WITD BEZZASADNIE ZATRZYMUJE DR?

WITD bezzasadne zatrzymuje DR za usterki, które nie były niebezpieczne?

A, które usterki są niebezpieczne dla BRD i dlaczego? I jeszcze pytanie mało wygodne: kiedy zaświadczenie z BT na SKP, jako dowód w postępowaniu przed WSA jest mało wiarygodne?

Każdy z nas powinien zapoznać się z tym przypadkiem, który bardzo koreluje z naszymi codziennymi problemami wynikającymi z oceny stanu technicznego kontrolowanych przez nas na SKP pojazdów.

W tym przypadku skarżonym organ jest Inspektor Transportu Drogowego, który określił niektóre usterki w kontrolowanym pojeździe, jako niebezpieczne. A moją uwagę zwrócił fakt, że (na razie) ten WSA uchylił decyzję I i II instancji co może wskazywać, że usterki jednak nie były tak niebezpieczne, jak się wcześniej wydawały (?).¹

No, to zobaczmy/poczytajmy o co chodziło z tymi niebezpiecznymi dla BRD usterkami.²

Decyzją z 29 października 2018 r. Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, nałożył na A. Spółka Akcyjna (zwana dalej: Spółką lub skarżącą) karę pieniężną w wysokości 2.000 zł, za naruszenie, o jakim mowa w załączniku nr 3 do ustawy – Lp.9.2.³

W uzasadnieniu decyzji Opolski WITD wskazał, że 28 września 2018 r. przy Publicznej Szkole Podstawowej miała miejsce kontrola drogowa autobusu przeprowadzona przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Kontrola ta wykazała usterki mechaniczne zakwalifikowane w rozporządzeniu z dnia 11 maja 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego jako usterki niebezpieczne, tj. powodujące bezpośrednie zagrożenia dla BRD lub naruszające wymagania ochrony środowiska w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym.

Były to:

• wycieki paliwa z układu ogrzewania pojazdu (webasto);
• nadmierną korozję elementów luku bagażowego, widoczne pęknięcia ścianek;
• brak fartucha przeciwbłotnego;
• wycieki płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy.

Powyższe udokumentowano fotograficznie.

W odwołaniu od powyższej decyzji, Spółka będąca właścicielem tego usterkowanego autobusu zarzuciła niewłaściwą wykładnię przepisu L.p. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy, do stanów faktycznych nieobjętych jego dyspozycją⁴ i wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania administracyjnego.

W uzasadnieniu odwołania Spółka podniosła, że klasyfikacje usterek zawiera załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego w brzmieniu nadanym ww. rozporządzeniem z dnia 11 maja 2018 r. Dalej firma skarżąca argumentowała, że stwierdzona w protokole kontroli nadmierna korozja elementów luku bagażowego i widoczne pęknięcia ścianek mogą być zakwalifikowane jako niebezpieczne, stosownie do Lp. 6.1.1. lit c załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia, gdy korozja ta skutkuje niewystarczającą wytrzymałością części sprawdzanego pojazdu. Tymczasem organ w żaden sposób nie wykazał spełnienia tego warunku, co oznacza, że usterka ta nie mogła stanowić podstawy do nałożenia kary za naruszenie wskazane pod L.p. 9.2.

W przekonaniu firmy skarżącej, przy założeniu, że elementy luku bagażowego stanowią część nadwozia, należy wykazać zgodnie L.p. 6.2.1. załącznika nr 1, iż ich obluzowanie lub uszkodzenie grozi odpadnięciem, a taka sytuacja nie miała miejsca w przypadku kontrolowanego pojazdu. Zaś brak fartucha błotnego nie jest uznany za usterkę niebezpieczną według rozporządzenia. Zdaniem skarżącej się firmy, kontrolujący z WITD błędnie też uznał, że doszło do wycieku płynów eksploatacyjnych, podczas gdy w rzeczywistości były to zwykłe organiczne zabrudzenia. Poza tym dla zakwalifikowania wycieków jako niebezpiecznych wedle L.p. 8.4.1. załącznika nr 1 konieczne jest ustalenie stałego powstawania kropli, co stanowi bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub BRD, a takiej okoliczności organ nie wykazał.

