POJAZDY BEZ HOMOLOGACJI – DZIAŁANIA I ZANIECHANIA DTD

Rola DTD z MI w kształtowaniu praktyki organów rejestrujących

– przepisy wykonawcze, czasowa rejestracja, OBT, dokumenty homologacyjne oraz stanowiska interpretacyjne kierowane do Starostw.¹

Część II

XIII. „Długoletnia praktyka” organów rejestrujących wymaga ustalenia ich źródła.

Niektóre organy państwa (w tym także Prokuratura) przyjęły bardzo specyficzną interpretację omawianego problemu wskazując, że duża skala naruszeń prawa przemawia na korzyść sprawców tej patologii, co uzasadnia też potrzebę przeprowadzenia abolicji. A wszystko dlatego, że sposób postępowania przy rejestracji określonych pojazdów był przez wiele lat stosowany powszechnie przez organy rejestrujące.

Okoliczność ta została potraktowana przede wszystkim jako argument przemawiający przeciwko możliwości przypisania urzędnikom świadomości naruszenia prawa.

W mojej ocenie na obecnym etapie analiza tego zagadnienia jest niepełna. Albowiem, jeżeli określona praktyka była rzeczywiście powszechna, to jednym z podstawowych zagadnień musi dotyczyć ustalenia:

1. Dlaczego była powszechna,

2. Czy powstała samorzutnie w setkach Starostw,

3. Czy była wynikiem sposobu ukształtowania przepisów wykonawczych i kolejnych stanowisk interpretacyjnych wydawanych przez DTD MI.

Zgromadzony materiał daje podstawy do szczegółowego zbadania trzeciej z tych możliwości.

Już w oficjalnej odpowiedzi DTD MI z 2019 r. widoczny jest sposób rozumienia systemu, w którym wobec pojazdów określanych jako „nowe” wskazywano na weryfikację świadectwa zgodności, natomiast w odniesieniu do pojazdów używanych odwoływano się do przepisów dotyczących badań technicznych (BT).

Podział ten ma zasadnicze znaczenie, ponieważ w przypadku pojazdów sprowadzanych z państw trzecich mógł prowadzić do utożsamienia faktu wcześniejszej rejestracji za granicą z brakiem obowiązku przedłożenia dokumentacji homologacyjnej przy pierwszej rejestracji w Polsce. Tymczasem w zgromadzonym orzecznictwie administracyjnym przyjęto, że wyjątek od obowiązku przedłożenia dokumentu określonego w art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD odnosi się do pojazdu wcześniej zarejestrowanego na terytorium RP, a nie po prostu wcześniej zarejestrowanego w państwie trzecim.

W konsekwencji podstawowe pytanie nie powinno brzmieć wyłącznie: dlaczego urzędnicy WK błędnie stosowali przepisy (?) lecz również:

czy sposób stosowania przepisów przez urzędników WK nie był bezpośrednio albo pośrednio kształtowany przez akty wykonawcze i stanowiska interpretacyjne centralnego

departamentu Ministerstwa.

 

XIV. Rozporządzenie z dnia 31 sierpnia 2022 r. i sposób podziału dokumentów wymagających weryfikacji.

Szczególnego znaczenia nabiera rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 2022 r., w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach.

Nie jest to niewiążące stanowisko interpretacyjne, lecz akt wykonawczy, według którego organy rejestrujące mają wykonywać szczegółowe czynności związane z rejestracją pojazdu.

Instrukcja zawarta w załączniku do tego rozporządzenia rozdziela sposób postępowania między innymi w zależności od tego, czy przedmiotem rejestracji jest:

• „pojazd nowy z dołączonym dokumentem, o którym mowa w art. 72 ust. 1 pkt 3 ustawy”

oraz

• „pojazd sprowadzony i zarejestrowany po raz pierwszy za granicą”.

W odniesieniu do pierwszej grupy instrukcja wymienia dokument homologacyjny.

W odniesieniu natomiast do pojazdu sprowadzonego i wcześniej zarejestrowanego za granicą szczegółowa instrukcja wskazuje na dokument dotyczący badania technicznego, dokument odprawy celnej, zagraniczny dokument rejestracyjny oraz dokument dotyczący podatku akcyzowego, nie wymieniając w tym miejscu dokumentu z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

Oczywiście w dalszej części instrukcji znajduje się ogólne odesłanie do weryfikacji dokumentów wymaganych do rejestracji na podstawie ustawy.

