Szczecinie otrzymaliśmy dopiero po mojej interwencji w MSWiA oraz w Komendzie Głównej Policji w Warszawie.
Pozdrawiam
dP
9 czerwca 2024 @ 21:30
Zmowa milczenia obowiązuje wszystkich bo który z polityków chciałby się przyznać, że nie przeszkadzało mu gdy nieuczciwa konkurencja przez ostatnie 20 lat mogła bezkarnie grasować na polskim rynku motoryzacyjnym i nie musząc przestrzegać wymagań technicznych na tym samym poziomi jaki wymagano w wydziałach komunikacji przepisami przygotowanymi przez Ministerstwo Infrastruktury od krajowych producentów przy pierwszej rejestracji pojazdów w RP systemowo wykończyła wszystkich krajowych producentów samochodów dostawczych, ciężarowych, ciągników rolniczych, maszyn mobilnych a w dalszej konsekwencji również silników spalinowych. Komuś zależało by PRD było tak napisane a nie inaczej i by urzędnicy WK nie mieli zielonego pojęcia o obowiązywaniu ich rozporządzeń UE 167/2013, 168/2013, 2018/858. Teraz jakby co to na konik i z szabelką… Nie ma przypadku w tym żadnego.
To, że jeszcze dzisiaj w niektórych WK w Polsce rejestruje się po raz pierwszy w RP fabrycznie nowe importowane traktory o normie emisji spalin na poziomie Trier 0 ( Stage 0) czyli nie spełniające w ogóle żadnych norm i bez ważnych homologacji typu czyli objętych całkowitym zakazem wprowadzania do obrotu mówi samo za siebie. Niby jesteśmy w UE, ale jak widać nic to nie oznacza. Pan podpułkownik Sienkiewicz pełniąc przed laty funkcję MSWiA wiedział co mówi podsumowując byt Naszego kraju.
10 czerwca 2024 @ 16:26
Nie do końca prawdą jest, że w każdym przypadku, gdy mówimy o pojazdach z poza UE ma być dopuszczenie jednostkowe i nie można przeprowadzać badań technicznych bez tablic. Akurat w kwietniu i maju 2024 jednym z tematów było:
8. Dodatkowe badania techniczne pojazdu bez tablic związane z rejestracją pojazdów. Opracowane na podstawie korzystnego rozstrzygnięcia wydanego przez SKO na rzecz diagnosty samochodowego.
– Podstawa wydawania pozwoleń czasowych.
– Identyfikacja i ustalanie danych pojazdu.
Zalecam więcej rozwagi w głoszeniu obowiązujących przepisów.
10 czerwca 2024 @ 22:00
@SUNGK
O ile jest mi wiadomo SKO nie może stanowić źródła prawa w RP.
Poza tym każdy ze szkolenia wyniesie co innego w zależności co jest w stanie zrozumieć i przyswoić.
W RP najwyższym aktem prawnym jest Konstytucja, a ta stanowi, że przed prawem pochodzącym z ustaw krajowych podpisane umowy międzynarodowe mają pierwszeństwo. Taką umową jest Traktat Stowarzyszeniowy i za tym obowiązujące na wprost przepisy rozporządzeń UE. Rozporządzenia 167/2013, 168/2013, 2018/858 zobowiązują Państwa Członkowskie do umożliwienia po raz pierwszy w UE wprowadzania do obrotu, dopuszczania i rejestracji jedynie pojazdów spełniających wymagania określone w tych rozporządzeniach.
Żadne badanie techniczne o którym mowa w PRD nie ma w zakresie badania pojazdu na zgodność wypełniania wymagań technicznych zgodnie z wymaganiami tych rozporządzeń (poza badaniami na dopuszczenie jednostkowe pojazdu oczywiście lub dopuszczenie indywidualne WE).
Reszta to lipa a wyrok TSUE potwierdza jednoznacznie, że żadne Państwo Członkowskie nie może samo ustalać wymagań technicznych dla celów pierwszej rejestracji w UE gdyż utrudniało by to wymianę handlową ( bo dochodziło by do nierównego traktowania poszczególnych podmiotów gospodarczych względem których organy administracyjne państw unijnych stosowały by różne oddzielne wymagania względem wyrobów wprowadzanych na rynek wspólnotowy).
Polska obecnie łamie podstawowe zasady UE.
