SPRAWA BELARUSA TO TYLKO „BŁĘDNA PRAKTYKA”?

Sprawa Belarusa w Polsce to nie „błędna praktyka”, tylko systemowy charakter wieloletnich nieprawidłowości¹ o charakterze zbliżonym do patologicznego układu, którego cele i strukturę muszą zbadać organa ścigania.

 

I. ZGROMADZONY MATERIAŁ WSKAZUJE NA MECHANIZM WYMAGAJĄCY DALSZEGO WYJAŚNIENIA, A NIE WYŁĄCZNIE NA „BŁĘDNĄ PRAKTYKĘ”

Sprawa nie sprowadza się jedynie do abstrakcyjnego sporu dotyczącego interpretacji przepisów.

Widoczny jest tu mechanizm, w którym pojazdy faktycznie fabrycznie nowe albo posiadające minimalny przebieg były wcześniej rejestrowane poza Unią Europejską, a następnie sprowadzane do Polski i dla potrzeb procedury rejestracyjnej traktowane jako pojazdy używane.

Jednocześnie polskim nabywcom pojazdy te sprzedawano jako fabrycznie nowe.

Rozbieżność ta została była już wielokrotnie podniesiona w branżowych dyskusjach, w mediach i wyrokach sądów. W indywidualnej analizie wskazano również konkretny ciągnik Belarus 920.2, w odniesieniu do którego w materiale znajduje się faktura z dnia 15 marca 2021 r. dotycząca zarejestrowanego fabrycznie nowego ciągnika oraz opinia TDT odnosząca się do jego sytuacji homologacyjnej.

Dlatego nie wystarczy stwierdzić, że zagraniczny dokument rejestracyjny formalnie istniał.

Należy ustalić dla konkretnych pojazdów:

• kto dokonywał wcześniejszej rejestracji,

• kto ją organizował i finansował,

• czy pojazd był przed sprzedażą rzeczywiście użytkowany, więc jaki posiadał przebieg,

• jaki czas upłynął pomiędzy produkcją, zagraniczną rejestracją, eksportem i sprzedażą w Polsce,

• jaka była gospodarcza funkcja wcześniejszej rejestracji.

Jeszcze wcześniejszym pytaniem jest jednak:

na jakiej podstawie prawnej dany fabrycznie nowy ciągnik został w ogóle wprowadzony do obrotu, jeżeli nie posiadał aktualnego dokumentu homologacyjnego lub nie spełniał aktualnych wymagań technicznych i emisyjnych?

Późniejsza decyzja o rejestracji pojazdu nie zastępuje odpowiedzi na to pytanie.

 

II. ANALIZĘ NALEŻY ROZPOCZĄĆ OD SYSTEMU OBOWIĄZKÓW HOMOLOGACYJNYCH OD 2005 R. I USTALENIA, Z JAKICH PROCEDUR KORZYSTAŁ MTZ (producent).

W mojej ocenie jest to obecnie jedno z najważniejszych pytań, na które brak jest odpowiedzi.

Nie należy zaczynać całej historii dopiero od indywidualnej inicjatywy z powiadomieniem organów ścigania w 2019 r., ani nawet od bardzo ważnego pisma PRONAR z 2014 r.

Najpierw trzeba ustalić, jakie obowiązki prawne w odniesieniu do konkretnych typów ciągników obowiązywały producentów i podmioty wprowadzające nowe pojazdy na rynek od początku badanego okresu.

Dyrektywa 2003/37/WE wprowadziła obowiązkowy pełny wspólnotowy system homologacji dla nowych typów ciągników kategorii T1, T2 i T3 od 1 lipca 2005 r., a dla wszystkich nowych pojazdów tych kategorii wprowadzanych do użytkowania od 1 lipca 2009 r.

Oznacza to zarazem, że okres 2005–2009 należy oceniać z uwzględnieniem właściwego dla konkretnego typu pojazdu reżimu przejściowego, a nie automatycznie według jednego standardu.

Co do zasady jednak producent z państwa trzeciego nie uzyskiwał prawa do pominięcia wymogów dostępu do rynku tylko z tego powodu, że miał siedzibę poza Unią. 

 

Program elastyczności

Odrębna procedura istniała w zakresie wymagań emisyjnych.

Producent ciągników chcący korzystać z programu elastyczności musiał zwrócić się do organu homologacyjnego o pozwolenie. Już regulacja obowiązująca w 2005 r. przewidywała złożenie wniosku przez producenta ciągników, ograniczoną liczbę silników niespełniających aktualnego etapu emisji, ale homologowanych według wcześniejszego etapu, oraz decyzję organu homologacyjnego.

W późniejszym okresie system nadal był limitowany, a producent był zobowiązany między innymi do raportowania organowi homologacyjnemu liczby pojazdów oraz numerów seryjnych silników i ciągników objętych programem.

Nie był to więc ogólny wyjątek pozwalający dowolnie wprowadzać ciągniki niespełniające aktualnego etapu emisji. 

 

Końcowa partia produkcji

Dyrektywa 2003/37/WE przewidywała również procedurę dotyczącą pojazdów z końcowej partii produkcji.

Państwo członkowskie mogło na wniosek producenta, w określonych granicach ilościowych i czasowych, zezwolić na rejestrację i sprzedaż nowych pojazdów zgodnych z typem, którego homologacja utraciła ważność. Procedura dotyczyła pojazdów znajdujących się na terytorium Wspólnoty, posiadających świadectwo zgodności wydane w okresie ważności homologacji, a

producent musiał złożyć stosowny wniosek do właściwego organu.

Zatem przepisy same przewidywały legalne mechanizmy umożliwiające producentowi sprzedaż ograniczonej liczby pojazdów w okresie przejściowym.

Dlatego Prokuratura powinna była jednoznacznie ustalić:

czy Mińska Fabryka Traktorów MTZ, jej przedstawiciel albo właściwy podmiot występujący w jej imieniu korzystali w Polsce lub w innym właściwym państwie członkowskim z przewidzianych prawem procedur obejmujących konkretne pojazdy sprzedawane następnie w Polsce.

W szczególności należy sprawdzić:

• homologacje i ich okresy ważności;

• program elastyczności;

• końcową partię produkcji;

• homologacje małych serii, jeżeli miały zastosowanie;

• dopuszczenia jednostkowe;

• inne właściwe w danym okresie odstępstwa lub decyzje.