Na dowód powyższego Spółka przedłożyła zaświadczenie o przeprowadzonym „P”-pozytywnym BT tego autobusu z 2 października 2018 r.

W wyniku rozpatrzenia odwołania, Główny Inspektor Transportu Drogowego (jako II instancja) decyzją z 31 grudnia 2018 r. utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. GITD wskazał, że pierwszeństwo w ocenie charakteru stwierdzonych podczas kontroli usterek powinno mieć:

• nie rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego,

  lecz

• rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. oraz dyrektywa.⁵

GITD uznał w zakresie wycieków, że zostały one przez kontrolujących stwierdzone na podstawie kontroli organoleptycznej, udokumentowane materiałem zdjęciowym i potwierdzone przez kierowcę, który podpisał protokół kontroli bez wniesienia do niego zastrzeżeń (sic!). Natomiast przekonanie strony, że wycieki nie miały charakteru niebezpiecznego nie ma wpływu na zmianę rozstrzygnięcia w sprawie. GITD zgodził się tu ze Spółką, że zgodnie z pkt 6.2.10 załącznika Nr 1a do ww. rozporządzenia brak fartucha przeciwbłotnego nie stanowi usterki niebezpiecznej, niemniej jednak wystarczającą podstawą do nałożenia na stronę kary pieniężnej z Lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy jest zaistnienie jednej usterki o charakterze niebezpiecznym. Tymczasem w przypadku kontrolowanego pojazdu stwierdzono trzy usterki, które mogą zostać uznane za niebezpieczne.

W opinii GITD, uzyskanie przez firmę (stronę) zaświadczenia o przeprowadzonym BT pojazdu na SKP nie dowodzi, że usterki nie miały charakteru niebezpiecznego. Ocena charakteru stwierdzonych usterek dokonywana jest bowiem podczas kontroli drogowej. Poza tym to BT w dniu 2 października 2018 r. zostało przeprowadzone w Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów należącej do Spółki, co cyt.: „umniejsza jego wiarygodność” (pan każe sługa musi?).

W skardze do WSA Spółka zarzuciła ponownie, że uznanie wskazanych usterek za usterki niebezpieczne dla BRD było bezzasadne.

Zdaniem skarżącej, organ błędnie przypisał rzekomą usterkę w postaci nadmiernej korozji elementów luku bagażowego i spowodowanych tym widocznych pęknięć ścianek do pozycji 6.1.1 załącznika nr 1a rozporządzenia z 2008 r., który odnosi się do podwozia i elementów przymocowanych do podwozia. Tymczasem luk bagażowy nie jest elementem podwozia, a nadwozia. Powinien zostać zaliczony do kategorii 6.2., która to kategoria odnosi się właśnie do kabiny i nadwozia. W ocenie Spółki, nawet gdyby usterkę tą zaliczyć do elementów podwozia lub ramy i elementów do nich przymocowanych, to nie sposób uznać, iż ma ona charakter usterki niebezpiecznej. Zarówno w pozycji 6.1.1. lit. c załącznika Nr 1a do rozporządzenia z 2008 r., jak i w pozycji 6.1.1. lit. c załącznika II do dyrektywy, nadmierna korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji nie stanowi usterki niebezpiecznej, a usterkę poważną. Dlatego brak jest jakichkolwiek podstaw, aby przedmiotowa usterka była kwalifikowana jako niebezpieczna, a czego bezpodstawnie dokonał zaskarżony organ.

Poza tym organy nie wyjaśniły różnicy pomiędzy „zwykłą” korozją a korozją „nadmierną”, a tylko ta ostatnia może zostać zaliczona do usterki poważnej, zgodnie z treścią pozycji 6.1.1. lit. c załącznika Nr 1a rozporządzenia z 2008 r. Skarżąca zwróciła też uwagę, że organ nie mógł na podstawie badania organoleptycznego ustalić, czy skorodowanie spornych części naruszyło sztywność jego konstrukcji, co jest również wymagane przy kwalifikacji tej usterki. Dalej dowodziła, że obowiązkiem organu w przypadku, gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że pojazd zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego lub narusza wymagania ochrony środowiska jest – zgodnie z dyspozycją § 6a ust. 2 rozporządzenia z 2008 r. – bezwzględne przeprowadzenie szczegółowej kontroli technicznej w sposób przewidziany w § 6a ust. 3.

