Używamy plików cookies w celu optymalizacji naszej witryny i naszych serwisów.
Przechowywanie lub dostęp do danych technicznych jest ściśle konieczny do uzasadnionego celu umożliwienia korzystania z konkretnej usługi wyraźnie żądanej przez subskrybenta lub użytkownika, lub wyłącznie w celu przeprowadzenia transmisji komunikatu przez sieć łączności elektronicznej.
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest niezbędny do uzasadnionego celu przechowywania preferencji, o które nie prosi subskrybent lub użytkownik.
Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do celów statystycznych.
Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do anonimowych celów statystycznych. Bez wezwania do sądu, dobrowolnego podporządkowania się dostawcy usług internetowych lub dodatkowych zapisów od strony trzeciej, informacje przechowywane lub pobierane wyłącznie w tym celu zwykle nie mogą być wykorzystywane do identyfikacji użytkownika.
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest wymagany do tworzenia profili użytkowników w celu wysyłania reklam lub śledzenia użytkownika na stronie internetowej lub na kilku stronach internetowych w podobnych celach marketingowych.
Loading ...
25 listopada 2024 @ 08:44
Rozumiem, że taką informację zaraz po wyroku TSUE C-513 już następnego dnia czyli 16 czerwca 2017r przekazał ktoś z Ministerstwa Infrastruktury dla Wydziałów Komunikacji oraz SKP i diagnostów ?
Może był to Pan Bogdan Oleksiuk, może Pan Krzysztof Tomczyk, może Pan Jerzy Król albo Pani Tina Lewandowska, a może Pan Rafał Weber albo Pan Andrzej Bittel ?
A może diagności się wtedy o tym dowiedzieli wprost od Dyrektora TDT Pana Jana Urbanowicza, a szefowie WK od Pani Małgorzaty Kaniewskiej z OSSWK ?
A może było tak jak w scenie z filmu KILER z Naczelnikiem więzienia odgrywanym przez Pana Marka Kondrata;
,, … Wiem, ale nie powiem. ,, 🙂
25 listopada 2024 @ 19:13
A ja wiem, tj. „świeżynka” z br. Najciekawsze jest to, że pytają tylko o ciągniki, gdy innych pojazdów też dotyczy 🙂 Katalog pojazdów, które nie powinny być dopuszczone do ruchu jest dość pokaźny.
W aspekcie przedstawianego problemu dp popełnił błąd dyskredytując SITK RP z Krosna, gdzie od kilkunastu lat podczas spotkań z mojej strony był właściwy przekaz.
Prawda jest taka, że w wyniku działalności dp i praktyka poniosłem straty, w tym koszty sądowe, które były większe niż Sąd przyznał. Mierna to pociecha, gdy dp wraz z innymi przyczynił się też do braku wiedzy i może dp sam sobie odpowie kogo wspierał?
25 listopada 2024 @ 10:24
Tak. . . . .,
to jest najpewniej zwykła kryminalna historia z agentami Białorusi w tle, która zostanie osądzona za parę miesięcy/lat.
Ciekawe, czy ten proceder ukrywania Prawdy i Prawa świadomie wspierany był przez niektóre nasze branżowe organizacje, które w czasach rządów PiS przymilały się i łasiły do tych sprawców naszych branżowych nieszczęść.
To info wisi na stronie MI bez daty : https://www.gov.pl/web/infrastruktura/informacja-dotyczaca-rejestracji-uzywanych-ciagnikow-rolniczych-sprowadzonych-z-panstw-niebedacych-czlonkiem-ue.
Pod tym info nikomu nie pozwolono się podpisać, aby nadal nie promować osób, które nie wspierają Białorusi. Bo wspieranie Prawdy, Prawa i UE nie jest dobrze widziane w MI – już nie mówiąc/pisząc o sankcjach nałożonych na Rosję i na Belarusa.
Liczna reprezentacja MI na sprawie w NSA i sam przebieg tej sprawy spowodował, że ci nasi (czy białoruscy?) urzędnicy postanowili nagle jednak zmienić front!
To pismo jest dowodem tego, jak nasza branża dała się łatwo zmanipulować, niczym dzieci. Przecież ta manipulacja ze strony DTD (resortu transportu) trwa już całą dekadę.
A tyle jeszcze jest do wyjaśnienia…..
dP
25 listopada 2024 @ 19:50
można sprawdzić na stronie wayback.archive.org po wklejeniu tego linka https://www.gov.pl/web/infrastruktura/pojazdy historię strony internetowej. Jedno jest pewne- 12 września 2024 r. tej informacji jeszcze nie było 🙂
25 listopada 2024 @ 23:03
Może dlatego że 5 września 2024r SKO w Białystoku wydało decyzje uznające rejestracje Belarusa bez homologacji za rażące naruszenie prawa, a uzasadniając najpierw Pani prokurator sprzeciw do decyzji starosty, a później skład orzekający w decyzji uznającej sprzeciw nie pozostawili wspólnie miejsca na jakąkolwiek polemikę, bardzo dokładnie przytaczając obowiązujący stan prawny. No ale tam w Białymstoku Prezesami SKO są osoby z tytułami profesorskimi, więc i stąd tak wysoko postawiona poprzeczka dla wszystkich.
25 listopada 2024 @ 22:35
Łłolaboga!… Coś tam w ministerstwie pokumali – ale najwyraźniej nie do końca.