Nie usuwa to jednak problemu.

Przeciętny urzędnik organu rejestrującego otrzymał bowiem w akcie wykonawczym szczegółowy podział przypadków, w którym:

1. pojazd nowy został bezpośrednio powiązany z dokumentem homologacyjnym, natomiast

2. pojazd sprowadzony i wcześniej zarejestrowany za granicą został powiązany przede wszystkim z zagranicznym dowodem rejestracyjnym i okresowym badaniem

technicznym (OBT).

Taka konstrukcja mogła utrwalać dokładnie ten sposób interpretacji, który stał się następnie przedmiotem postępowań administracyjnych i sądowo-administracyjnych.

To dlatego należy pilnie zbadać:

 kto opracował tę część instrukcji,

 jakimi przesłankami kierowano się przy takim podziale pojazdów,

 czy analizowano art. 72 ust. 2 pkt 1 PRD,

oraz

czy autorzy regulacji mieli świadomość, że wcześniejsza rejestracja w państwie trzecim nie

jest tym samym co wcześniejsza rejestracja na terytorium RP.²

 

XV. Szczególne znaczenie daty wydania rozporządzenia z 31 sierpnia 2022 r.

Okoliczność ta nabiera dodatkowego znaczenia w zestawieniu z dostępnym materiałem dotyczącym stanu wiedzy DTD MI.

W dniu 11 sierpnia 2022 r. J. K., pełniący funkcję Naczelnika Wydziału Warunków Technicznych DTD MI, potwierdził podczas przesłuchania w charakterze świadka, że do Ministerstwa kierowane były wielokrotne wystąpienia dotyczące między innymi:

1. Rozbieżności w definiowaniu „nowego pojazdu”.

2. Stosowania definicji krajowej zamiast wynikającej z rozporządzenia 167/2013.

3. Wyroku TSUE C-513/15.

4. Rejestracji pojazdów.

5. BT (badań technicznych).

6. Pojazdów sprowadzanych spoza UE.

7. Problemów związanych z homologacją i dopuszczeniem do obrotu.

Świadek zeznał ponadto, że problemy związane z homologacją, badaniami technicznymi i rejestracją należy rozpatrywać systemowo, a decyzje dotyczące kierunku tworzenia przepisów oraz sposobu realizacji wpływających spraw należały do kierownictwa DTD MI.

Zaledwie 20 dni później, w dniu 31 sierpnia 2022 r., wydano nowe rozporządzenie szczegółowo regulujące czynności organów rejestrujących.

W tej sytuacji należy zbadać, angażując w to stosowne organy:

dlaczego, pomimo znanej DTD MI problematyki błędnego rozróżniania pojazdów nowych i używanych oraz zastępowania dokumentacji homologacyjnej badaniem technicznym, w

nowym akcie wykonawczym zastosowano konstrukcję mogącą nadal utrwalać właśnie taki sposób postępowania?

Nie jest to jeszcze dowód celowego działania.

Jest to jednak bardzo istotna okoliczność dowodowa, której nie można pominąć przy ocenie, czy mamy do czynienia wyłącznie z przypadkowym, utrwalonym błędem interpretacyjnym. 

 

XVI. Czasowa rejestracja pojazdu przed zweryfikowaniem jego stanu technicznego.

Drugi problem wynikający z w/w instrukcji dotyczy kolejności czynności związanych z czasową rejestracją pojazdu.

Instrukcja przewiduje dokonanie czasowej rejestracji z urzędu, a następnie – przed wydaniem stałego dowodu rejestracyjnego – dalszą weryfikację dokumentów.

W odniesieniu do pojazdów sprowadzanych z zagranicy powstaje w konsekwencji sytuacja, w której pozwolenie czasowe może być traktowane jako instrument umożliwiający przejazd pojazdu na okresowe badanie techniczne.

Problem polega na tym, że czasowa rejestracja jest już administracyjnym dopuszczeniem pojazdu do ruchu.

