GDZIE JEST RACJA

Gdzie jest racja? Czyli pytanie o zasadność naszych decyzji na SKP w zakresie orzeczeń o N1, czy też M1 i co na ten temat mówi producent, a co homologacja.

Bałagan prawny w tym zakresie obserwujemy od bardzo wielu lat. Nie tylko poszczególni Obywatele bezzasadnie ponoszą koszty tysięcy takich spraw w sądach. W bardzo wielu wypadkach koszty te ponosimy wszyscy, jako podatnicy, gdy wyrokiem sądy koszt taki cedowany jest na Skarb Państwa. A to wszystko z winy ministerialnych urzędników, którym odpowiada ten chaos prawny. Bo w jego mętnych wodach mogą łowić do woli – stosownie do potrzeb statystyki wymaganej przez przełożonych.

Kolejna taka sprawa, dotycząca zobowiązania w podatku akcyzowym odbyła się 17 kwietnia 2019 r. ze skargi K. P. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Warszawie z października 2018 r. w przedmiocie określenia zobowiązania w podatku akcyzowym. Piszę o tym, bo każda z tych spraw ma też jakiś większy lub mniejszy związek z naszą pracą na SKP. A zawsze ta nasza praca jest kwestionowana przez co najmniej jedną ze stron takiego prawnego konfliktu. Więc mam pytanie, komu to potrzebne?1

A oto, co wynika z akt stej prawy:

  1. W maju 2013 r. Skarżąca w ramach swojej działalności gospodarczej pod nazwą P.P.H.U. (…) dokonała zakupu w państwie członkowskim (N.) samochodu osobowego o roku produkcji 2006. Sześć dni później przeprowadzono na terytorium kraju badania techniczne (tzw. Pierwsze Okresowe”) spornego pojazdu, zakończone wydaniem zaświadczenia, w którym nasz kolega uprawniony diagnosta samochodowy określił pojazd jako samochód ciężarowy (z kategorią N1) w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym z 2 miejscami siedzącymi i nadwoziem typu JC i podrodzaju VAN.
  2. W sierpniu 2013 r. skarżąca zbyła sporny pojazd na rzecz M.L.. Nabywca pojazdu dokonał jego pierwszej rejestracji na terytorium kraju jeszcze tego samego miesiąca, czyli w sierpniu 2013 r. jako samochód ciężarowy w rozumieniu przepisów PoRD z nadwoziem typu VAN, o czym świadczą zapisy w DR.
  3. Następnego dnia (sierpień 2013 r.) nowy właściciel zgłosił do właściwego WK/starostwa zmianę rodzaju pojazdu, tj. z ciężarowego na osobowy. Załączył do wniosku zaświadczenie o przeprowadzonym BT po zmianach konstrukcyjnych z sierpnia 2013 r. wraz z załącznikiem dotyczącym opisu zmian dokonanych w pojeździe.

Skarżąca nie złożyła deklaracji uproszczonej dla podatku akcyzowego z tytułu nabycia wewnątrzwspólnotowego ww. pojazdu.

W toku przeprowadzonych w kwietniu 2016 r. (po niespełna 3 latach od nabycia) oględzin pojazdu osobowego ustalono m. in., że posiadał on:

  • fabrycznie zamontowane punkty siedzeń,
  • fabrycznie zamontowane punkty pasów bezpieczeństwa dla przedniego i tylnego rzędu siedzeń.

Z załączonej do protokołu dokumentacji fotograficznej wynika, że samochód posiadał halogeny przednie, podłokietniki i uchwyty górne dla pasażerów w tylnej części pojazdu, zaś na tabliczce znamionowej pojazdu widniał zapis o europejskiej homologacji typu, którą wydała H. i jednocześnie odpowiada kategorii homologacyjnej M1, tj. pojazdom zaprojektowanym i wykonanym do przewozu osób mających nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy.

Z danych zawartych na stronie urzędu podatkowego SKAT wynikało, że przedmiotowy samochód został wyprodukowany z nadwoziem 5-osobowym, z liczbą miejsc siedzących – 2.