W kwestii dotyczącej stwierdzonych wycieków płynów skarżąca firma odwołała się do regulacji zawartej w pozycji 8.4.1. załącznika Nr 1a rozporządzenia z 2008 r. i podniosła, że podczas kontroli stwierdzono jedynie wyciek paliwa z układu ogrzewania pojazdu (webasto) oraz wyciek płynów eksploatacyjnych z okolic wtryskiwaczy.

Opis stwierdzonych usterek nie wskazuje, że wyciek ten ma charakter nadmierny, czy że polega wręcz na stałym powstawaniu kropli. W tej sytuacji brak jest jakichkolwiek podstaw do uznania tych usterek za poważne, a tym bardziej za usterki niebezpieczne. W szczególności uwzględniając, fakt, iż poza ww. opisem tych usterek, w rozstrzygnięciach obu organów brak jest jakiegokolwiek uzasadnienia, które pozwalałoby na kwalifikację wskazanych usterek w sposób, w jaki dokonały tego organy.

Po kontroli, niezwłocznie usunięto ślady rdzy oraz dokręcono brakujący fartuch. Nie stwierdzono żadnych wycieków płynów eksploatacyjnych. Po trzech dniach od kontroli, tj. w dniu 2 października 2018 r., pojazd poddany został ponownemu badaniu w SKP i to BT również przeszedł pozytywnie. Powyższe potwierdza, że kontrolowany pojazd posiadał drobne usterki, którym w żadnym razie nie można było przypisać statusu niebezpiecznych, czy najpoważniejszych naruszeń (NN), dających podstawę do wydania zaskarżonych decyzji.

Za nieuprawnione skarżąca firma uznała również insynuacje organu na temat wiarygodności przeprowadzonych BT.

Ponadto firma/Spółka podkreśliła, że fakt podpisania przez kierowcę protokołu kontroli nie może sam w sobie świadczyć o charakterze stwierdzonych usterek. Kierowca, w przeciwieństwie do inspektora, nie wykonuje zawodu związanego z bezpośrednim stosowaniem prawa, jak i nie ma przygotowania prawniczego. Stąd podpis kierowcy na protokole nie powinien być przeceniany w świetle innych okoliczności sprawy. Tym bardziej, że to nie kierowca, a skarżąca jest stroną niniejszego postępowania.

W odpowiedzi na skargę do WSA organ odwoławczy (GITD) wniósł o oddalenie skargi i podtrzymał argumentację oraz stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Dodatkowo organ wyjaśnił, że naruszenie dotyczące wycieku paliwa w zestawieniu ze zdjęciem wykonanym podczas kontroli wskazuje, że wyciek jest stały i intensywny. Natomiast kontrolowany pojazd w miejscu, w którym stał pozostawiał ewidentne ślady wycieku. Podobnie materiał dowodowy wskazuje na daleko posunięty proces korozji, powodujący niedostateczną wytrzymałość elementów objętych korozją. W konsekwencji powyższego należało uznać, że stwierdzone usterki miały charakter niebezpiecznych.

W piśmie procesowym z dnia 18 kwietnia 2019 r. Spółka podtrzymała zarzuty i argumentację wyrażone w skardze. Dodatkowo skarżąca nie zgodziła się ze stanowiskiem organu, że dokumentacja fotograficzna potwierdza wystąpienie rzekomych usterek, zwłaszcza, iż w decyzjach nie sprecyzowano, której wady pojazdu dotyczą poszczególne zdjęcia. Zdaniem skarżącej, z załączonych fotografii nie wynika, że wyciek jest stały i intensywny, ponieważ na asfalcie widoczne są zaledwie pojedyncze krople. Ponadto zdjęcia nie potwierdzają, że krople pochodzą z przedmiotowego autobusu. Spółka dowodziła również, że wprawdzie na zdjęciach widoczne są pęknięcia ścianek, ale nie można ustalić, czy spowodowane one są korozją. Wątpliwości w tym zakresie mogłyby rozwiać kolorowe fotografie, ale tych w aktach sprawy zabrakło. Skarżąca ponownie też akcentowała, że pomimo, iż od początku kwestionowała błędną kwalifikację stwierdzonych usterek, organy nie przedstawiły w tym zakresie żadnych wyjaśnień.