Powstaje więc logicznie i prawnie wątpliwa sekwencja:

najpierw pojazd zostaje czasowo dopuszczony do ruchu, a następnie wykonuje się badanie mające ustalić, czy jego stan techniczny pozwala na bezpieczne uczestniczenie w tym ruchu.

W materiałach analizowanych w sprawie wskazano już na orzecznictwo sądowo-administracyjne, podważające racjonalność takiego rozwiązania w przypadku pojazdu, którego stanu technicznego wcześniej nie zweryfikowano.

Zasadnicze znaczenie ma również to, że przepisy dotyczące badań technicznych pozwalają na wykonanie badania pojazdu przed pierwszą rejestracją także w sytuacji, gdy pojazd nie posiada jeszcze tablic rejestracyjnych, o ile może zostać prawidłowo zidentyfikowany. Taki pojazd może zostać dostarczony na stację kontroli pojazdów w inny sposób, np. na pojeździe transportowym.

Nie istnieje zatem potrzeba tworzenia generalnego założenia: najpierw pozwolenie czasowe i tablice – dopiero potem badanie techniczne. 

 

XVII. Usunięcie wcześniejszej podstawy do poruszania się pojazdem po wydaniu pozwolenia czasowego (PC).

Dalszego zbadania wymaga również znaczenie zmian wprowadzonych w przepisach o rejestracji pojazdów w 2013 r.

We wcześniejszym stanie prawnym istniała regulacja wprost odnosząca się do możliwości poruszania się pojazdem po wydaniu pozwolenia czasowego w związku z potrzebą wykonania badania technicznego. 

Z późniejszej regulacji zapis taki został usunięty.

Nie można automatycznie przyjmować, że samo wykreślenie określonego fragmentu zawsze oznacza świadome wyeliminowanie całej wcześniejszej konstrukcji prawnej.

Jednak w postępowaniu dotyczącym prawidłowości wieloletniej praktyki należało zbadać:

jaki był cel tej zmiany, jak uzasadniano usunięcie przepisu, czy po jego usunięciu nadal istniała ustawowa podstawa pozwalająca czasowo dopuścić do ruchu pojazd bez wcześniejszego pozytywnego badania technicznego, oraz dlaczego kolejne akty wykonawcze nadal kształtowały praktykę w sposób pozwalający organom najpierw dokonać czasowej rejestracji, a dopiero następnie wymagać wykonania badania.

Ma to znaczenie również z punktu widzenia hierarchii źródeł prawa. Rozporządzenie wykonawcze ma służyć wykonaniu ustawy. Nie może tworzyć rozwiązania, które faktycznie zmienia ustawową zasadę, zgodnie z którą pojazd dopuszczany do ruchu powinien spełniać wymagania techniczne.

Jeżeli więc akt podustawowy został skonstruowany w sposób prowadzący do czasowego dopuszczania do ruchu pojazdu przed stwierdzeniem jego zdatności technicznej, należało ustalić, czy rozwiązanie to mieściło się w zakresie delegacji ustawowej.

 

XVIII. OBT nie jest dokumentem równoważnym dokumentowi homologacyjnemu.

Szczególnie istotne jest rozdzielenie dwóch całkowicie odmiennych funkcji: homologacji oraz okresowego badania technicznego.

Okresowe badanie techniczne służy przede wszystkim ocenie stanu utrzymania konkretnego pojazdu oraz jego zdolności do bezpiecznego uczestniczenia w ruchu.

Homologacja służy natomiast ustaleniu, czy typ pojazdu spełnia określone wymagania prawa dotyczące między innymi konstrukcji, bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska.

NSA w analizowanym już wyroku z dnia 18 czerwca 2026 r., II GSK 2177/25, jednoznacznie wskazał, że badanie techniczne nie jest procedurą równoważną homologacji.

Nie można zatem przyjmować, że: brak dokumentu z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD może zostać „naprawiony” przez przedstawienie zaświadczenia o pozytywnym wyniku OBT.

Jeżeli takie rozumienie rzeczywiście funkcjonowało w praktyce WK, to należy wreszcie ustalić, skąd się ono wzięło. 

