NOTATKA CBA ZE ŚLEDZTWA Z 2020 ROKU O BRANŻOWYCH PATOLOGIACH

        „Delegatura CBA (…) uzyskała informacje na temat domniemanych nieprawidłowości dotyczących niekorzystnego dla krajowej gospodarki zjawiska importu ciągników rolniczych z Białorusi, dokonywanej z pominięciem ich homologacji na terenie Polski.

        Jak wynika z jednoźródłowej informacji, importowi temu towarzyszy bierna postawa instytucji i organów państwowych odpowiedzialnych za regulację przedmiotowego rynku. Obecna sytuacja, będąca konsekwencją zaniechań ze strony Transportowego Dozoru Technicznego oraz Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury, skutkuje nadmiernym importem ciągników rolniczych z Białorusi, naruszającym ponadto zasady konkurencji oraz psującym rynek wewnętrzny i przyczyniającym się do kłopotów finansowych rodzimych producentów. Czynniki te powodować mają wymierne straty gospodarcze kraju. Istotę problemu stanowi prawdopodobnie błędna interpretacja przez organy państwowe dyrektywy nr 2003/37/WE dotyczącej homologacji typu WE. Przepis ten, nakładający na osobę wprowadzającą pojazdy do obrotu na terenie Unii Europejskiej obowiązek uzyskania homologacji jest pomijany, z uwagi na wcześniejszą formalną rejestrację pojazdu w kraju wytwarzania. Zabieg ten stosowany jest celowo i nie spotyka się z należytą reakcją instytucji powołanych do ochrony rynku i egzekwowania obowiązującego prawa. Jak wynika z uzyskanych informacji, w świetle obowiązującego prawa, pojazdy takie nie powinny być wcale wpuszczane na obszar celny UE, co w tym przypadku jest kompetencją Krajowej Administracji Skarbowej. Z uzyskanych informacji wynika ponadto, że TDT powinno było na przestrzeni ostatnich 5 lat, bazując na obowiązujących przepisach, nałożyć na importer6w ponad 2500 szt. tych sprowadzonych pojazd6w, łączne kary w wysokości ok. 100 min PLN. Wynikać to ma z faktu złamania przez dystrybutorów ciągników obowiązku posiadania homologacji, a tym samym naruszenia art. 140m Prawa o ruchu drogowym. Przepis ten zobowiązuje też dyrektora TDT do nałożenia na podmioty dopuszczające się wprowadzenia do obrotu pojazdów bez homologacji kar w wysokości 50% ogó1nej skali obrotu. Pomimo posiadanej w tym zakresie wiedzy przez TDT i DTD Ml, w tej materii nie zostały podjęte żadne działania. Oba te podmioty zrzucają jednocześnie odpowiedzialność w tym zakresie na dokonujące rejestracji pojazdów Starostwa Powiatowe. Urzędy te zdają się jednak nie dostrzegać skali i wymowy problemu, co w konsekwencji sprawia, że Polska jest obecnie jedynym krajem, przez który wprowadzane są na teren obszaru celnego Unii Europejskiej białoruskie ciągniki rolnicze pozbawione homologacji. W świetle powyższego istotną wymowę i znaczenie dla interpretacji przepisów ma wyrok Trybunatu Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 15.06 2017 r. dotyczący analogicznych zjawisk, jakie uprzednio miały miejsce na Litwie. Orzeczenie jednoznacznie wskazuje na konieczność stosowania przy rejestracji pojazdów sprowadzanych spoza UE przepisów dyrektywy 2003/37/WE w zakresie

homologacji pojazdów. Wyrok ten, jak wynika z informacji, całkowicie zablokował import białoruskich ciągników rolniczych do tego kraju. Według uzyskanych informacji odmienna sytuacja w Polsce, może stanowić efekt działania silnego lobby wspierające import, którym w Polsce zajmuje się powiązana osobowo i kapitałowo z czołowym producentem ciągników marki Belarus, zlokalizowana w Sokółce firma MTZ Belarus sp. z o.o., kierowana przez Aleksandra Kabzyrowa, równoczesnego członka kierownictwa Mińskiej Fabryki Traktorów.

        Uzyskano również informacje, że o powyższych spostrzeżeniach informowani byli dyrektorzy TDT oraz DTD Ml, jednakie nie podjęli oni w tym zakresie żadnych działań. W świetle powyższego, może to stanowić przejaw bezczynności organu publicznego i świadczyć o niedopełnieniu obowiązków przez funkcjonariuszy publicznych.

        Delegatura CBA (…), w nawiązaniu do uprzedniej korespondencji w przedmiotowej sprawie (…), przekazuje kolejne informacje na temat domniemanych nieprawidłowości dotyczących niekorzystnego dla krajowej gospodarki kształtowania prawa krajowego regulującego kwestie homologacji pojazdów mechanicznych i norm spalania silników oraz powiązanego z tym zjawiska niekontrolowanego importu ciągników rolniczych na teren Polski.