Jeżeli takie decyzje istniały – należy je pozyskać i ustalić, jakich typów, silników, limitów, okresów i konkretnych pojazdów dotyczyły.

Jeżeli ich nie było – należy odpowiedzieć, na jakiej podstawie prawnej konkretne fabrycznie nowe ciągniki były wprowadzane na polski rynek.

Dotychczasowy materiał nie pozwala mi stwierdzić, aby ktokolwiek dokonał takiego pełnego zestawienia. Nie twierdzę więc na obecnym etapie, że MTZ na pewno nie posiadał żadnych zezwoleń. Twierdzę, że należało to sprawdzić. 

 

III. BŁĘDNE LUB CO NAJMNIEJ NIEPEŁNE USTALENIE MOMENTU, OD KTÓREGO WŁAŚCIWE ORGANY POSIADAŁY WIEDZĘ O PROBLEMIE CIĄGNIKÓW MTZ BELARUS

Jednym z najistotniejszych zagadnień wymagających ponownej oceny jest chronologia wiedzy właściwych organów państwa.

Z dostępnych materiału sprawy wynika bowiem, że problem nieprawidłowości dotyczących ciągników MTZ Belarus nie pojawił się po raz pierwszy w 2019 r., np.:

1. Pismo PRONAR sp. z o.o. z dnia 14 lipca 2014 r.

W aktach postępowania PR 2 Ds.2613.2020 Prokuratury Rejonowej Poznań-Grunwald znajdowało się pismo PRONAR sp. z o.o. z dnia 14 lipca 2014 r., podpisane przez Dyrektora Romana Omelianiuka, kierowane m.in. do Ministra Infrastruktury, Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego oraz Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).²

Pismo to ma znaczenie nie dlatego, że już w 2014 r. mogło dotyczyć stosowania rozporządzenia (UE) nr 167/2013 z dnia 5 lutego 2013 r. w takim zakresie, w jakim zaczęło ono być stosowane później, lecz dlatego, że organy właściwe w sprawach transportu i homologacji były już wówczas informowane o konkretnych problemach dotyczących ciągników MTZ Belarus, ich homologacji, wymogów emisyjnych i praktyk rynkowych.

Tym samym należy odróżnić:

sygnały dotyczące problemów MTZ Belarus jako takich, docierające do organów już wcześniej, od sygnałów dotyczących wprost rozbieżności interpretacyjnych przy stosowaniu rozporządzenia (UE) nr 167/2013, które – jak później wskazywało MI – zaczęły wpływać od 2019 r.

Pominięcie tego rozróżnienia prowadzi do nieprawidłowej rekonstrukcji stanu wiedzy organów.

 

2. WIEDZA MINISTERSTWA INFRASTRUKTURY JUŻ W 2016 R.

Jeszcze bardziej istotna jest oficjalna odpowiedź Ministra Infrastruktury, znak DTD-4.054.3.2025, udzielona w związku z interpelacją nr 8375. Ministerstwo samo poinformowało, że już w 2016 r., w toku roboczych kontaktów ówczesnego Ministra Przemysłu Republiki Białorusi z resortem właściwym do spraw transportu, stronie białoruskiej przekazano informację o braku możliwości rejestracji na obszarze RP nowych ciągników rolniczych pochodzących z Białorusi z uwagi na niespełnianie przez nie norm emisji spalin. Jest to okoliczność o fundamentalnym znaczeniu.

Nie mamy bowiem w tym przypadku do czynienia tylko z zawiadomieniem osoby prywatnej albo przedsiębiorcy, które mogło zostać przez urząd ocenione jako niezasadne. Mamy do czynienia z własnym stanowiskiem resortu właściwego do spraw transportu, przekazanym przedstawicielowi władz Republiki Białorusi.

Oznacza to, że co najmniej w 2016 r. odpowiednie struktury Ministerstwa posiadały świadomość, że nowe ciągniki rolnicze pochodzące z Białorusi nie mogą być legalnie rejestrowane w Polsce ze względu na niespełnienie określonych wymagań emisyjnych.

W tym samym piśmie MI odrębnie stwierdziło, że od 2019 r. wpływały sygnały dotyczące wątpliwości interpretacyjnych w zakresie wymagań rozporządzenia nr 167/2013 względem prawodawstwa krajowego.

Te dwa fakty nie mogą zostać utożsamione.

Rok 2019 może być początkiem określonej kategorii sygnałów dotyczących stosowania rozporządzenia nr 167/2013, ale nie może być traktowany jako początek wiedzy Ministerstwa o problemach dotyczących legalności rejestracji i wymagań techniczno-emisyjnych ciągników MTZ Belarus.

 

3. KONIECZNOŚĆ USTALENIA TREŚCI KONTAKTÓW MI ZE STRONĄ BIAŁORUSKĄ W 2016 R.

Powyższe ustalenie powoduje konieczność przeprowadzenia wszelkich możliwych czynności, których znaczenia nie można pomijać. Skoro MI informowało przedstawicieli białoruskiego resortu przemysłu, że nowych ciągników Belarus nie można rejestrować w Polsce z uwagi na normy emisji, to należy ustalić pełną treść tych kontaktów.

W szczególności należałoby zabezpieczyć i przeanalizować:

korespondencję Ministerstwa z przedstawicielami Republiki Białorusi, notatki służbowe ze spotkań, informacje przygotowywane przez Departament Transportu Drogowego, dokumenty przekazywane kierownictwu resortu oraz materiały, na podstawie których sformułowano stanowisko o niemożności rejestracji nowych ciągników Belarus.

Jest to szczególnie istotne dlatego, że późniejszy mechanizm rynkowy miał polegać właśnie na wprowadzaniu do Polski ciągników wcześniej zarejestrowanych poza Unią Europejską i traktowaniu ich w procedurze rejestracyjnej jako pojazdów używanych.

Nie przesądzam w tym miejscu, że przedstawiciele MI w 2016 r. przekazywali stronie białoruskiej informacje pozwalające na obejście przepisów. Tego obecnie zgromadzony materiał nie dowodzi w sposób wystarczający.

Dowodzi natomiast, że istnieje bardzo istotne pytanie, którego nie można pozostawić bez odpowiedzi:

skoro MI wiedziało, że nowych Belarusów nie można rejestrować z powodu niespełniania wymagań emisyjnych, to czy i w jakich okolicznościach później wcześniejsza rejestracja tych pojazdów poza UE zaczęła powodować traktowanie ich przez polskie organy jako pojazdów używanych?