 

XIX. Pismo DTD MI z 23 stycznia 2025 r., jako potencjalne utrwalenie dotychczasowej praktyki.

Na tle powyższych okoliczności szczególnego znaczenia nabiera pismo DTD MI z dnia 23 stycznia 2025 r., skierowane do organów rejestrujących.

W piśmie tym DTD MI przedstawiało sposób postępowania przy wypełnianiu harmonizowanej rubryki K dowodu rejestracyjnego. Wskazano między innymi, że jeżeli zagraniczny dowód rejestracyjny nie zawiera kodu K albo kod ten nie zawiera numeru homologacji, numeru homologacji nie trzeba wpisywać.

Następnie DTD rozszerzyło tę argumentację na przypadki pojazdów kategorii L, M, N i O sprowadzanych z państw trzecich, które – według użytego w piśmie sformułowania – „nie podlegały wspólnotowej procedurze homologacji typu”.

Problemem nie jest samo wskazanie, że określony pojazd może zgodnie z prawem nie podlegać konkretnej procedurze homologacyjnej. Problem polega na tym, że z treści stanowiska powinno jasno wynikać: na jakiej podstawie prawnej konkretny pojazd kategorii objętej harmonizowanym systemem homologacyjnym miałby temu systemowi nie podlegać?

Samo wcześniejsze zarejestrowanie pojazdu w USA, Białorusi, Rosji czy innym państwie trzecim nie może automatycznie stanowić takiego wyłączenia.

Dlatego należy zbadać, czy stanowisko DTD nie mogło zostać odczytane przez organy rejestrujące jako potwierdzenie następującego schematu:

pojazd był wcześniej zarejestrowany poza UE → jest traktowany jako używany → nie wymaga dokumentu homologacyjnego → wystarczy dokument wcześniejszej rejestracji oraz badanie techniczne → rubryka K może pozostać niewypełniona.

Jeżeli taki skutek stanowisko mogło wywoływać, to jego znaczenie dla kontynuowania „długoletniej praktyki” jest oczywiste.

 

XX. Harmonizowana rubryka K i znaczenie dokumentu homologacyjnego.

W tym miejscu wymaga wyjaśnienia również znaczenie harmonizowanej rubryki K dowodu rejestracyjnego.

Nie twierdzę, że brak wpisu w rubryce K automatycznie oznacza, że decyzja o rejestracji była bezprawna. Znaczenie tego pola należy jednak oceniać w powiązaniu z podstawą prawną konkretnej rejestracji.

Jeżeli mamy do czynienia z pierwszą rejestracją w Polsce pojazdu należącego do kategorii objętej obowiązkową harmonizowaną procedurą homologacyjną, a przepisy wymagają

przedłożenia przy tej rejestracji odpowiedniego dokumentu homologacyjnego, powstaje zasadnicze pytanie: w jaki sposób numer homologacji może być jednocześnie „niedostępny”, skoro organ powinien dysponować dokumentem stanowiącym podstawę rejestracji?

W takim przypadku brak wpisu w rubryce K powinien co najmniej prowadzić do weryfikacji:

 czy dokument z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD został w ogóle przedstawiony,

 jaki to był dokument,

 czy był ważny,

 czy dotyczył konkretnego pojazdu,

 czy przewidziano podstawę prawną zwalniającą z obowiązku jego przedstawienia.

Szczególnego znaczenia nabiera to przy pojazdach sprowadzanych z państw trzecich.

Dokument rejestracyjny wydany w USA, Białorusi lub innym państwie spoza UE może dowodzić faktu wcześniejszej rejestracji w tym państwie. Nie jest jednak przez sam fakt wydania dokumentem potwierdzającym, że pojazd spełnia harmonizowane wymagania homologacyjne rynku UE. Nie może zatem pełnić funkcji dowodu równoważnego świadectwu zgodności tylko dlatego, że potwierdza wcześniejszą rejestrację poza Unią.

 

XXI. Zagraniczny dowód rejestracyjny nie może automatycznie decydować o braku obowiązku homologacyjnego.

Problem ten jest szczególnie widoczny przy pojazdach sprowadzanych spoza UE. W praktyce administracyjnej dochodziło do uproszczenia:

zagraniczny dowód rejestracyjny = pojazd wcześniej zarejestrowany = pojazd używany = brak wymogu dokumentu homologacyjnego.