10 czerwca 2024 @ 23:51
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) NR 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
Czytaj – > Artykuł 4
Kategorie pojazdów
Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące kategorie pojazdów:
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=celex%3A32013R0167
Nie dotyczy wszystkich pojazdów:
Orzeczenie TSUE w sprawie C-513/15 z 15 czerwca 2017r
Sentencja C 277/5
1) Dyrektywa 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi oraz uchylająca dyrektywę 74/150/EWG (Dz.U. 2003, L 171, s. 1), zmieniona dyrektywą Komisji 2014/44/UE z dnia 18 marca 2014 r., powinna być interpretowana w ten sposób, że wprowadzenie do użytku i zarejestrowanie w państwie członkowskim używanych ciągników przywiezionych z państwa trzeciego jest uzależnione od spełnienia wymogów technicznych przewidzianych w tej dyrektywie.
2) Artykuł 23 ust. 1 lit. b) dyrektywy 2003/37, zmienionej dyrektywą 2014/44, powinien być interpretowany w ten sposób, że przepisy tej dyrektywy mają zastosowanie do pojazdów używanych kategorii T1, T2 i T3, przywiezionych z państwa trzeciego, jeżeli pojazdy te zostały po raz pierwszy wprowadzone do użytku na obszarze Unii Europejskiej od dnia 1 lipca 2009 r.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/PDF/?uri=OJ:C:2017:277:FULL&from=DA
11 czerwca 2024 @ 23:34
@SUNGK
Przytaczając kolejny wyrok TSUE jedynie potwierdzasz to o czym pisałem. Co do zasady interpretacja przepisów tego rozporządzenia rozciąga się na kolejne pojazdy bo inaczej cele Unii jakim mają służyć rozporządzenia homologacyjne nigdy nie mogły by być osiągnięte. Zasady prawa są uniwersalne. Logika to podpowiada i zdrowy rozsądek.
A co do kategorii ciągników co do których stosuje się wymagania rozporządzenia 167/2013 to pragnę zwrócić uwagę, że wymagania dyrektywy 2003/37/WE dotyczyły wyłącznie kategorii T1, T2, T3 pierwszy raz wprowadzanych do obrotu, dopuszczanych i rejestrowanych w Unii do dnia 31 grudnia 2017r. Natomiast od 1 stycznia 2018r nastąpiła pełna harmonizacja prawa Unii i po tej dacie zgodnie z art.73 ust.3 rozporządzenia 167/2013 wszystkie ciągniki, które pierwszy raz trafiają do obrotu, są dopuszczane i rejestrowane muszą wypełniać wymagania prawa wspólnotowego określone w tym rozporządzeniu . Podobne rozwiązania są w 168/2013 i 2018/858. Jeśli podczas OBT diagnosta jest w stanie potwierdzić wypełnianie tych warunków to jest super! A na poważnie to jedyną możliwą opcją na ich potwierdzenie jest odczyt oznaczenia homologacyjnego zamieszczonego na tabliczce znamionowej pojazdu, jeśli w przypadku ciągników w ciągu cyfr znajdzie się oznaczenie 167/2013 a na tabliczka znamionowa silnika zawiera oznaczenie 2016/1628 i są to tabliczki oryginalne to można zakładać że dany ciągnik był homologowany na zgodność z tym rozporządzeniem i posiada ważną homologacje, więc może podlegać pierwszemu wprowadzeniu do obrotu, dopuszczeniu i rejestracji w UE. Jeśli tego nie ma a posiada inne oznaczenia homologacyjne to jedynym organem do stwierdzenia ewentualnej równoważności tych homologacji z homologacją typu WE będzie TDT. Ale jeśli będziemy mieli do czynienia z pojazdem używanym to jedyną drogą do stwierdzenia czy wypełnia ten pojazd wymagania techniczne będzie procedura badania jednostkowego wykonywana przez służbę techniczną.
Komisja Europejska karała Nas za nieprzestrzeganie praworządności przy reformowaniu sądownictwa więc tym bardziej może karać RP za masowe wprowadzanie na obszar wspólnotowy poprzez polski obszar celny pojazdów nie spełniających norm ze szkodą dla wszystkich producentów unijnych takich konkurencyjnych pojazdów. W końcu powodem powstania Wspólnoty Węgla i Stali, EWG i następnie UE było umożliwienie swobody przepływu towarów, kapitału i osób pomiędzy krajami członkowskimi. Żeby to mogło być realizowane każde Państwo Członkowskie musi przestrzegać zasad. Czy zatem Polska ich przestrzega umożliwiając wprowadzanie do obrotu i rejestrując na swoim terytorium importowane pojazdy nie spełniające norm z produkcji przeznaczonej na rynki trzecie albo pojazdy używane wycofywane z użytkowania z rynków trzecich jak ma to miejsce w przypadku japońskich traktorków pochodzących ze złomowisk, przywożonych w podzespołach, montowanych na ,,składaka,, i wprowadzanych do obrotu przy kompletnej bierności MI, TDT, UOKiK, GIOŚ, KAS i kolejnych dyrektorów Cyrku często określanych też premierami? Prawdą jest, że wiele śmieci ląduje w Afryce ale Polska też się świetnie w tym sprawdza.