Odpowiedź na to pytanie może mieć zasadnicze znaczenie dla oceny świadomości zarówno przedstawicieli administracji, jak i profesjonalnych importerów.

 

4. MATERIAŁ CBA Z 2020 R. I JEGO ZNACZENIE DLA OCENY STANU WIEDZY

Kolejnym istotnym dowodem jest dokumentacja Centralnego Biura Antykorupcyjnego przekazana w 2020 r. Prokuraturze Rejonowej Poznań-Grunwald w związku ze sprawą PR 2 Ds.2613.2020.

Dokumentacja ta została w późniejszych materiałach sprawy wskazana wprost jako element akt postępowania poznańskiego dotyczący działalności podmiotów związanych z MTZ Belarus.

Jeżeli – jak wynika z toku sprawy – materiały postępowania poznańskiego zostały następnie poznane i uwzględnione przez Prokuraturę Okręgową w Koszalinie, to szczególnego znaczenia nabiera ustalenie, w jaki sposób PO oceniła informacje przekazane wcześniej przez CBA.

Już w 2020 r. organy ścigania posiadały bowiem materiał dotyczący sposobu funkcjonowania rynku MTZ Belarus, wcześniejszych rejestracji pojazdów oraz problemów z ich późniejszym wprowadzaniem do obrotu.

Nie chodzi więc wyłącznie o dowód, którego Prokuratura mogła nie posiadać. Chodzi o materiał, który znajdował się w aktach wcześniejszego postępowania, a zatem powinien zostać skonfrontowany z późniejszą tezą o braku świadomości osób uczestniczących w analizowanym mechanizmie.

Jeżeli materiał CBA opisywał już w 2020 r. sposób obchodzenia wymagań poprzez wykorzystywanie wcześniejszej rejestracji pojazdów, to brak odniesienia tego dowodu do oceny strony podmiotowej wymaga szczególnego wyjaśnienia.

 

IV. PRAWIDŁOWA CHRONOLOGIA STANU WIEDZY POWINNA ZOSTAĆ USTALONA INDYWIDUALNIE

Po zestawieniu dokumentów nie można już analizować całego badanego okresu jako jednolitego.

Prawidłowa rekonstrukcja powinna uwzględniać co najmniej następujące cezury:

• 2014 r. – informacja PRONAR skierowana do MI, TDT i ITS dotycząca konkretnych problemów związanych z MTZ Belarus;

• 2016 r. – resort transportu sam informuje przedstawiciela Republiki Białorusi o braku możliwości rejestracji nowych ciągników pochodzących z Białorusi z uwagi na niespełnianie norm emisji;

• 2019 r. – wpływ kolejnych zgłoszeń dotyczących już wprost relacji pomiędzy prawem krajowym a rozporządzeniem nr 167/2013;

• 2020 r. – materiał CBA przekazany prokuraturze;

• 2021 r. – dokumentacja konkretnego ciągnika Belarus 920.2 oraz opinia TDT dotycząca braku spełniania warunków formalnych; w materiałach znajduje się m.in. faktura z 15 marca 2021 r., dotycząca zarejestrowanego fabrycznie nowego ciągnika oraz opinia organu homologacyjnego.

W konsekwencji odpowiedzialności nie można oceniać przez ogólne stwierdzenie, że funkcjonowała „powszechna praktyka”.

Należało ustalić:

kto, w jakiej dacie, dysponował jaką informacją, jaki miał zakres kompetencji i jak zachował się po jej uzyskaniu.

Brak takiej indywidualnej „mapy wiedzy” jest jednym z najpoważniejszych mankamentów właściwej oceny strony podmiotowej w tej sprawie. 

 

V. PRAWOMOCNE ORZECZNICTWO NSA PODWAŻA ARGUMENT O USPRAWIEDLIWIAJĄCYM CHARAKTERZE POWSZECHNEJ PRAKTYKI

Szczególne znaczenie dla oceny przedmiotowej sprawy ma wyrok NSA z dnia 18 czerwca 2026 r., sygn. II GSK 2177/25. Ten wyrok został wydany przed postanowieniem PO z dnia 31 lipca 2026 r. i dotyczył decyzji o rejestracji ciągnika MTZ Belarus wydanej w 2018 r. bez przedłożenia wymaganego dokumentu z art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

NSA jednoznacznie wskazał, że:

a/ badanie techniczne nie jest równoważne badaniu przeprowadzanemu w procedurze

homologacji i nie może zastępować wymaganego świadectwa homologacji;

a ponadto, że:

b/ zasada zaufania do organów państwa nie uzasadnia tolerowania błędnej praktyki organów w

stosowaniu jasnych i czytelnych przepisów prawa.

Powyższe ma bardzo istotne znaczenie dla argumentacji zastosowanej w ewentualnym każdym postępowaniu.

Oczywiście NSA nie rozstrzygał o odpowiedzialności karnej kogokolwiek. Nie można więc wyprowadzać z tego wyroku automatycznego wniosku o popełnieniu przestępstwa.

Jednak orzeczenie to poważnie osłabia możliwość traktowania samego faktu wieloletniego i powszechnego stosowania wadliwej praktyki jako argumentu wystarczającego do wykluczenia świadomości naruszenia prawa.

Powszechność działania nie czyni działania zgodnym z prawem.

Co więcej – według NSA zasada zaufania do administracji powinna przemawiać przeciwko tolerowaniu błędnej praktyki, a nie za jej utrzymywaniem. 

 

VI. PRZEPISY DOTYCZĄCE DOKUMENTU HOMOLOGACYJNEGO NIE MOGĄ BYĆ TRAKTOWANE JAKO TRWALE NIEJEDNOZNACZNE

W analizowanych sprawach administracyjnych sądy wielokrotnie odnosiły się do obowiązku przedstawienia przy pierwszej rejestracji w Polsce dokumentu określonego w art. 72 ust. 1 pkt 3 PRD.

W orzecznictwie wskazywano, że wyjątek z art. 72 ust. 2 pkt 1 PRD dotyczył uprzedniej rejestracji pojazdu na terytorium RP, a nie samego faktu wcześniejszej rejestracji pojazdu w państwie trzecim. WSA wskazał, że obowiązek przedstawienia dokumentu nie zależy od spornej kwalifikacji pojazdu jako „nowego”, lecz od braku wcześniejszej rejestracji w RP.