Dokonane zmiany konstrukcyjne w pojeździe, zgodnie z oświadczeniem skarżącej polegały na zdemontowaniu ściany grodziowej a następnie zamontowaniu oryginalnej kanapy tylnej wraz z pasami bezpieczeństwa.

Naczelnik US przyjął zatem, że wyposażenie pojazdu i jego wygląd zewnętrzny świadczą o tym, że był to pojazd przeznaczonym zasadniczo do przewozu osób, a nie towarów.2 Naczelnik US określił zatem skarżącej zobowiązanie z tytułu podatku akcyzowego, gdyż pojazd został przypisany do kodu CN 8703, tj. spełniał cechy przypisane pojazdom przeznaczonym zasadniczo do przewozu osób (samochód osobowy). A z tego wynika też, że sprzedaż tego pojazdu przed pierwszą rejestracją na terenie kraju podlegała opodatkowaniu podatkiem akcyzowym.

Istotą sądowego sporu pomiędzy skarżącą a organami podatkowymi jest ustalenie, czy nabyty wewnątrzwspólnotowo pojazd jest przeznaczony zasadniczo do przewozu osób (klasyfikowany do pozycji HS 8703, zgodnie ze stanowiskiem organów), czy też jest to samochód ciężarowy (pozycja HS 8704, jak twierdzi skarżąca), który nie podlega opodatkowaniu podatkiem akcyzowym.

Zdaniem skarżącej, sporny pojazd ze względu na swoje przeznaczenie i budowę nie był objęty wskazaną pozycją HS. Jego przeznaczenie było inne, o czym świadczą obiektywne cechy pojazdu wynikające z dokumentacji znajdującej się w aktach sprawy, oraz fakt, że pojazd był zarejestrowany jako auto ciężarowe przez 7 lat, a dokonane w nim zmiany konstrukcyjne nie miały charakteru prowizorycznego.

Naczelniki US podkreślił, że klasyfikacji pojazdów dla celów ustalenia wyrobów opodatkowanych akcyzą nie dokonuje się na podstawie ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm.), które w sprawach dotyczących podatku akcyzowego mają ograniczone zastosowanie. Służą bowiem do badania, czy dany pojazd jest zarejestrowany na terytorium kraju zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. Akcyzie podlegają bowiem tylko samochody osobowe niezarejestrowane na terytorium kraju (art. 100 ust. 1 pkt 2 upa). Dla celów poboru akcyzy stosuje się klasyfikację wyrobów akcyzowych w układzie odpowiadającym Scalonej Nomenklaturze (CN). Pojazd zakwalifikowany do pozycji HS 8703 jest pojazdem przeznaczonym zasadniczo do przewozu osób. Ustalenie zasadniczego przeznaczenia pojazdu winno wynikać przy tym z jego ogólnego wyglądu i ogółu cech, w tym cech projektowych, nadających mu zasadnicze przeznaczenie. Zasadnicze przeznaczenie pojazdu winno być przy tym oceniane na dzień powstania obowiązku podatkowego.

Pojazd ten został po raz pierwszy dopuszczony do ruchu drogowego w państwie członkowskim (D.) w lutym 2006 r. Zarejestrowano go jako „samochód dostawczy” (choć całkowicie przeszklony). Pojazd był pozbawiony tylnej kanapy i przynależnych im pasów bezpieczeństwa i posiadał przegrody za przednimi siedzeniami. Pojazd ten pierwszej generacji produkowany był w latach 2003-2009 w wersji samochodu osobowego dla rynku europejskiego. W 2007 r. w tym modelu dokonano liftingu, polegającego głównie na zmianie przedniego zderzaka, atrapy chłodnicy, przemodelowania reflektorów przednich oraz tylnych kloszy lamp.

Urzędnicy przyjęli, że sporny samochód został wyprodukowany na terytorium D., jako samochód osobowy. Zmiany umożliwiające zarejestrowanie pojazdu w państwie członkowskim (a następnie na terytorium kraju) jako samochodu ciężarowego, nie wiązały się z istotnymi zmianami konstrukcyjnymi i nie pozbawiły pojazdu elementów charakterystycznych dla samochodu osobowego, co wynika z oświadczenia skarżącej z sierpnia 2013 r. o dokonanych zmianach konstrukcyjnych w pojeździe, polegających na zdemontowaniu ściany grodziowej, a następnie zamontowaniu oryginalnej kanapy tylnej wraz z pasami bezpieczeństwa.

Fakt dokonania ww. zmian w pojeździe nie oznaczał, że pojazd utracił charakter nadany mu na etapie produkcji. Na etapie produkcji i w dniu nabycia wewnątrzwspólnotowego sporny pojazd musiał posiadać punkty kotwiące dla tylnych siedzeń i odpowiadających im pasów bezpieczeństwa. Powyższe świadczy zaś o tym, że zdemontowanie części wyposażenia pojazdu, m. in. tylnych siedzeń, pasów bezpieczeństwa, czy też zamontowanie przegrody oddzielającej część pasażerską od towarowej, nie wpływa na zmianę zasadniczego przeznaczenia tego pojazdu. W każdej chwili może bowiem zostać przywrócony poprzedni stan pojazdu Taki „przerobiony” samochód, w dalszym ciągu pozostaje samochodem osobowym, tj. konstrukcyjnie przeznaczonym zasadniczo do przewozu osób. Tym bardziej, że nowy właściciel pojazdu (M.L.) dokonała jego pierwszej rejestracji na terytorium kraju jako 2-miejscowy samochód ciężarowy w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym z nadwoziem typu VAN, o czym świadczą zapisy w DR. Następnego dnia zgłosiła zaś zmianę rodzaju pojazdu z ciężarowego na osobowy. Czyli dokonana zmiana w pojeździe nie wymagała czasochłonnych zabiegów mechanicznych, czy też użycia profesjonalnych narzędzi mechanicznych.

Wariant niekorzystny dla skarżącej zakładał, że sporny pojazd został wyprodukowany jako 5-drzwiowy, 5-miejscowy samochód osobowy kategorii homologacyjnej M1 z nadwoziem kombi. Przed pierwszą rejestracją w D., tj. przed miesiącem lutym 2006 r., dokonano jego konwersji do lokalnej, tj. krajowej homologacji typu kategorii homologacyjnej N1 (samochód ciężarowy), demontując znajdujące się z tyłu siedzenia, pasy bezpieczeństwa oraz montując przegrodę pomiędzy przestrzenią osobową i ładunkową. Przegrodę przymocowano do nadwozia samochodu za pomocą śrub, w dolnej części do istniejących punktów kotwiczenia siedziska tylnej kanapy, w górnej części do miejsc kotwiących oparcie kanapy.

W przestrzeni ładunkowej nie demontowano innego wyposażenia (np. tylnych głośników, mocowań oparcia kanapy, czy oryginalnych punktów kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, jednolitej wykładziny podłogowej i bocznej tapicerki). Zasadnicza konstrukcja pojazdu od etapu produkcji, poprzez wszystkie etapy użytkowania nie uległa żadnym zmianom w stosunku do etapu produkcji oraz wzorca porównawczego uzyskanego z systemu EurotaxGlass’s.

Tak więc, ogólny wygląd i cechy tego pojazdu w dniu jego przemieszczenia na terytorium kraju mogło wskazywać, iż był to pojazd zasadniczo przeznaczony do przewozu osób, a nie pojazd przeznaczony do przewozu towarów. Był to pojazd klasyfikowanym do pozycji HS 8703, a zatem samochód osobowy w rozumieniu art. 100 ust. 4 upa, którego nabycie wewnąrzwspólnotowe skutkowało powstaniem obowiązku w podatku akcyzowym. Wpływu na wynik sprawy nie wywiera zaś faktyczne wykorzystanie spornego samochodu, cel jego przywozu przez skarżącą i kategoryzacja z dokumentów rejestracyjnych. W przypadku pojazdów samochodowych o ich zasadniczym przeznaczeniu (do przewozu osób lub towarów) decyduje ich obiektywny, ogólny wygląd i ogół cech (cechy projektowe, w tym istniejące miejsca kotwiczenia siedzeń i pasów bezpieczeństwa), a nie faktyczne wykorzystanie.

Urzędnicy skarbowi ostrożnie odnoszą się do naszej pracy w podobnych przypadkach i nie kwestionują zapisów zawartych w DR, zgodnie z którymi pojazd określony został w tym przypadku, jako ciężarowy. Jednak podkreślają tę prawną patologię serwowaną nam przez ministerialnych urzędników, że ten sam pojazd określany jest na gruncie jego homologacji i rejestracji na podstawie innych przepisów niż klasyfikacja towarowa.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że skarga w tej sprawie zasługuje na uwzględnienie, albowiem w realiach rozpoznawanej sprawy organy podatkowe odstąpiły od wystąpienia do producenta lub (i) importera pojazdu z wnioskiem o udzielenie informacji, czy sporny pojazd został wyprodukowany jako pojazd ciężarowy3, czy jako pojazd osobowy4. Przy czym katalog przesłanek decydujących o zasadniczym przeznaczeniu pojazdu nie jest wyczerpujący, na co wskazał ETS w sprawie C-486/06.

Dodać warto, że w świetle przepisów ustawy o podatku akcyzowym, o klasyfikacji tego samochodu nie mogły przesądzać dowody w postaci dokumentów homologacji i rejestracji tego pojazdu, jako ciężarowego. Świadectwo homologacji jest bowiem urzędowym potwierdzeniem, iż dany typ pojazdu z punktu widzenia bezpieczeństwa może uczestniczyć w ruchu drogowym. Oznacza to, że dany typ pojazdu przeszedł pozytywnie procedurę homologacyjną, obejmującą sprawdzenie, czy ten typ pojazdu, przedmiot jego wyposażenia lub części odpowiada warunkom określonym w stosownych przepisach. Homologacja jest potwierdzeniem pewnych cech i właściwości pojazdu. Z tych samych względów zasadniczego znaczenia dla klasyfikacji pojazdu z punktu widzenia przepisów o podatku akcyzowym nie mogła mieć jego kwalifikacja w świetle przepisów polskiej ustawy z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.), a w konsekwencji także zapisy dokumentów wystawionych na podstawie tej ustawy – jak np. polski DR.

W polskim orzecznictwie sądowym utrwalone jest stanowisko, że organ podatkowy jest uprawniony do samodzielnego przeprowadzenia oględzin pojazdu, i dokonania oceny cech samochodu dla celów poboru akcyzy – z czego wynika opisany właśnie tym wyrokiem chaos prawny.

Zdaniem tego Sądu każda sprawa jest indywidualna i nie jest wykluczone, że ten pojazd może być wyprodukowany, czy też przebudowany z pojazdu o charakterze osobowym na towarowy i odwrotnie. Trzeba w tym miejscu zauważyć, że organy podatkowe w sprawach analogicznych zwykle zasięgają opinii przedstawiciela producenta pojazdów odnośnie cech konstrukcyjnych danego pojazdu i powołują się na te opinie. Podkreślić też należy, że także sądy administracyjne kontrolując ocenę i ustalenia faktyczne organów, czy ewentualne zmiany i przeróbki pojazdu mogły doprowadzić do zmiany jego przeznaczenia, w swoich orzeczeniach odwołują się często do przeznaczenia pojazdu określonego przez producenta. Jest to zabieg uzasadniony, gdyż dany typ pojazdu producent kwalifikuje jako ciężarowy lub osobowy z uwagi na nadanie mu takich, a nie innych cech konstrukcyjnych i przystosowanie wnętrza (np. przez wyposażenie go w tylne siedzenia z pasami bezpieczeństwa, poduszki powietrzne w tylnej części pojazdu itp.), nawet jeśli dokonuje tego pod kątem przepisów regulujących ruch drogowy, to odniesienie się do wskazanego przez producenta pierwotnego przeznaczenia pojazdu ułatwia ocenę zakresu ewentualnych przeróbek oraz ich znaczenia dla zmiany klasyfikacji taryfowej.

W niniejszej sprawie pierwotna decyzja organu I instancji została uchylona przez organ odwoławczy między innymi z tej przyczyny, że brak było informacji dotyczącej konfiguracji, w jakiej pojazd opuścił fabrykę producenta.5

Przydatne może okazać się także ustalenie, czy różnice pomiędzy samochodami osobowymi i ciężarowymi tego samego typu powstały na skutek zastosowania odmiennych materiałów i części w toku produkcji, czy też polegały na przeprowadzeniu modyfikacji w stosunku do modelu podstawowego (np. pozbawieniu szeregu cech charakteryzujących samochody osobowe) – a w takim wypadku na czym polegały te modyfikacje i jakiego procesu były one wynikiem. Brak ustaleń co do tej ostatniej kwestii czyni bowiem arbitralnym stwierdzenie organu, że ewentualne przeróbki polegające na zdemontowaniu elementów charakterystycznych dla pojazdów przeznaczonych do przewozu towarów (przegroda) czy zamontowaniu elementów charakteryzujących samochody osobowe (punkty mocowania siedzeń) są dokonywane w sposób łatwy (prosty) i nie mają przymiotu zmian konstrukcyjnych, w szczególności wówczas, gdy podatnik podnosi tezę przeciwną.

WSA w Warszawie uznał, że należy w ponownie przeprowadzonym postępowaniu dokonać ustaleń co do tego, jakie przeznaczenie zostało pojazdowi nadane przez producenta i czy w pojeździe przed jego pierwszą rejestracją zostały dokonane istotne zmiany dotyczące zasadniczego przeznaczenia przedmiotowego samochodu (zakładając, że pojazd został wyprodukowany jako osobowy).

A ja się zastanawiam, dlaczego te sprawy tak masowo zalegają w naszych sądach, będąc po latach (np. po 7 latach, jak w tym przypadku) przyczyną stresów i sądowych procesów wielu naszych Obywateli. Przecież ta sentencja warszawskiego WSA może obowiązywać także nasze środowisko w przypadku I OBT. Co stoi na przeszkodzie, aby już na etapie I OBT w kraju eliminować błędnie wprowadzane na nasz rynek różne i przeróżne ciężarówki – w wielu wypadkach na potrzeby ucieczki od stosownych podatków. Wystarczy w tym zakresie dostosować nasze PoRD do przepisów o akcyzie – i po problemie!

I ten wyrok przybliżył Wam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – –

1 VIII SA/Wa 913/18 – Wyrok WSA w Warszawie; Data orzeczenia: 2019-04-17; orzeczenie nieprawomocne; Data wpływu: 2018-12-27; Sąd: Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie; Skarżony organ: Dyrektor Izby Administracji Skarbowej; Treść wyniku: Uchylono zaskarżoną decyzję.

2 Dokonane zmiany w pojeździe nie wymagały ingerencji osoby dysponującej specjalnymi umiejętnościami oraz użycia profesjonalnych narzędzi z zakresu mechaniki samochodowej, gdyż przegroda oddzielająca przestrzeń ładunkową od pasażerskiej była łatwo usuwalna, zaś drugi rząd siedzeń i przynależne do nich pasy bezpieczeństwa zostały zamontowane w miejscach fabrycznie do tego przeznaczonych (o czym świadczy załącznik do zaświadczenia o przeprowadzonym BT z sierpnia 2013 r., zatytułowany „Opis zmian dokonanych w pojeździe”).

3 Pozycja CN 8704 obejmuje natomiast pojazdy samochodowe do transportu towarowego. Klasyfikacja pewnych pojazdów (wielozadaniowych) do pozycji 8704 zdeterminowana jest ich cechami, które wskazują na to, iż przeznaczone są one głównie do przewozu towarów, jak również i na to, że ich zasadniczą funkcją nie jest przewóz osób, tak jak w odniesieniu do pojazdów klasyfikowanych do pozycji CN 8703 np. siedzenia – ławki bez wyposażenia zabezpieczającego (np. pasów bezpieczeństwa lub w punkty do ich zamocowania; brak wyposażenia kojarzonego z częścią pojazdu przeznaczoną dla pasażerów w części tylnej znajdującej się za siedzeniem kierowcy i przednimi siedzeniami pasażerów; brak okien na bokach pojazdu; zamontowany na stałe panel lub przegroda pomiędzy częścią dla kierowcy i pasażerów siedzących z przodu a częścią tylną; oddzielna kabina dla kierowcy i pasażerów oraz oddzielna otwarta naczepa z panelami bocznymi i nakładaną klapą (pojazdy typu pickup); obecność przesuwanych, wahadłowych lub podnoszonych drzwi bez okien na bokach pojazdu lub z tyłu przeznaczonych do załadunku i rozładunku towarów (vany); brak wyposażenia części załadunkowej pojazdu w sposób kojarzony z częścią pojazdu przeznaczoną dla pasażerów (dywaniki, wentylacja, oświetlenie, popielniczki).

4 W treści kodu 8703 Nomenklatury Scalonej stwierdzono, że kod ten obejmuje pojazdy samochodowe i pozostałe pojazdy mechaniczne przeznaczone zasadniczo do przewozu osób (inne niż te objęte pozycją 8702), włącznie z samochodami osobowo-towarowymi (kombi) oraz samochodami wyścigowymi. Dodatkowo w Notach Wyjaśniających Zharmonizowanego Systemu Oznaczenia i Kodowania Towarów (HS) opublikowanych w załączniku do Obwieszczenia Ministra Finansów z dnia 1 czerwca 2006 r. w sprawie wyjaśnień do Taryfy celnej (M. P. Nr 86, poz. 880) – przyjętych zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 2658/87 – w pozycji 8703 określenie „samochody osobowe – towarowe” oznacza pojazdy przeznaczone do przewozu najwyżej 9 osób (wraz z kierowcą), których wnętrze może być używane bez zmiany konstrukcji do przewozu zarówno osób, jak i towarów. Cechy te są szczególnie pomocne przy określeniu klasyfikacji pojazdów mechanicznych, których masa brutto wynosi 5 ton i które posiadają pojedynczą zamkniętą przestrzeń wewnątrz dla kierowcy i zawierają inną przestrzeń dla pasażerów. Są to pojazdy „wielozadaniowe” (np. typu van, SUV-y, niektóre pojazdy typu pickup). Cechy powyższych pojazdów są następujące: obecność stałych siedzeń z wyposażeniem zabezpieczającym (np. pasy bezpieczeństwa lub punkty kotwice oraz wyposażenie do zainstalowania pasów bezpieczeństwa) dla każdej osoby lub obecność stałych punktów kotwiących i wyposażenie do zainstalowania siedzeń i wyposażenia zabezpieczającego w przestrzeni tylnej powierzchni dla kierowcy i przestrzeni siedzeń pasażerów; takie siedzenia mogą być zamocowane na stałe, składające się ze zdejmowanych z punktów kotwiących lub składanych; obecność tylnych okien wzdłuż dwubocznych paneli, obecność przesuwanych, wahadłowych lub podnoszonych drzwi (jedne lub więcej) z oknami na bocznych panelach lub z tyłu; brak stałego panelu lub przegrody pomiędzy przestrzenią dla kierowcy i przednich siedzeń pasażerów a przestrzenią tylną, która może być używana do przewozu zarówno osób, jak i towarów; wyposażenie całego wnętrza pojazdu w sposób kojarzony z częścią pojazdu przeznaczoną dla pasażerów (np. dywaniki, wentylacja, oświetlenie, popielniczki).

5 Zdaniem Sądu, informacja przedstawiciela producenta pojazdu jest istotna, ponieważ to producent określa dany pojazd jako ciężarowy lub osobowy kierując się pewnymi obiektywnymi cechami projektowymi samochodu, nadanymi mu w toku produkcji. W sytuacji zatem, gdy strona podnosi, że samochód został wyprodukowany jako ciężarowy, organ powinien zweryfikować to twierdzenie i ustalić, jakie różnice zadecydowały o określeniu przez producenta części samochodów […] jako samochodów osobowych, zaś innych jako ciężarowych. Ocena, czy cechy, które zaważyły na określeniu przeznaczenia pojazdu przez producenta jako ciężarowego są istotne z punktu widzenia Nomenklatury Scalonej, należy do organów podatkowych, ale nie może być dokonana bez jednoznacznego ustalenia jakie to były cechy.

606 total views, 3 views today