12 czerwca 2024 @ 17:21
ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
ROZDZIAŁ IX INDYWIDUALNE DOPUSZCZENIA POJAZDU
Artykuł 44 Unijne indywidualne dopuszczenia pojazdu
Państwa członkowskie udzielają unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdowi, który spełnia wymogi określone w załączniku II część I dodatek 2 lub, w przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia, w części III załącznika II.
Rozdział ten nie ma zastosowania do pojazdów niekompletnych.
2. Wniosek o unijne indywidualne dopuszczenie pojazdu składa właściciel pojazdu, producent, przedstawiciel producenta lub importer.
3. Państwa członkowskie nie przeprowadzają badań niszczących w celu ustalenia, czy pojazd spełnia wymogi, o których mowa w ust. 1, ale wykorzystują wszelkie istotne informacje dostarczone w tym celu przez wnioskodawcę.
4. Świadectwo unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu otrzymuje wydawany zgodnie ze zharmonizowanym systemem numeracji niepowtarzalny numer umożliwiający co najmniej identyfikację państwa członkowskiego, które udzieliło unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu.
5. Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające wzór i system numeracji świadectw unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 83 ust. 2. Pierwszy taki akt wykonawczy zostanie przyjęty do dnia 5 lipca 2020 r.
6. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie pojazdów z ważnym świadectwem unijnego indywidualnego dopuszczenia pojazdu.
7. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 82 aktów delegowanych zmieniających załącznik II część I w celu określenia wymogów technicznych dla pojazdów kategorii M, N i O.
Jeszcze jest:
Artykuł 45 Krajowe indywidualne dopuszczenia pojazdu
Artykuł 46 Ważność krajowych indywidualnych dopuszczeń pojazdu
Artykuł 47 Przepisy szczegółowe
(…)
Dodatek 2
Wymogi dotyczące indywidualnego dopuszczenia UE pojazdu na podstawie art. 44
1. ZASTOSOWANIE
Do celów stosowania niniejszego dodatku pojazd uznaje się za nowy, jeżeli:
a) nie był jeszcze nigdy zarejestrowany; lub
b) od chwili rejestracji pojazdu do chwili złożenia wniosku o dopuszczenie indywidualne pojazdu upłynęło mniej niż sześć miesięcy.
Pojazd uznaje się za zarejestrowany, jeżeli otrzymał stałe, tymczasowe lub krótkookresowe zezwolenie administracyjne na dopuszczenie do ruchu drogowego, pociągające za sobą identyfikację pojazdu i nadanie numeru rejestracyjnego (2).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A32018R0858
(2) W razie braku dokumentu rejestracyjnego pojazdu właściwy organ może skorzystać z dostępnych dowodów w postaci dokumentacji potwierdzającej datę produkcji lub pierwszy zakup.
Więc to co prezentowałem podczas seminariów, wpis SUNGK 10 CZERWCA 2024 @ 16:26 jest bezapelacyjnie prawidłowe. Zgadzam się z twierdzeniem, że „Polska obecnie łamie podstawowe zasady UE.” jednak należy ustalić:
– kiedy dopuszczenie jednostkowe,
– komu i kiedy można wydać pozwolenie czasowe,
– w jakich przypadkach ma być identyfikacja i ustalanie danych pojazdu przez SKP,
– czy dodatkowe badanie techniczne pojazdu (w tym z poza UE) bez tablic związane z rejestracją pojazdów można wykonać na stacji kontroli pojazdów.
12 czerwca 2024 @ 23:07
,, …Pojazd uznaje się za zarejestrowany, jeżeli otrzymał stałe, tymczasowe lub krótkookresowe zezwolenie administracyjne na dopuszczenie do ruchu drogowego, pociągające za sobą identyfikację pojazdu i nadanie numeru rejestracyjnego (2). …,,
A co powinien zawierać wniosek o rejestrację?
Ano dokumenty określone w art.72 ust.1 pkt.3 jeśli pojazd nie był już wcześniej rejestrowany w RP.
Skoro pojazd nie ma ważnego świadectwa zgodności lub dokumentu równoważnego ( poświadczającego o dopuszczeniu do obrotu w UE) to na jakiej podstawie jest rejestrowany (choćby czasowo) przez wydział komunikacji bo powyżej przytoczone przepisy przez Pana SUNGK raczej tej rejestracji nie umożliwiają?
Rejestracja wg prawa Unii to administracyjne dopuszczenie pojazdu w tym do ruchu drogowego. Dopuszczenie to pierwsze wykorzystanie w Unii.
Ale i rejestracja i dopuszczenie możliwe jest wyłącznie po stwierdzeniu, że pojazd spełnia wymagania dopuszczające go do obrotu. Te potwierdza Dyrektor TDT po badaniach homologacyjnych lub na dopuszczenie jednostkowe jeśli pojazdowi nie towarzyszy ważne świadectwo zgodności, a te producent pojazdu jest zobowiązany wystawiać do 10 lat wstecz od wprowadzenia pojazdu do obrotu ( w ten sposób normalne kraje UE bronią się przed napływem złomu na swój obszar) . Jest to procedura o której mowa w art.71 ust.6 PRD, której nie przestrzega się w WK. SKP nie ma nic tu do gadania w przypadku pojazdów importowanych spoza wspólnotowego obszaru celnego.
14 czerwca 2024 @ 00:26
„Art.71 ust.6 Pojazd sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej, po dokonaniu zwolnienia pojazdu przez naczelnika urzędu celno-skarbowego do procedury dopuszczenia do obrotu, dopuszcza się do ruchu na okres 30 dni.”
Dopuszcza się do ruchu nie znaczy, w przypadku wydania pozwolenia czasowego, że pojazd może poruszać w ruchu drogowym bez spełnienia wymagań w konkretnych przypadkach np. art. 72 ust. 1 pkt 4.
„Art. 72 ust. 2a. W przypadku pojazdu sprowadzanego z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim zamiast dowodu rejestracyjnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 5, dopuszcza się przedstawienie innego dokumentu stwierdzającego rejestrację pojazdu, wydanego przez organ właściwy do rejestracji pojazdów w tym państwie.”
Nie podważam stanowiska Radeckiego. Jedynie wskazuję, że organ rejestrujący pojazd ma obowiązek stosować się do podanych wymagań art. 72. Dlatego napisałem co należy ustalić!
Organy rejestrujące pojazdy bezmyślnie wydają pozwolenia czasowe na podstawie art. 72 ust. 2a bez uwzględnienia art. 72 ust. 2 w szczególności lit. 8.
Wiele organów nadzoru wskazuje, że nie można bezwzględnie przeprowadzać dodatkowych badań technicznych pojazdu bez tablic Niestety wykazałem, że taki pogląd w konkretnych przypadkach jest pozbawiony podstaw prawnych.
14 czerwca 2024 @ 11:20
Dodam, że bez wiedzy potwierdzającej wykonanie oraz termin ważności badania technicznego w konkretnych przypadkach pozwolenie czasowe i tablice rejestracyjne nie powinny być wydane. Nie należy tylko skupiać się na problemie indywidualnego dopuszczenia pojazdu, ponieważ są inne kwestie powodujące, że organy rejestrujące przekraczają swoje uprawnienia nadużywając władzy https://statystyka.policja.pl/st/kodeks-karny/przestepstwa-przeciwko-10/63570,Naduzycie-wladzy-art-231.html
W 2018 roku poinformowałem policję o tych nadużyciach, podejrzewam, że było zero działań. Teraz też wysłałem do DTD MI, więc DP nie pisz jak nie masz wiedzy, czy ktokolwiek podejmuje działania, aby to bezprawie zatrzymać.
14 czerwca 2024 @ 10:32
No właśnie, co mówi PRD
„Art.71 ust.6 Pojazd sprowadzony z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej, po dokonaniu zwolnienia pojazdu przez naczelnika urzędu celno-skarbowego do procedury dopuszczenia do obrotu, dopuszcza się do ruchu na okres 30 dni.”