W tej sytuacji szczególnego wyjaśnienia wymaga zastosowanie przez PO argumentu o wieloletniej niejednoznaczności przepisów jako okoliczności przemawiającej za brakiem strony podmiotowej.

Nawet jeśli na wcześniejszych etapach istniały rzeczywiste rozbieżności interpretacyjne, ich znaczenie dla świadomości konkretnej osoby musiało zmieniać się wraz z pojawianiem się kolejnych informacji, stanowisk organów i orzeczeń sądowych.

Nie można zatem oceniać zachowania z 2014, 2019, 2021 i 2026 r. według jednego standardu wiedzy. 

 

VII. NIEWYJAŚNIONY MECHANIZM: „FABRYCZNIE NOWY” – WCZEŚNIEJ ZAREJESTROWANY – „UŻYWANY”

Szczególnie istotna pozostaje – wskazana już we wcześniejszych pismach – rozbieżność dotycząca sposobu określania ciągników rolniczych.

Powszechna praktyka wskazywała, że pojazdy były fakturowane jako nowe, podczas gdy przedstawiciele podmiotów gospodarczych przesłuchiwani w charakterze świadków wskazywali na ich używany charakter.

Dalsza analiza materiałów w tej sprawie jedynie zwiększa wagę tego problemu.

Z dokumentacji konkretnego Belarus 920.2 wynika, że istniała faktura sprzedaży z dnia 15 marca 2021 r., dotycząca zarejestrowanego fabrycznie nowego ciągnika, a jednocześnie problem jego statusu homologacyjnego był przedmiotem opinii TDT.

Dodatkowo ustalenia prokuratury oraz orzeczenia NSA dotyczące pomocy PROW pokazują rzeczywiste przypadki, w których ciągnik posiadał wcześniejszą rejestrację dokonaną przez producenta, a następnie był sprzedawany nabywcy jako maszyna fabrycznie nowa.

Okoliczność ta nie dowodzi jeszcze automatycznie zamiaru oszustwa.

Wymaga jednak ustalenia:

• czy ciągnik był faktycznie użytkowany przed sprzedażą,

• kto i dlaczego dokonał wcześniejszej rejestracji,

• jaki czas upłynął pomiędzy rejestracją a eksportem,

• czy wcześniejsza rejestracja miała rzeczywistą funkcję użytkową,

• czy jej skutkiem albo celem było uzyskanie możliwości przedstawienia pojazdu jako używanego dla potrzeb rejestracji w RP z ominięciem prawa,

• co importer wiedział o braku dokumentów homologacyjnych,

• jakie informacje przekazał nabywcy.

Bez odpowiedzi na te pytania wykluczenie strony podmiotowej po stronie profesjonalnych podmiotów gospodarczych jest przedwczesne. 

 

VIII. REJESTRACJA PRZEZ ORGAN ADMINISTRACJI NIE ZWALNIA IMPORTERA Z JEGO WŁASNYCH OBOWIĄZKÓW

Nie można uznać za rozstrzygający argumentu, że skoro organy rejestrujące przez lata wydawały decyzje o rejestracji pojazdów, importerzy mogli zakładać pełną legalność ich wcześniejszego wprowadzenia do obrotu.

Minister Infrastruktury w późniejszym stanowisku jednoznacznie wskazał, że producenci, importerzy i dystrybutorzy są odpowiedzialni za zapewnienie zgodności pojazdu z przepisami homologacyjnymi, w tym za posiadanie ważnych dokumentów homologacyjnych podczas wprowadzania pojazdu na rynek. Jednocześnie MI zaznaczyło, że projektowane utrzymanie  wcześniejszych rejestracji nie ma zdejmować z podmiotów gospodarczych odpowiedzialności za wcześniejsze wprowadzenie do obrotu pojazdów niespełniających wymagań UE.

Należało więc oddzielnie zbadać:

• działanie profesjonalnego importera przy wprowadzeniu pojazdu do obrotu

  od

• późniejszej czynności organu rejestrującego.

Późniejsza decyzja administracyjna nie może sama przez się rozstrzygać, jaką wiedzę posiadał importer wcześniej. 

 

IX. OKRESOWE BADANIE TECHNICZNE NIE MOGŁO ZASTĘPOWAĆ HOMOLOGACJI

Kolejny problem dotyczy okresowych badań technicznych. NSA w wyroku II GSK 2177/25 jednoznacznie rozdzielił obie procedury. Homologacja służy ustaleniu zgodności pojazdu z właściwymi wymaganiami technicznymi dla danego typu pojazdu,

obejmującymi m.in. bezpieczeństwo i emisję szkodliwych substancji. Natomiast badanie techniczne weryfikuje zasadniczo stan utrzymania konkretnego pojazdu i jego zdatność do dalszego użytkowania. Z tego względu OBT nie mogło zastąpić wymaganego świadectwa homologacji.

W konsekwencji to Prokuratura Okręgowa powinna była ustalić, jaką faktyczną funkcję pełniły pozytywne wyniki OBT w procedurze pierwszej rejestracji ciągników pozbawionych wymaganej dokumentacji homologacyjnej.

Nie oznacza to automatycznie odpowiedzialności konkretnego diagnosty. Wymaga natomiast analizy konkretnych pojazdów i konkretnych dokumentów, a nie zbiorczego potraktowania wszystkich przypadków jako elementu jednej powszechnej praktyki. 

 

X. NIEWYJAŚNIONE SPRZECZNOŚCI DOTYCZĄCE NADZORU RYNKU I KOMPETENCJI TDT

Nadal aktualny pozostaje jeden z najpoważniejszych problemów wskazanych w dotychczasowej analizie – sprzeczność pomiędzy stanowiskami organów dotyczącymi istnienia oraz zakresu systemu nadzoru rynku.

W materiałach występują stanowiska wskazujące:

– z jednej strony na brak właściwego organu lub brak wystarczających kompetencji,

– a z drugiej strony oficjalne stanowiska państwa dotyczące funkcjonowania systemu nadzoru i sankcji.

Dodatkowo obecnie samo Ministerstwo wskazuje, że Dyrektor TDT, realizując zadania organu nadzoru rynku, prowadzi czynności wobec podmiotów gospodarczych, które w poprzednich latach wprowadzały na rynek ciągniki bez homologacji.

A więc zasadnie jest zatem precyzyjne ustalenie, czy w kolejnych okresach:

• TDT nie posiadał żadnej właściwości w zakresie nadzoru,

• posiadał obowiązki, ale brakowało mu części instrumentów sankcyjnych,

• czy też organy posiadały określone środki działania, lecz z nich nie korzystały.