Tymczasem fakt wcześniejszej rejestracji w państwie trzecim nie jest równoznaczny z:

 wcześniejszym wprowadzeniem pojazdu do obrotu w Unii,

 wcześniejszym dopuszczeniem pojazdu do użytkowania w Unii,

 wcześniejszą rejestracją w systemie administracyjnym państwa członkowskiego UE,

 ani uzyskaniem homologacji wymaganej do funkcjonowania na rynku unijnym.

Rozporządzenie 2018/858 definiuje „wprowadzenie do obrotu” przez odniesienie do pierwszego udostępnienia produktu w Unii, natomiast „dopuszczenie” przez odniesienie do pierwszego wykorzystania pojazdu zgodnie z jego przeznaczeniem w Unii.

Definicja „rejestracji” odnosi się natomiast do administracyjnego zezwolenia na dopuszczenie do ruchu homologowanego pojazdu.

W konsekwencji wcześniejsza rejestracja pojazdu w państwie trzecim nie może sama w sobie rozstrzygać o spełnieniu obowiązków związanych z jego pierwszym wejściem na rynek UE.

To zagadnienie powinno być centralnym elementem analizy praktyki organów rejestrujących.

 

XXII. DTD MI posiadało wiedzę o problemie, a mimo to kolejne dokumenty mogły utrwalać ten saam schemat.

Po zestawieniu zgromadzonego materiału szczególnego znaczenia nabiera chronologia:

• 2019 r. – DTD MI przedstawia rozróżnienie, według którego pojazd nowy wiązany jest ze świadectwem zgodności, a pojazd używany z badaniem technicznym;

• 2022 r. – pracownicy DTD i TDT potwierdzają istnienie wielokrotnie zgłaszanych problemów systemowych dotyczących definicji „nowego pojazdu”, homologacji, badań technicznych i rejestracji;

• 31 sierpnia 2022 r. – wydane zostaje nowe rozporządzenie, którego instrukcja nadal w odmienny sposób traktuje pojazd „nowy” oraz pojazd wcześniej zarejestrowany za granicą;

• 23 stycznia 2025 r. – DTD MI kieruje do WK kolejne stanowisko dotyczące pojazdów sprowadzanych spoza UE oraz możliwości niewypełniania rubryki K w określonych przypadkach.

Powyższe może wskazywać, że „długoletnia praktyka” nie była tylko niekontrolowanym sposobem stosowania prawa przez poszczególne Starostwa.

Mogła być utrwalana przez sposób formułowania regulacji i interpretacji na szczeblu centralnym. To powinno zostać zbadane.

 

XXIII. Konieczność zbadania procesu powstawania pisma Dyrektora DTD MI z dnia 23 Stycznia 2025 r., przesłanego do Starostw/WK.

W tym kontekście konieczne jest ustalenie:

 kto wystąpił o wydanie pisma,

 kto przygotował jego projekt,

 kto dokonał analizy prawnej,

 czy dokument konsultowano z Departamentem Prawnym MI, TDT lub innymi jednostkami,

 jakie dokumenty i orzeczenia były znane autorom pisma,

 czy uwzględniono rozstrzygnięcia sądów administracyjnych dotyczące art. 72 PRD,

 jakie organy otrzymały dokument,

 oraz w jaki sposób jego treść była później wykorzystywana przez WK.

Szczególnego wyjaśnienia wymaga przy tym, dlaczego w piśmie nie wskazano precyzyjnej podstawy prawnej pozwalającej określić, które konkretnie pojazdy M, N, O lub L

sprowadzane z państwa trzeciego nie podlegają unijnej procedurze homologacyjnej. Bez takiego zastrzeżenia dokument mógł mieć znaczenie znacznie szersze od zgodnego z prawem wyjątku.

 

XXIV. Związek czasowy pomiędzy stanowiskiem DTD a działaniami podmiotów gospodarczych.

W materiałach wskazano również na publikacje podmiotów gospodarczych zajmujących się importem pojazdów spoza UE, które pojawiły się bardzo krótko po wydaniu stanowiska DTD MI. Sam związek czasowy nie jest dowodem uprzedniego przekazania treści dokumentu ani istnienia porozumienia. Nie powinien jednak zostać zignorowany, jeżeli istnieją inne okoliczności wskazujące na możliwość wcześniejszej wiedzy zainteresowanych podmiotów.

Stosowne organa powinny więc ustalić:

 kiedy faktycznie przygotowano pismo DTD,

 kiedy i do kogo zostało wysłane,

 czy projekt był konsultowany poza administracją,

 czy jego treść była wcześniej znana podmiotom gospodarczym,

 kiedy rozpoczęto przygotowywanie materiałów publicznych odnoszących się do problemu rejestracji pojazdów z USA,

 czy istniały wcześniejsze kontakty pomiędzy autorami stanowiska a zainteresowanymi podmiotami.

Dopiero wyniki takich czynności mogłyby pozwolić na dalej idące wnioski.

 

XXV. Czy mogło dochodzić do świadomego utrwalania błędnej praktyki?

Na obecnym etapie materiał nie pozwala odpowiedzialnie stwierdzić, że akty wykonawcze albo opinie DTD były celowo przygotowywane po to, aby umożliwić importerom rejestrację niehomologowanych pojazdów.

Pozwala jednak postawić pytanie, które należy zbadać:

• czy osoby odpowiedzialne za przygotowywanie przepisów i interpretacji, posiadając informacje o skutkach dotychczasowej praktyki, miały świadomość, że kolejne regulacje lub

• opinie mogą tę praktykę utrwalać, a mimo to nie podjęły działań zmierzających do jej usunięcia.

To pytanie ma zasadnicze znaczenie dla oceny art. 231 k.k.

Nie wymaga ono ustalenia, że urzędnik działał w interesie konkretnego importera.

Wymaga ustalenia:

 obowiązku,

 wiedzy,

 możliwości działania,

 zachowania po uzyskaniu wiedzy,

 oraz skutków tego działania albo zaniechania. 

 

XXVI. Pomocnictwo wymaga odrębnego zbadania, ale nie powinno być z góry wykluczone.

W materiałach pojawia się także pytanie, czy działania osób odpowiedzialnych za tworzenie regulacji lub stanowisk interpretacyjnych mogły stanowić pomocnictwo w czynach popełnianych przez inne osoby.

Nie można na obecnym materiale przesądzić, że znamiona pomocnictwa zostały zrealizowane. Dla zastosowania art. 18 § 3 k.k. konieczne byłoby przede wszystkim ustalenie:

 konkretnego czynu zabronionego sprawcy głównego,

 konkretnej osoby udzielającej pomocy,

 działania lub zaniechania ułatwiającego jego popełnienie,

oraz

 zamiaru udzielenia takiej pomocy.

Samo wydanie wadliwego przepisu albo błędnej interpretacji nie wystarcza. Jeżeli jednak okaże się, że określona osoba wiedziała o konkretnym mechanizmie wykorzystywanym przez podmioty gospodarcze i świadomie tworzyła albo utrzymywała rozwiązanie, którego celem lub przewidywanym skutkiem było ułatwienie realizacji określonego czynu zabronionego, kwestia art. 18 § 3 k.k. wymagałaby analizy.

Dlatego nikt nie powinien był zamykać tego kierunku wyłącznie poprzez ogólne stwierdzenie braku dowodów na porozumienie. 

 

XXVII. Brak skutecznej zmiany przepisów może mieć znaczenie dla art. 231 K.K.

Podobnie należy ocenić problem wieloletniego nieusunięcia ujawnionych wad systemu. Samo niepodjęcie inicjatywy legislacyjnej nie jest automatycznie przestępstwem.

Jednak inaczej należy ocenić sytuację, w której:

 konkretna osoba posiada ustawowy lub służbowy obowiązek działania,

 otrzymuje wielokrotne informacje o skutkach istniejącego rozwiązania,

 posiada możliwość przygotowania odpowiednich zmian,

a mimo tego nie podejmuje czynności albo podejmuje czynności, które nie usuwają znanego problemu.

Zeznania świadka A. M. wskazują, że współpraca TDT z DTD dotycząca dostosowania przepisów rozpoczęła się już od 2015 r., a wobec braku właściwych działań do końca 2019 r. TDT ponawiało propozycje legislacyjne.