WSA stwierdził m.in.:

Regulacja zawarta w Lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy nie zawiera szczegółowego opisu usterek. Ich kwalifikacji należy dokonać na podstawie przepisów rozporządzenia z 2008 r. W załączniku nr 1a do rozporządzenia określono sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody badania jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tego badania. Odnośnie do stwierdzonej przez organ usterki w postaci wycieków paliwa oraz płynów eksploatacyjnych należy wskazać, że została ona opisana w pozycji 8.4.1. załącznika nr 1a, gdzie zdefiniowano dwa przypadki: „każdy nadmierny wyciek płynu innego niż woda, który może zagrażać środowisku lub stwarzać zagrożenia dla bezpieczeństwa innych użytkowników drogi” kwalifikowany w kategorii usterki poważnej oraz „stałe powstawanie kropli, które stanowi bardzo poważne ryzyko dla środowiska lub bezpieczeństwa” kwalifikowany w kategorii usterki niebezpiecznej.

Z kolei w zakresie usterki dotyczącej nadmiernej korozji elementów luku bagażowego organ odwoławczy wskazał na pozycję 6.1.1. lit. c omawianego załącznika, która odnosi się do podwozia lub ramy i elementów do nich przymocowanych. W pozycji tej określono, że nadmierna „korozja mająca wpływ na sztywność konstrukcji” jest kwalifikowana jako usterka poważna, natomiast „niewystarczająca wytrzymałość części” jako usterka niebezpieczna.

W ocenie Sądu, dokonując analizy przytoczonych przepisów w kontekście zarzutów skargi, zgromadzonego materiału dowodowego i argumentacji zaprezentowanej w ocenianych rozstrzygnięciach, zgodzić należy się ze skarżącą, że stanowisko organów o zaktualizowaniu się przesłanek pozwalających na przypisanie Spółce naruszenia opisanego w Lp. 9.2 załącznika nr 3 do ustawy jest przedwczesne, a w sferze prawnej niewystarczające.

W ocenie Sądu, w kontrolowanych postępowaniu powyższe obowiązki procesowe nie zostały przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dopełnione. Stan faktyczny sprawy nie został ustalony i oceniony w sposób pełny i wyczerpujący, zaś uzasadnienia decyzji nie odpowiadają wymogom określonym w przytoczonych wcześniej przepisach.

Nie wystarczy w uzasadnieniu, jak to uczyniły organy, przytoczyć przepisy bez precyzyjnego wskazania, która regulacja prawna ma zastosowanie w sprawie. Zwłaszcza, jeżeli strona ukarana systematycznie i pryncypialnie nie tylko kwestionuje ustalenia organów zawarte w decyzji, ale i daje przeciwdowód (np. badanie techniczne sprzed i po kontroli) oraz wykłada przepisy materialne na tle faktów odnoszących się do sprawy. Zresztą w ramach cytowanych zasad postępowania dowodowego organ I instancji, jak i organ odwoławczy (art. 136 K.p.a.) powinny przeprowadzić dodatkowe dowody. Przykładowo:

• przesłuchać kierowcę (w zakresie tego, dlaczego nie wniósł zastrzeżeń do protokołu kontroli),
• uprawnionego diagnostę samochodowego (w zakresie stanu technicznego pojazdu po dacie kontroli),
• załączyć do akt lepszy jakościowo materiał zdjęciowy, szczególnie w oryginalnych kolorach, itd., itp., et’cetera.

Nie jest zresztą rzeczą Sądu wyręczanie organów we właściwym gromadzeniu i ocenie materiału dowodowego a to na tle całokształtu stanu sprawy. Dość powiedzieć, że nie licowały z powagą organu administracji publicznej stopnia centralnego insynuacje dotyczące rzetelności kontroli pojazdu na stacji diagnostycznej Spółki, chyba że Główny Inspektorat Transportu Drogowego ma dowody na brak rzetelności tego badania, co w praktyce oznaczałoby przedłożenie do akt sprawy dowodu zawiadomienia organów dochodzeniowych np. o fałszowaniu dokumentów na potrzeby sprawy administracyjnej.