I znów wprowadzają WK w błąd.
A to w tym miejscu;
,, Należy bowiem podkreślić, że w art. 1 rozporządzenia 167/2013 wskazano, że „niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do homologacji pojedynczych pojazdów. Jednakże państwa członkowskie udzielające takich indywidualnych homologacji uznają wszelkie homologacje typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych udzielone na mocy niniejszego rozporządzenia
zamiast homologacji udzielonych na mocy odpowiednich przepisów krajowych”. Oznacza to, że ww. procedura, w odniesieniu do ciągników rolniczych, ma charakter stricte krajowy. ,,
***
Dobrze by było gdyby ten co popełnił tą opinię publikowaną na oficjalnej stronie rządowej gov dostrzegł, że te pojedyncze homologacje o których mowa w art.1 rozporządzenia 167/2013 zwalniające ciągniki Cat-T z obowiązku homologacyjnego określonego w art.8 ust.1 w procedurze WE od 1 stycznia 2018r mają zastosowanie wyłącznie do ciągników rolniczych kategorii T4.1 i T4.2, a wynika to z dyspozycji art.2 ust.3 w zw z art.73 ust.3 rozporządzenia 167/2013 .
Artykuł 2
Zakres stosowania
3. W przypadku następujących pojazdów producent może dokonać
wyboru pomiędzy wystąpieniem o homologację na podstawie niniejszego rozporządzenia lub spełnieniem odpowiednich wymogów krajowych:
c) ciągniki kołowe specjalnego przeznaczenia (kategorie T4.1 i T4.2).
Artykuł 73
Przepisy przejściowe
3. W drodze odstępstwa od niniejszego rozporządzenia nowe układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub pojazdy należące do typów, które uzyskały homologację typu całego pojazdu na mocy dyrektywy 2003/37/WE, mogą być nadal rejestrowane, wprowadzane do obrotu lub dopuszczane do dnia 31 grudnia 2017 r. Nowe pojazdy należące do typów, które nie podlegały homologacji typu na mocy
dyrektywy 2003/37/WE, również mogą być nadal rejestrowane lub dopuszczane do tego dnia zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym są dopuszczane lub rejestrowane.
***
Z tego co wiem to prawem krajowym nie możemy zmieniać wg swego widzi misie przepisów unijnych, ani ich ograniczać, uzupełniać, dookreślać etc. w sytuacji gdy pochodzą one z rozporządzeń Unii.
Skoro więc prawo Unii przewiduje ściśle do jakiej kategorii ciągników producent może dokonać wyboru między procedurami wspólnotowymi a krajowymi, na których będzie uzyskiwał dopuszczenie do obrotu ( a krajowe dopuszczenie indywidualne jest faktycznie procedurą stricte krajową ) to oczywistym jest, że wszystkie pozostałe kategorii T podlegają obowiązkowi homologacyjnemu typu WE i ciągniki kategorii T1, T2, T3 na mocy art.23 ust.1 lit. b) dyrektywy 2003/37/WE już od 1 lipca 2009r wprowadzane do obrotu w UE po raz pierwszy do dnia 31 grudnia 2017r musiały wypełniać wymagania techniczne określone w tej dyrektywie ( co tylko potwierdzone zostało w wyroku TSUE C-513), a od 1 stycznia 2018r już w rozporządzeniu 167/2013, a nie prawie krajowym w sytuacji gdy wymagania te nie były lub nie są określone na co najmniej równoważnym poziome.
Skoro prawo Unii już w procedurze małej serii ściśle określiło ilościowo limity produkcyjne to tym bardziej w procedurach dopuszczeń indywidualnych w których organ udzielający homologacji może dokonywać odstępstw od wymogów technicznych logicznym jest, że nie stosuje się tej procedury w odniesieniu do produkcji na skalę przemysłową, a organ homologacyjny nie może ich udzielać skolko ugodno tylko musi kierować się dyspozycją art.7 k.p.a. i odmawiać udzielenia dopuszczeń jednostkowych w sytuacji gdy pojazd podlega homologacji typu lub homologacji typu WE.
Reasumując, homologacje indywidualne o których mowa w art.1 oparte na prawie krajowym w którym organ udzielający homologacji może ustanawiać wymagania alternatywne mogą być wydawane jedynie dla kat. T4.1 i T4.2, a pozostałe ciągniki kategorii T muszą wypełniać wymaga techniczne określone w tym rozporządzeniu by takie pojedyncze homologacje uzyskać.
W innym przypadku, tak jak to wskazał TSUE w odniesieniu do dyrektywy 2003/37, gdyby Państwa Członkowskie samodzielnie ustalały wymagania techniczne dla ciągników kat T1,T2, T3 cele Unii określone w rozporządzeniu 167/2013 były by niemożliwe do spełnienia.
Czyżby znowu DTD miało coś na sumieniu ?
25 listopada 2024 @ 23:21
Mała korekta.
Jeszcze do 1 stycznia 2018r w odniesieniu do ciągników kategorii T1, T2, T3 dyrektywa 2003/37 dopuszczała możliwość wydania homologacji pojedynczej w oparciu o prawo krajowe bądź krajowej homologacji typu dla produkcji małoseryjnej ale wyłącznie z zachowaniem zasad dopuszczalności zwolnień z wymogów określonych w tej dyrektywie w powiązaniu z ograniczoną skalą produkcji.