Bez tego nie można poprawnie ustalić znamienia niedopełnienia obowiązków. 

 

XI. NIEDOSTATECZNE ZBADANIE SZKODY

Dalsza analiza ujawnia również materiał wymagający poważniejszego potraktowania w zakresie potencjalnej szkody.

W przygotowanym projekcie pozwu cywilnego określono roszczenie odszkodowawcze na kwotę 13.532.000 zł, wskazując jako jego składniki m.in. utracone zyski, wydatki na prace rozwojowe i prototypy ciągników, koszty homologacji, uruchomienia produkcji i marketingu oraz dalsze konsekwencje gospodarcze.

Oczywiście sam projekt pozwu nie dowodzi jeszcze, że szkoda rzeczywiście wystąpiła w dokładnie wskazanej wysokości.

Nie można zatem przyjmować kwoty 13.532.000 zł jako ustalonego w postępowaniu karnym faktu.

Istnieje jednak konkretnie sformułowane twierdzenie o szkodzie oraz wskazanie raportów i dokumentacji ekonomicznej mających stanowić podstawę jej wyliczenia.

Przy ocenie ewentualnego naruszenia interesu prywatnego albo możliwości rozważania nieumyślnej postaci niedopełnienia obowiązków okoliczność ta powinna zostać dowodowo zweryfikowana, a nie pominięta jako z góry zbyt pośrednia. 

 

XII. POMINIĘCIE MOŻLIWOŚCI ODMIENNEJ OCENY ZACHOWAŃ W RÓŻNYCH OKRESACH

Najistotniejszym skutkiem wszystkich przedstawionych powyżej okoliczności jest konieczność odejścia od jednej zbiorczej oceny całego badanego okresu.

Możliwe jest bowiem, że:

• w określonym wcześniejszym okresie konkretna osoba rzeczywiście działała w ramach utrwalonej praktyki i bez świadomości jej bezprawności,

ale

• po otrzymaniu konkretnych zawiadomień, dokumentów technicznych, stanowisk TDT, informacji CBA albo po wydaniu kolejnych wyroków jej sytuacja prawna i faktyczny stan wiedzy wyglądały zupełnie inaczej.

Odpowiedzialność karna ma charakter indywidualny, a nie instytucjonalny. Nie można zatem zastępować indywidualnego ustalenia zamiaru albo nieumyślności stwierdzeniem, że cyt.: „podobnie działała większość organów w kraju”.

Należało ustalić zachowanie poszczególnych osób w konkretnych przedziałach czasowych. 

 

XIII. PRZEDWCZESNOŚĆ ZASTOSOWANIA ART. 17 § 1 PKT 2 K.P.K.

Powyższe prowadzi do najistotniejszego zarzutu procesowego.³

Nie kwestionuję tego, że postępowanie powinno zostać umorzone, jeżeli po pełnym wyjaśnieniu sprawy stwierdzono brak znamion czynu zabronionego. Problem polega na tym, że nie można utożsamiać dwóch odmiennych sytuacji:

„ustalono, że konkretna osoba nie działała z wymaganą stroną podmiotową”

oraz

„nie zgromadzono albo nie przeanalizowano materiału pozwalającego na prawidłowe ustalenie jej strony podmiotowej”.

Jeżeli nadal nie wyjaśniono:

1. rzeczywistego stanu wiedzy MI i TDT od 2014–2016 r.,

2. treści kontaktów MI ze stroną białoruską w 2016 r.,

3. znaczenia materiału CBA z 2020 r.,

4. zakresu wiedzy konkretnych funkcjonariuszy,

5. mechanizmu wcześniejszych rejestracji fabrycznie nowych ciągników,

6. sprzeczności „nowy przy sprzedaży – używany dla potrzeb procedury rejestracyjnej”,

7. rzeczywistych obowiązków TDT i innych organów,

8. świadomości importerów,

9. roli OBT w procedurze,

10. oraz potencjalnego rozmiaru szkody,

to stanowczy wniosek o braku znamion strony podmiotowej należy uznać za co najmniej przedwczesny. 

 

XIV. ART. 19 § 1 K.P.K. – SYSTEMOWY CHARAKTER UJAWNIONYCH NIEPRAWIDŁOWOŚCI

Niezależnie od kwestii odpowiedzialności poszczególnych osób pozostaje zagadnienie art. 19 § 1 k.p.k., wcześniej już podnoszone.⁴

Jeżeli z własnych ustaleń Prokuratury wynika, że przez wiele lat występowała powszechna nieprawidłowa praktyka organów państwa, dotycząca znacznej liczby pojazdów i obejmująca funkcjonowanie systemu rejestracji oraz nadzoru rynku, to niezależnie od końcowej oceny karnoprawnej powstaje pytanie o obowiązek zasygnalizowania poważnych uchybień w funkcjonowaniu instytucji państwowych właściwym organom nadzoru lub kontroli.

Jeżeli taka sygnalizacja nie została dokonana, okoliczność wymaga odrębnej oceny.

 

XV. WNIOSKI ODNOŚNIE DALSZEGO PROWADZENIA POSTĘPOWANIA

Zasadne byłoby w szczególności:

a/ zabezpieczenie pełnej korespondencji, notatek i materiałów z kontaktów resortu transportu z Ministrem Przemysłu Republiki Białorusi w 2016 r.;

b/ dokładne ustalenie, które osoby w MI, DTD, TDT i ITS zapoznały się z pismem PRONAR z dnia 14 lipca 2014 r. oraz jakie czynności po jego otrzymaniu podjęto;

c/ ponowna analiza materiałów CBA z 2020 r. przekazanych do sprawy PR 2 Ds.2613.2020 oraz ustalenie, czy i w jaki sposób zostały one ocenione w postępowaniu 3039-1.Ds.4.2023;

d/ sporządzenie chronologicznej „mapy wiedzy” konkretnych funkcjonariuszy – obejmującej datę otrzymania zawiadomień, opinii, informacji i orzeczeń oraz podejmowane następnie czynności;

e/ dokonanie pełnej analizy kilku reprezentatywnych ciągników według numerów VIN, poprzez zestawienie zagranicznej rejestracji, daty produkcji, faktury sprzedaży, dokumentów celnych, dokumentacji homologacyjnej, OBT, wniosku o rejestrację i decyzji rejestracyjnej;