Zdaniem WSA trafnie podnosi firma skarżąca, że organy w zakresie stwierdzonej usterki w postaci wycieku płynów nie poczyniły żadnych ustaleń i nie dokonały jakiekolwiek analizy przepisów, która uzasadniałaby stanowisko, że usterka ta ma charakter niebezpieczny, stąd nie ma podstaw do uznania za prawidłową przyjętą przez organ kwalifikację prawną tego naruszenia. Podobnie organy zachowały się odnośnie do stwierdzonej usterki w postaci korozji elementów luku bagażowego.

Organy nie wyjaśniły, na podstawie jakiego konkretnie materiału dowodowego i jakie okoliczności zadecydowały o tym, że stwierdzone usterki należy zakwalifikować w kategorii niebezpiecznych. Wskazanie takich powodów było tym bardziej konieczne, gdy zważyć, że jedyny materiał, jakim dysponowały organy to materiał zdjęciowy, który zawiera wyłącznie czarno-białe fotografie i trudno ustalić, które ze zdjęć obrazują daną usterkę.

Poza powyższym dostrzec trzeba, że organ odwoławczy również nie wytłumaczył, co uzasadnia jego kategoryczne stwierdzenie, iż bezspornym jest, że stwierdzone usterki należy uznać za zagrażające bezpieczeństwu osób jadących pojazdem i innych uczestników ruchu.

Organy obu instancji (WITD + GITD) nie przeprowadziły analizy pod tym kątem, a organ odwoławczy pomimo wskazania przez skarżącą w odwołaniu konkretnych zarzutów, nie odniósł się do nich. Taki sposób procedowania jest niezgodny z zasadą przekonywania (art. 11 K.p.a.). Podane w uzasadnieniach decyzji motywy rozstrzygnięcia nie wyjaśniają w sposób logiczny toku rozumowania organów i nie przekonują co do trafności rozstrzygnięcia.⁶

„Sąd nie kwestionuje tego, iż w przypadku stwierdzenia w jakimkolwiek pojeździe, (a już na pewno w autobusie służącym do przewozu znacznej liczby pasażerów, w tym dzieci) podczas kontroli drogowej naruszenia w postaci wycieku oleju napędowego lub innych płynów, które należy zakwalifikować jako usterkę niebezpieczną należy wymierzyć karę na podstawie art. 92a ust. 1 i ust. 7 ustawy a pojazd wyeliminować z ruchu do czasu naprawy. Jednakże oceniane decyzje są w tym zakresie dowolne i nie wyjaśniają dostatecznie stanu faktycznego sprawy, co nie pozwala na zweryfikowanie przez Sąd prawidłowości oceny w zakresie przypisanego skarżącej naruszenia z Lp. 9.2. załącznika nr 3 do ustawy. Podpis kierowcy nie jest rozstrzygający. Słusznie zauważyła Spółka, że nie jest on pełnomocnikiem firmy przewozowej i jeśli w piśmie procesowym już z dnia 24 października 2018 r., a następnie z dnia 15 listopada 2018 r. uporczywie strona kwestionowała fakt przyznania usterek, to – jak już wyżej Sąd sugerował – należało przeprowadzić dodatkowe dowody, w tym przesłuchanie kierowcy. Warto też zwrócić uwagę, że przy takim procesowym stanowisku Spółki organy nie wyjaśniły, dlaczego nie dokonały szczegółowej kontroli technicznej o jakiej stanowi § 6a ust. 3-6 cyt. wyżej rozporządzenia MSWiA z dnia 18 lipca 2008 r.”

Mam nadzieję, że Was nie zanudziłem, tą przydługą sprawą. Ale wydaje mi się ona ważna także dla nas. Bo przyjdzie przecież taki czas, że wreszcie ktoś i nam zakwestionuje wynik „N” z BT, już nie mówiąc/pisząc o zatrzymaniu DR. W tym kontekście ma znaczenie merytoryczne uzasadnienie i wykonane kolorowe fotki, a nie jakieś czarno-białe zgniotki.

I pozdrawiam,

(i nad skalą bezzasadnie zatrzymanych DR przez WITD się zastanawiam),

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –