lip 31 2024
I ETAP NIELEGALNEGO WPROWADZANIA DO POLSKI BELARUSA
Przebieg procesu nielegalnego dopuszczania na obszar celny, udostępniania i wprowadzania do obrotu, dopuszczania do użytkowania w tym do ruchu drogowego i rejestracji ciągników Belarus z wykazaniem przepisów prawa, które są naruszane w tym procesie i z wykazaniem bezprawności organów państwa.
Etap I
Producent MTZ Belarus w Mińsku poprzez swojego oficjalnego przedstawiciela MTZ Belarus Traktor sp. z o.o. w Sokółce ( obecnie w Wyszkowie ) wprowadza do obrotu w UE poprzez obszar celny RP swoje ciągniki, na które homologacja typu 150/74/EWG wygasła 1 lipca 2005 r., i które na mocy art. 23 ust.1 dyrektywy 2003/37/WE utraciły prawo wprowadzania do obrotu na terenie UE od 1 lipca 2009r oraz ciągniki homologowane na zgodność z dyrektywą 2001/3/WE, których homologacje wygasły z uwagi na wejście w życie z dniem 1 stycznia 2008r nowych norm emisji spalin określonych w dyrektywie 2000/25/WE art.4 ust.3 ( dla silników kategorii J montowanych w tych ciągnikach z dniem 1 stycznia 2008r zaczęła obowiązywać norma Stage 3A (potocznie Euro 3)).
Wprowadzanie ciągników wskazywanych przeze mnie modeli Belarus jest nielegalne od tych dat i odbywa się obecnie z naruszeniem art.5 ust.2 w zw z art.8 ust.1, art.38 ust.1, art.39 ust.1 , art.73 ust.3 i odpowiada naruszeniom określonym w art.72 ust.2 lit. c) i lit. f) rozporządzenia (UE) 167/2013.
Obowiązująca w okresie 1 styczeń 2005 do 31 grudzień 2015r dyrektywa 2003/37/WE zawierała nieostre przepisy, a z jej obowiązywania wyłączone były ciągniki, które nie podlegały homologacji za które można było uważać ciągniki już zarejestrowane. Niemniej jednak takie ciągniki jeśli były wprowadzane do obrotu po raz pierwszy do końca 2015r podlegały w takim przypadku (do czasu ukazania się orzeczenia TSUE C-513/15) pod dyrektywę maszynową 2006/42/WE, w której określano, że maszyny jakie trafiają do obrotu po raz pierwszy w UE zawsze traktowane są jako wyroby nowe i muszą wypełniać określone normy w tym też normy emisyjne określone w dyrektywie 97/68/WE.
Obecnie od 1 stycznia 2016 obowiązuje rozporządzenie 167/2013, które uchyliło dyrektywę 2003/37/WE i wyłączyło ciągniki w ogóle spod obowiązywania dyrektywy 2006/42. Teraz rozporządzenie 167/2013 w sposób kompleksowy reguluje, które ciągniki mogą trafiać do obrotu, być dopuszczane do użytkowania i rejestrowane w UE po raz pierwszy. Na mocy tego rozporządzenia zgodnie z art.73 ust. 3 od 1 stycznia 2018r nastąpiła pełna harmonizacja prawa Unii i z tego powodu wszystkie krajowe homologacje typu muszą być zgodne z rozporządzeniem 167/2013 i przez to wszystkie wprowadzane do obrotu ciągniki spełniające definicję typu, dopuszczane i rejestrowane po raz pierwszy w UE muszą wypełniać warunki techniczne określone w tym rozporządzeniu bez względu w jakim państwie UE to następuje i bez względu czy będą one udostępniane wyłącznie na obszarze tego państwa członkowskiego. Warunki techniczne w zakresie emisji spalin zgodnie z tym rozporządzeniem stosuje się z rozporządzenia 2016/1628 obowiązującym od 1 stycznia 2017r , a które warunkuje też jakie silniki mogą w ogóle być wprowadzane do obrotu w UE jako zamontowane i nie zamontowane.
Wprowadzane do obrotu ciągniki BELARUS jak i silniki w nich zamontowane nie posiadają ważnych homologacji zgodnych ani z jednym ani z drugim rozporządzeniem i nie spełniają warunków technicznych określonych w tych rozporządzeniach. Obecnie obowiązującą normą emisyjną jest Stage 5 ( po kolei obowiązywała norma Stage 1, Stage 2, Stage 3A, Stage 3B, Stage 4). Natomiast udostępniane na punktach dilerskich są ciągniki o normie Stage 0 i Stage, 1 które były homologowane na zgodność z dyrektywą 74/150/EWG oraz normą Stage 2, które były homologowane na zgodność z dyrektywą 2001/3/WE .
Obecnie zakaz udostępniania ciągników których homologacje wygasły wynika z przepisów rozporządzenia 167/2013 ;
Artykuł 39 Udostępnienie na rynku, rejestracja lub dopuszczenie pojazdów z końcowej partii produkcji
1. Z zastrzeżeniem limitów dotyczących pojazdów z końcowej partii produkcji i terminów określonych w ust. 2 i 4 nie można udostępniać na rynku, rejestrować ani dopuszczać pojazdów zgodnych z typem pojazdu, którego homologacja typu UE utraciła ważność na mocy art. 32.
Akapit pierwszy ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów znajdujących się na terytorium Unii, które w chwili produkcji były objęte ważną homologacją typu UE, ale nie zostały udostępnione na rynku, zarejestrowane ani dopuszczone, zanim ta homologacja typu UE utraciła ważność.
Artykuł 32 Utrata ważności
1. Homologacja typu UE wydawana jest na czas nieokreślony.
2. Homologacja typu UE pojazdu traci ważność w następujących przypadkach:
a) nowe wymogi mające zastosowanie do homologowanego typu pojazdu stają się obowiązkowe do celów udostępnienia na rynku, rejestracji lub dopuszczenia pojazdów, przy czym nie ma możliwości odpowiedniej aktualizacji homologacji typu;
oraz art.73 ust.3
3. W drodze odstępstwa od niniejszego rozporządzenia nowe układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub pojazdy należące do typów, które uzyskały homologację typu całego pojazdu na mocy dyrektywy 2003/37/WE, mogą być nadal rejestrowane, wprowadzane do obrotu lub dopuszczane do dnia 31 grudnia 2017 r. Nowe pojazdy należące do typów, które nie podlegały homologacji typu na mocy dyrektywy 2003/37/WE, również mogą być nadal rejestrowane lub dopuszczane do tego dnia zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym są dopuszczane lub rejestrowane. W takim przypadku organy krajowe nie zakazują, nie ograniczają i nie uniemożliwiają rejestracji, wprowadzania do obrotu ani dopuszczania pojazdów zgodnych z homologowanym typem.
***
Natomiast obowiązek homologacyjny dla producenta chcącego wprowadzać pojazdy produkowane seryjnie wynika z przepisu rozporządzenia (UE) 167/2013;
Artykuł 8 Obowiązki producentów
1. Gdy ich pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne są wprowadzane do obrotu lub dopuszczane, producenci zapewniają, aby były one produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia
***
Producent MTZ nie dopełnia tego obowiązku i wprowadza do obrotu ciągniki poprzez swojego oficjalnego przedstawiciela , który z kolei nie dopełnia obowiązków jakie wynikają dla niego z rozdziału II ( art.8-15 ) rozporządzenia 167/2013.
1 sierpnia 2024 @ 23:31
Ciekawostka ze strony internetowej DTD Ministerstwa Infrastruktury;
Zadania
1. Departament Transportu Drogowego (DTD) odpowiada za wykonywanie zadań w zakresie transportu drogowego, dozoru technicznego oraz ruchu drogowego.
… 2. Do zadań Departamentu należy w szczególności prowadzenie spraw:
związanych z realizacją postanowień wynikających z wiążących Rzeczpospolitą Polską przepisów prawa międzynarodowego, w tym prawa UE, umów dwustronnych i wielostronnych w zakresie transportu drogowego;…
… 6. dotyczących warunków technicznych pojazdów, w tym zakresu ich niezbędnego wyposażenia oraz badań technicznych;
***
Od 2009r wbrew prawu Unii w Rzeczpospolitej Polskiej wydziały komunikacji dokonują pierwszych w UE rejestracji takich ciągników, więc jak ma się to do realizacji przez DTD powyższych zadań. Czyżby ktoś nie dopełniał obowiązków?
Co w tym temacie robi Pani Dyrektor dr Renata Rychter, dlaczego nie pyta Pana Jerzego Króla z Wydziału Warunków Technicznych kto jest temu winien?
8 sierpnia 2024 @ 19:45
Przykładowe linki do materiałów medialnych [dostęp internetowy na dzień 7 grudnia 2023 r.], omawiające to zagadnienie:
• https://www.farmer.pl/technika-rolnicza/maszyny-rolnicze/mtz-belarus-ciagniki-bez-homologacji,107592.html
• https://www.farmer.pl/finanse/uwaga-na-tanie-ciagniki-z-powazna-wada-prawna,107136.html
• https://www.okiemrolnika.pl/tanie-ciagniki-z-powazna-wada-prawna-problem-dotyczy-kilku-tysiecy-rolnikow
• https://gazetalubuska.pl/kupili-ciagniki-z-wada-prawna-moga-zostac-bez-ciagnikow-za-to-z-kredytami/ar/c8-15617278