f/ ustalenie rzeczywistego celu wcześniejszego rejestrowania przez producenta fabrycznie nowych, faktycznie nieużywanych ciągników przed ich eksportem do Polski;

g/ skonfrontowanie przedstawicieli importerów z dokumentami, w których ciągnik rolniczy przedstawiany był jako fabrycznie nowy, oraz z dokumentami i wyjaśnieniami, w których powoływano się na jego charakter używany;

h/ ustalenie zakresu kompetencji TDT w poszczególnych okresach, z rozróżnieniem pomiędzy obowiązkami nadzorczymi a dostępnością konkretnych środków sankcyjnych;

i/ ustalenie, czy istniały realne szkody po stronie nabywców i podmiotów konkurujących na rynku, a w razie potrzeby przeprowadzenie w tym zakresie dowodu z opinii właściwego biegłego;

j/ zweryfikowanie znaczenia najnowszego orzecznictwa NSA dla oceny argumentu o powszechności i usprawiedliwionym charakterze wcześniejszej praktyki;

k/ ustalenie przyczyn braku pracy zespołu powołanego przez DTD MI w kwietniu 2015 r., w celu realizacji rozporządzenia 167/2013, o którym mowa w zeznaniach Artura Marciszyna – kierownika wydziału homologacji w TDT z dnia 14 grudnia 2022 r., w śledztwie o sygnaturze 4289-0.Ds.354.2022 prowadzonej przez PR w Kołobrzegu włączonej do śledztwa 3039-1.Ds.4.2023 decyzją prokuratora Prokuratury Okręgowej w Koszalinie.

 

1. NALEŻY ODTWORZYĆ PEŁNY ŁAŃCUCH POJAZDU ORAZ WYJAŚNIĆ KONCENTRACJĘ REJESTRACJI W OKREŚLONYCH STAROSTWACH

Dotychczasowa analiza sprawy jest niewystarczająca, jeżeli zatrzymuje się dopiero na decyzji starosty. Dla reprezentatywnych, a następnie odpowiednio rozszerzonych grup pojazdów należy odtworzyć łańcuch:

producent/(importer) → podstawa homologacyjna / program elastyczności / końcowa partia /inne dopuszczenie → eksporter → wcześniejsza rejestracja zagraniczna → importer → odprawa celna → pierwszy właściciel w Polsce → dealer → wnioskodawca lub pełnomocnik → starostwo → urzędnik przygotowujący sprawę → osoba podpisująca decyzję.

Należy ustalić również:

kto finansował i organizował wcześniejszą rejestrację na Białorusi, kto otrzymywał zagraniczne dokumenty oraz kto dostarczał je następnie do polskiego organu. Taką potrzebę wskazywano już w naszych wcześniejszych analizach.

Ma to szczególne znaczenie wobec koncentracji rejestracji.

Z przeprowadzonej analizy określonej grupy danych wynika, że nawet około 70% rejestracji mogło przypadać na około 5–7 starostw. Nie twierdzę, że sama koncentracja dowodzi zmowy, korupcji albo innego przestępstwa.

Twierdzę, że musi zostać wyjaśniona.

Dla tych urzędów należy ustalić:

który importer rejestrował ile pojazdów, kto był ich właścicielem w chwili rejestracji, jaka była podstawa właściwości miejscowej, kto składał wnioski, czy powtarzali się pełnomocnicy oraz którzy urzędnicy przygotowywali i podpisywali decyzje.

Jeżeli koncentracja wynikała z normalnych i zgodnych z prawem przyczyn gospodarczych lub terytorialnych – należy je wskazać.

Jeżeli natomiast konkretny importer kierował kolejne pojazdy do określonych organów dlatego, że wiedział, iż tam uzyskuje rejestrację bez dokumentów wymaganych w innych urzędach, okoliczność ta ma zupełnie inne znaczenie dla oceny świadomości profesjonalnego uczestnika rynku.

 

2. NALEŻY USTALIĆ ROLĘ MI, DTD, TDT, DIAGNOSTÓW I ORGANÓW REJESTRUJĄCYCH W POSZCZEGÓLNYCH OKRESACH

Nie należy utożsamiać kompetencji wszystkich instytucji.

Starosta był organem podejmującym indywidualną decyzję o rejestracji.

Inna była rola resortu odpowiedzialnego za tworzenie przepisów i procedur, inna organu homologacyjnego, a jeszcze inna diagnostów samochodowych i podmiotów wykonujących badania.

Dlatego należy oddzielnie ustalić:

a) MI/DTD – kto przygotowywał przepisy i procedury dotyczące homologacji, warunków technicznych oraz rejestracji;

b) właściwy w danym okresie organ homologacyjny – kto wydawał homologacje, zwolnienia, zezwolenia, decyzje dotyczące końcowych partii i innych odstępstw;

c) TDT – jakie dokładnie posiadał kompetencje homologacyjne, nadzorcze i sankcyjne w kolejnych okresach;

d) diagności samochodowi – jakie przepisy i programy szkoleniowe obowiązywały oraz jaki był rzeczywisty zakres ich obowiązków;

e) starostwa – na podstawie jakich przepisów, wytycznych, stanowisk i interpretacji dokonywały rejestracji z naruszeniem art. 3 ust. 2 dyrektywy 1999/37/WE.

Wobec starostw nie można twierdzić, że MI było formalnym przełożonym wydającym za nie indywidualne decyzje.

Należy natomiast ustalić, jakie informacje, interpretacje, instrukcje, materiały szkoleniowe i stanowiska resort przekazywał organom rejestrującym, w tym ze szczególnym uwzględnieniem prawidłowego definiowania przez urzędników starostw pojęcia ,,rejestracja,, i ,,świadectwo rejestracji,, oraz obowiązku wypełniania w wydawanych dowodach rejestracyjnych (świadectwach rejestracji) pojazdów rejestrowanych po 1 lipca 2004 r. harmonizowanej rubryki (K) z uwagi na obowiązek realizowania przez RP dyrektywy 1999/37/WE implementowanej do PRD.

Jest to tym ważniejsze, że MI samo wskazuje na stanowisko skierowane do organów rejestrujących 7 czerwca 2024 r.

Powstaje więc pytanie:

co Ministerstwo przekazywało organom wcześniej i dlaczego dopiero w 2024 r. konieczne było sformułowanie takiego stanowiska?

Odrębnie należy zabezpieczyć historyczne programy szkolenia diagnostów i zweryfikować, w jakim zakresie obejmowały one zagadnienia homologacji, oznaczeń homologacyjnych, świadectw zgodności i norm emisji. 

 

3. PROFESJONALNEGO PRODUCENTA, IMPORTERA I DEALERA NIE MOŻNA OCENIAĆ TAK SAMO JAK ROLNIKA DZIAŁAJĄCEGO W DOBREJ WIERZE

Rolnik kupujący ciągnik posiadający polski dowód rejestracyjny mógł zasadnie zakładać, że pojazd został prawidłowo dopuszczony przez organy państwa.

Profesjonalny importer albo dealer znajdował się w innej sytuacji.

Trzeba ustalić jego rzeczywistą wiedzę o:

homologacji danego typu, normach emisji, dokumentach producenta, programie elastyczności, końcowej partii produkcji, wcześniejszej zagranicznej rejestracji, dokumentach wykorzystywanych przy pierwszej rejestracji w Polsce oraz późniejszych postępowaniach dotyczących legalności tych rejestracji.

Szczególnie ważne jest ustalenie:

kto organizował zagraniczną rejestrację fabrycznie nowych pojazdów.

W dokumentacji opisanej w sprawie występują rzeczywiste przypadki, w których pojazd wcześniej rejestrowany był następnie sprzedawany jako fabrycznie nowy, a oferty sprzedaży zawierały informacje o normie emisyjnej pojazdu, która była niezgodna z obowiązującą w dacie pierwszej rejestracji pojazdu w UE.

Przesłane uzupełnienie prawidłowo wskazuje, że okoliczność ta sama nie dowodzi oszustwa, ale wymaga wyjaśnienia celu wcześniejszej rejestracji i wiedzy importera.

Późniejsza rejestracja przez organ państwa nie może sama przez się rozstrzygać, co importer wiedział wcześniej o podstawie prawnej wprowadzenia pojazdu na rynek.

Należy zatem ustalić, czy importer był:

• biernym nabywcą pojazdu znajdującego się już w legalnym obrocie

czy

• aktywnym uczestnikiem całego procesu: importu, wcześniejszej rejestracji, przygotowania dokumentacji i uzyskania pierwszej rejestracji w Polsce.

 

4. NIE ZBADANO W PEŁNI GOSPODARCZEGO SENSU MECHANIZMU, KORZYŚCI I SZKODY; OBECNY PROJEKT UC95 NIE USUWA POTRZEBY WYJAŚNIENIA PRZESZŁOŚCI

Producent przestrzegający wymogów prawa ponosi koszty:

homologacji, badań, dostosowania konstrukcji, spełnienia kolejnych norm emisyjnych, odpowiednich silników, dokumentacji, kontroli zgodności produkcji oraz legalnych procedur przejściowych.

Program elastyczności nie oznaczał swobodnego prawa do sprzedaży nieograniczonej liczby pojazdów. Wymagał wniosku producenta i podlegał limitom.

Końcowa partia produkcji także była procedurą ograniczoną ilościowo i czasowo oraz wymagała wystąpienia producenta.

Jeżeli więc jeden producent ponosił koszty dostosowania pojazdów i ograniczał sprzedaż zgodnie z tymi procedurami, a inny uczestnik rynku potencjalnie takich kosztów nie ponosił, mogła powstać znacząca przewaga cenowa.

Przy tysiącach pojazdów może to przekładać się na:

niższą cenę sprzedaży, zwiększenie udziału w rynku, korzyść importerów i dealerów, utraconą sprzedaż konkurentów, utracone marże i kontrakty.

Nie twierdzę, że sam zysk albo niższa cena stanowi przestępstwo. Twierdzę, że ekonomiczny sens badanego mechanizmu powinien zostać ustalony, ponieważ może mieć znaczenie dla oceny motywu, świadomości, interesu prywatnego i publicznego oraz rozmiaru szkody. 

Art. 297 § 1 pkt 4 k.p.k. wprost wymaga wyjaśnienia okoliczności sprawy, w tym ustalenia osób pokrzywdzonych i rozmiarów szkody.

 

Dodatkowym, ale wtórnym argumentem jest obecnie procedowany projekt UC95.

Na dzień dzisiejszy pozostaje on projektem, a nie obowiązującym prawem; wersję 2.0 projektu opublikowano 1 lipca 2026 r. Jednym z deklarowanych celów prac jest uregulowanie sytuacji ciągników sprowadzonych spoza UE i wcześniej zarejestrowanych bez wymaganych dokumentów homologacyjnych.

Sam fakt procedowania projektu nie dowodzi odpowiedzialności karnej ani nie przesądza bezprawności każdego wcześniejszego przypadku.

Pokazuje jednak, że problem nie jest wyłącznie hipotetyczny.

Późniejsze zachowanie skutków określonych rejestracji w celu ochrony użytkowników działających w dobrej wierze nie odpowiada na wcześniejsze pytanie:

czy producent, importer, dealer albo funkcjonariusz działał zgodnie z prawem obowiązującym w chwili wprowadzenia konkretnego pojazdu na rynek i jego pierwszej rejestracji. 

 

XVI. KONKLUZJA

Po szczegółowej analizie materiału zgromadzonego w sprawie należy podtrzymać w całości wniosek o uchylenie postanowienia Prokuratury Okręgowej w Koszalinie z dnia 31 lipca 2026 r. o umorzeniu śledztwa i przekazanie sprawy do dalszego prowadzenia.

Podkreślam przy tym, że niniejsze stanowisko nie opiera się na twierdzeniu, iż zgromadzony materiał już obecnie przesądza winę konkretnej osoby.

Istota zarzutu jest inna.

Analiza dostępnego materiału wskazuje, że:

• właściwe organy posiadały wiedzę o problemach dotyczących MTZ Belarus znacznie wcześniej, niż wynikałoby z przyjęcia roku 2019 jako zasadniczego początku sygnałów;

• MI samo potwierdza, że już w 2016 r., resort właściwy do spraw transportu przekazał stronie białoruskiej informację o braku możliwości rejestracji w RP nowych ciągników rolniczych pochodzących z Białorusi z uwagi na niespełnianie przez nie norm emisji spalin.;

• w 2020 r. organy ścigania dysponowały materiałem CBA dotyczącym sposobu funkcjonowania tego rynku;

• następnie pojawiały się kolejne opinie TDT i orzeczenia sądów administracyjnych.

W takich warunkach nie było wystarczające zbiorcze uznanie, że wieloletnia i powszechna praktyka administracyjna wyłącza możliwość przypisania konkretnej osobie świadomości naruszenia prawa.