W takich warunkach należało ustalić:

czy wieloletni brak skutecznej reakcji był jedynie rezultatem normalnego procesu legislacyjnego, czy też stanowił niedopełnienie konkretnego obowiązku przez konkretnych funkcjonariuszy. Dopiero po dokonaniu takich ustaleń możliwe jest wykluczenie zastosowania art. 231 k.k. 

 

XXVIII. Nowe regulacje nie usuwały problemu, lecz mogły go utrwalać.

Szczególnym problemem jest to, że materiał nie wskazuje wyłącznie na brak nowych regulacji. Wskazuje również na wydawanie kolejnych regulacji i stanowisk, które – mimo wcześniejszej wiedzy o nieprawidłowościach – mogły pozostawiać ten sam mechanizm interpretacyjny. To zasadnicza różnica.

Brak działania można czasami tłumaczyć opóźnieniem legislacyjnym.

Znacznie trudniej w ten sam sposób wyjaśnić sytuację, w której:

organ zna zgłaszany problem → przygotowuje nową regulację właśnie w tym obszarze → a regulacja nie usuwa problemu albo może nadal sugerować sposób postępowania prowadzący do kwestionowanego skutku.

Dlatego dla prawidłowej oceny sprawy konieczne jest zabezpieczenie pełnych akt legislacyjnych rozporządzenia z 31 sierpnia 2022 r., w szczególności:

 projektów,

 wersji roboczych,

 uzasadnień,

 tabel uwag,

 korespondencji wewnętrznej,

 opinii prawnych,

 informacji o autorach poszczególnych rozwiązań,

 oraz uwag zgłaszanych przez TDT, DTD i inne podmioty.

Bez tych dokumentów nie można ustalić, czy problem został dostrzeżony podczas prac oraz dlaczego przyjęto ostatecznie określoną konstrukcję. 

 

XXIX. Wniosek cząstkowy.

Materiał wskazuje obecnie na potrzebę zasadniczego zweryfikowania tezy, że wieloletnia i wadliwa praktyka rejestracyjna była wyłącznie efektem błędnego rozumienia przepisów przez liczne, niezależne od siebie organy rejestrujące.

Istnieją bowiem podstawy do zbadania, czy praktyka ta była współkształtowana albo utrwalana centralnie poprzez:

 sposób sformułowania przepisów wykonawczych,

 instrukcje określające czynności WK,

 sposób rozdzielenia pojazdów „nowych” oraz wcześniej zarejestrowanych za granicą,

 eksponowanie OBT przy jednoczesnym pomijaniu w konkretnych przypadkach dokumentu z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD,

 oraz kolejne stanowiska interpretacyjne DTD MI.

Jeżeli tak było, wówczas powszechność praktyki nie może służyć wyłącznie jako argument przeciwko odpowiedzialności.

Może stanowić również skutek działania jednego centralnego źródła interpretacji i regulacji.

W takim przypadku ktoś wreszcie (tylko Prokurator?) powinien był przenieść ciężar analizy z samych pracowników poszczególnych Wydziałów Komunikacji również na osoby odpowiedzialne w DTD MI za przygotowywanie przepisów wykonawczych oraz kierowanie do organów rejestrujących stanowisk dotyczących ich stosowania.

Szczególnie istotne jest przy tym, że materiał dowodowy wskazuje na wcześniejszą, wieloletnią wiedzę DTD o problemach występujących na styku: homologacji, wprowadzania do obrotu, badań technicznych i rejestracji.

W takich warunkach nie można stanowczo wykluczyć odpowiedzialności konkretnych funkcjonariuszy bez uprzedniego ustalenia: kto przygotowywał kwestionowane rozwiązania, jaka była jego wiedza, jakie posiadał obowiązki oraz dlaczego – pomimo kolejnych informacji o skutkach tej praktyki – rozwiązania te były utrzymywane lub powielane.

Brak przeprowadzenia takiej analizy jest kolejną okolicznością przemawiającą za koniecznością pogłębienia dotychczasowych ustaleń.³

 

Radecki

– – – – – – – – – – –