Jeśli pojazd sprowadzony posiada ważny dowód rejestracyjny wydany za granicą można się nim poruszać po terytorium RP przez 30 dni do czasu przeprowadzenia procedury dopuszczenia pojazdu do obrotu. A kto wydaje w RP zezwolenie na dopuszczenie do obrotu, którym jest homologacja typu, decyzja o dopuszczeniu jednostkowym albo decyzja o uznaniu homologacji typu lub decyzji o jednostkowym dopuszczeniu pojazdu wydanej w innym Państwie Członkowskim Unii jeżli pojazdowi nie towarzyszy ważna homologacja typu WE ? Ano Dyrektor TDT na podstawie badań potwierdzających wypełnianie przez pojazd wymagań technicznych z wymaganiami jakie stosuje się w prawie krajowym dla nowych pojazdów gdy pojazd rejestrowany jest po raz pierwszy na obszarze RP ( tu obowiązuje definicja pojazdu nowego z rozporządzeń Unii i zachodzi obowiązek określony w art.72 ust.1 pkt.3 w zw z art.72 ust.2 pkt.1 PRD) , a do takich badań upoważniona jest służba techniczna. Na uwagę zasługuje fakt, że krajowe wymagania techniczne czy to w procedurze homologacji typu, homologacji typu dla produkcji małoseryjnej czy też dopuszczenia jednostkowego pojazdu w zakresie emisji spalin zostały określone na tym samym poziomie co wymagania techniczne dla homologacji typu WE, czyli w obowiązującym stanie od 1 stycznia 2017r dla ciągników rolniczych w zależności od kategorii silnika i daty pierwszego wprowadzenia do obrotu (pierwszej rejestracji ciągnika w UE) normy te określone są w rozporządzeniu (UE) 2016/1628 w zw z art.63 tego rozporządzenia.
Rozporządzenie 167/2013
Artykuł 5
Obowiązki państw członkowskich
2. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu,
rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, komponentów
i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia
Rozporządzenie 2016/1628
Artykuł 5
Obowiązki państw członkowskich
3. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie na rynek wyłącznie:
a) silników, które są objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, niezależnie
od tego, czy są zamontowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach;
Artykuł 63
Zmiana w rozporządzeniu (UE) nr 167/2013
W art. 19 rozporządzenia (UE) nr 167/2013 wprowadza się następujące zmiany:
1) ust. 3 otrzymuje brzmienie:
„3. Zastosowanie mają przepisy odnoszące się do kategorii silnika, wartości granicznych emisji spalin, cykli
badania, okresów trwałości emisji, wymogów dotyczących emisji spalin, monitorowania emisji z silników w trakcie
eksploatacji oraz prowadzenia pomiarów i badań, a także przepisy przejściowe i przepisy pozwalające na wczesne
udzielanie homologacji typu UE i wprowadzanie na rynek silników etapu V określone dla maszyn mobilnych
nieporuszających się po drogach w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 (*) oraz
w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie.
Do celów wprowadzania na rynek, rejestracji lub oddawania do użytku ciągników kategorii T2, T4.1 i C2 silniki w zakresie mocy 56–130 kW spełniające wymogi etapu IIIB są uznawane za silniki przejściowe zdefiniowane w art. 3 pkt 32 rozporządzenia (UE) 2016/1628.
Na szkoleniach nikt tego nie przekazał? Dlaczego?
Ciekawi mnie na kogo Ministerstwo Infrastruktury i TDT będzie przerzucać odpowiedzialność gdy sądy hurtowo będą stwierdzać rażące naruszenie prawa przy wydawaniu decyzji o rejestracji i rejestracje będą uznawane za nieważne.
WK będą pewnie bronić się tym, że pojazdy posiadały badania techniczne do celów pierwszej rejestracji wykonane przez SKP. A SKP czym się będzie tłumaczyć? Że przepisów nie znała i wystawiała pozytywny wynik badań dla pojazdów dla których takich badań przeprowadzać nie była uprawniona bo pojazdy (w sytuacji gdy z dokumentów wynikało, że sprowadzone są z państw nieunijnych więc wg prawa Unii były pojazdami nie rejestrowanymi). Nie znajomość prawa szkodzi.
Jak znam życie to najłatwiej będzie organom państwa znaleźć kozła ofiarnego wśród diagnostów którzy powinni przecież znać przepisy które ich obowiązują.
Udowodnienie komuś z Ministerstwa Infrastruktury niedopełnienie obowiązków w zakresie szkoleń wiązało by się z odpowiedzialnością karną dla tych osób więc bronić będą swoich jak niepodległości.