Przeciwnie – należało ustalić kiedy konkretna osoba uzyskała konkretną wiedzę i co zrobiła po jej uzyskaniu.

Dodatkowo, wyrok NSA z dnia 18 czerwca 2026 r., II GSK 2177/25, jednoznacznie wskazuje, że badanie techniczne nie zastępuje homologacji oraz, że zasada zaufania do państwa prawa nie uzasadnia tolerowania błędnej praktyki organów przy stosowaniu jasnych i czytelnych przepisów.

Tym samym podstawowe założenie o powszechności praktyki nie mogło zastąpić indywidualnej oceny wiedzy, obowiązków i zachowania poszczególnych osób.

Wykonanie wskazanych wyżej czynności pozwoli na odpowiedzialne rozstrzygnięcie, czy stwierdzone nieprawidłowości wynikały wyłącznie z usprawiedliwionego błędu w stosowaniu prawa, czy też w odniesieniu do określonych osób – szczególnie po uzyskaniu przez nie konkretnych informacji – mogły przybrać postać świadomego albo nieumyślnego niedopełnienia obowiązków lub realizować znamiona innych czynów zabronionych.

W konsekwencji utrzymanie w mocy postanowienia o umorzeniu śledztwa na obecnym etapie należy uznać za przedwczesne.

 

Uzupełnienie konkluzji – znaczenie obecnie procedowanego projektu UC95

Na ocenę zasadności umorzenia śledztwa dodatkowo wpływa sytuacja powstała już po ujawnieniu wieloletniej praktyki rejestracji ciągników bez wymaganych dokumentów homologacyjnych.

Obecnie projektodawca w ramach projektu ustawy UC95 przewiduje rozwiązanie ustawowe zmierzające do utrzymania skutków prawnych wcześniej dokonanych rejestracji ciągników rolniczych pozbawionych wymaganych dokumentów homologacyjnych. Minister Infrastruktury sam potwierdził, że projekt przewiduje utrzymanie rejestracji dotychczas zarejestrowanych ciągników bez dokumentów homologacyjnych, motywując to ochroną rolników, którzy nabyli ciągniki w dobrej wierze.

Jednocześnie Ministerstwo przyznaje, że producenci, importerzy i dystrybutorzy pozostają odpowiedzialni za zapewnienie zgodności pojazdu z wymaganiami prawa homologacyjnego oraz że projektowany przepis nie ma zwalniać tych podmiotów z odpowiedzialności za wcześniejsze wprowadzanie do obrotu w RP ciągników niespełniających wymagań prawa Unii Europejskiej.

Powstaje zatem istotne z punktu widzenia niniejszego postępowania napięcie pomiędzy oceną wcześniejszych zdarzeń a projektowanym sposobem uregulowania ich skutków. Z jednej strony organy państwa oraz sądy administracyjne ujawniły przypadki rejestracji ciągników bez wymaganej dokumentacji homologacyjnej, z drugiej zaś projektodawca proponuje ustawowe zachowanie skutków takich rejestracji.

Nie przesądzając w niniejszym postępowaniu konstytucyjności ani zgodności projektowanego rozwiązania z prawem Unii Europejskiej, należy podkreślić, że sam fakt podjęcia inicjatywy ustawodawczej mającej utrzymać skutki wcześniejszych rejestracji potwierdza istnienie realnego i systemowego problemu prawnego oraz faktycznego, który nie może być sprowadzany wyłącznie do hipotetycznych lub akademickich wątpliwości interpretacyjnych.

Projektowane rozwiązanie nie może również zacierać oceny prawnej zachowań podejmowanych w okresie wcześniejszym. Ustawowe zachowanie skutków rejestracji dokonanych w przeszłości nie oznacza bowiem automatycznie, że rejestracje te były zgodne z prawem w chwili ich dokonania ani, że legalne było wcześniejsze wprowadzenie danych pojazdów do obrotu. Potwierdza to samo Ministerstwo, rozdzielając kwestię ochrony rolników działających w dobrej wierze od odpowiedzialności producentów, importerów i dystrybutorów.

Z punktu widzenia niniejszych rozważań oznacza to, że projekt UC95 nie usuwa konieczności wyjaśnienia, czy wcześniejsze zachowania konkretnych osób i podmiotów były zgodne z obowiązującym wówczas prawem oraz jaki był ich stan wiedzy w czasie, gdy dochodziło do wprowadzania pojazdów do obrotu i ich pierwszej rejestracji w Polsce.

Przeciwnie – fakt, że obecnie projektodawca uznaje za konieczne przyjęcie szczególnej regulacji utrzymującej skutki wcześniejszych rejestracji, dodatkowo potwierdza, że problem miał charakter rzeczywisty, wieloletni i systemowy.

Nie można zatem przyjąć, że późniejsza inicjatywa ustawodawcza może sama przez się konwalidować, z punktu widzenia odpowiedzialności karnej, zachowania podejmowane pod rządami wcześniejszych przepisów, ani że może pozbawiać znaczenia ustalenie, czy w chwili dokonywania określonych czynności dochodziło do naruszenia obowiązującego prawa i jaki był stan świadomości konkretnych osób.

Co więcej, obecnie procedowany projekt UC95 dodatkowo przemawia przeciwko tezie, że problem objęty śledztwem miał charakter wyłącznie pozorny lub sprowadzał się do nieistotnych rozbieżności interpretacyjnych. Skoro ustawodawca uznaje za konieczne stworzenie szczególnej podstawy prawnej dla utrzymania skutków wcześniejszych rejestracji pojazdów pozbawionych wymaganej dokumentacji homologacyjnej, tym bardziej zasadne jest pełne wyjaśnienie okoliczności, w jakich do takich rejestracji dochodziło, źródeł tej praktyki, wiedzy osób odpowiedzialnych za jej funkcjonowanie oraz zachowania podmiotów gospodarczych, które wprowadzały przedmiotowe pojazdy do obrotu.

Wszystkie powyższe okoliczności, oceniane łącznie, przemawiają za tym, że umorzenie śledztwa przed przeprowadzeniem wskazanych czynności dowodowych i pełnym wyjaśnieniem opisanych sprzeczności oraz stanu wiedzy poszczególnych osób było przedwczesne, a sprawa wymaga dalszego prowadzenia.

 

Radecki

(plik jpeg: SI/AI)

– – – – – – – – – – – –