        Jak wynika z jednoźródłowej informacji w chwili obecnej trwa procedowanie w Senacie RP ustawy wdrażającej rozporządzenie nr 2016/1628 UE w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, która ma bardzo duże znaczenie dla krajowej branży motoryzacyjnej. Wg informacji zaproponowane rozwiązania prawne mogą doprowadzić ostatecznie do zniszczenia polskich wytwórców takich maszyn i pozbawią kraj szans na odtworzenie umiejętności i potencjału w tym zakresie. Sygnalizowany problem stanowić ma jednocześnie przejaw nierównego traktowania przez Departament Transportu Drogowego Ministerstwa lnfrastruktury polskich producent6w tej branży względem podmiotów zagranicznych i zaprzeczeniem uczciwej konkurencji. W tej sprawie już w marcu 2019 r. kilku krajowych producent6w ciągników rolniczych złożyło do Ministra lnfrastruktury wniosek w sprawie propozycji odnośnie kształtu nowych przepisów. Wniosek ten pozostał bez merytorycznej odpowiedzi, a jego autorów nie uwzględniono nawet w procesie konsultacji społecznych procedowanej obecnie przez parlament RP ustawy. Z informacji wynika, że w przygotowanych przez DTD Ml rozwiązaniach prawnych ponownie zabrakło możliwości stosowania odstępstw od spełniania najbardziej rygorystycznych norm emisji spalin dla produkcji małoseryjnej. Stało się tak pomimo faktu, ie w preambule wdrażanego właśnie do prawa krajowego rozporządzenia unijnego 2016/1628 w pkt. 37 znajduje się rekomendacja, wskazująca na potrzeb przyjęcia przepisów szczegó1nych w odniesieniu do małych producentów, którzy produkując ograniczone liczby sztuk maszyn rocznie, mogą mieć poważne trudności z przeprojektowaniem parku maszynowego w ramach standardowego okresu przejściowego. W szczeg6lnosci dotyczy to producent6w maszyn rolniczych, którzy stanęliby przed znacznym wyzwaniem strukturalnym związanym z przechodzeniem do wartości granicznych emisji dla normy Stage V. Od daty wejścia Polski do UE dyrektywy i rozporządzenia unijne rekomendują wprowadzanie takich rozwiązań do homologacji krajowych w produkcji małoseryjnej, co jest uważane za neutralne dla środowiska i ma przyczyniać się do rozwoju przedsiębiorczości, szczegó1nie sektora MSP oraz do konkurencyjności gospodarki unijnej, co tym samym jest korzystne dla konsumenta. Brak taki rozwiązań w polskim ustawodawstwie krępuje rozwój polskiej motoryzacji. W chwili obecnej chcąc produkować w Polsce pojazd mechaniczny nawet w jednostkowych ilościach, jak np. ciągnik rolniczy lub leśny, opryskiwacz samojezdny, samojezdny rozsiewacz nawoz6w, ratrak śnieżny itp., krajowy producent musi zastosować homologowany silnik o najwyższych normach emisyjnych. Cena takich silnik6w jest zawsze dużo wyższa niż tych o normach wcześniejszych, na co nakłada się efekt jednostkowych zakupów. Dodatkowo zastosowanie silnika normy Stage V komplikuje całą konstrukcję pojazdu, co jeszcze bardziej podraża wyrób w stosunku do konstrukcji z zastosowaniem silników o normie niższej, np. Stage 3A, a które i tak są już kilkadziesiąt razy bardziej ekologiczne od silników etapu pierwszego tj. Stage 1. Powoduje to, że w Polsce jest nieopłacalnym podejmowanie się produkcji takich nowych pojazdów, a równocześnie na rynek Polski dla firm i osób potrzebujących sprowadza się z państw unijnych stary, nawet kilkudziesięcioletni sprzęt o normach spalin Stage 1 lub nawet w ogóle nie spełniający żadnych norm, ale dopuszczony wcześniej do użytkowania przed datą obowiązywania tych norm. Jak wynika jednak z uzyskanych informacji DTD Ml posługując się hasłem troski o środowisko naturalne nie przygotowuje odpowiednich i zalecanych przez UE aktów prawnych, co nie służy rozwojowi polskiej motoryzacji i w istocie nie chroni środowiska w Polsce. Pomimo złożenia na początku 2019 r. przez krajowych producentów ciągników rolniczych wniosku do Transportowego Dozoru Technicznego i Departamentu Transportu Drogowego o uwzględnienie w polskim prawodawstwie rozwiązań rekomendowanych w pkt.37 rozporządzenia 2016/1628, ww. instytucje zarówno nie uwzględniły samego wniosku jak i nie zaprosiły producent6w do konsultacji społecznych, o których w spos6b przewrotny poinformowały w uzasadnieniu projektu ustawy.

Z uzyskanych informacji wynika, że uzasadnianie przez TDT i DTD zapisów procedowanej ustawy dbałością o środowisko mija się z prawdą, gdyż organy te blokując możliwość dopuszczania do eksploatacji zgodnego z prawem unijnym w procedurze krajowej kilkudziesięciu lub maksymalnie kilkuset nowych pojazdów produkcji krajowej o obniżonych normach w stosunku do najwyższych norm stosowanych w tzw. Homologacji europejskiej, jednocześnie poprzez zaniechania dopuszczają do sprowadzenia do Polski kilkuset tysięcy starych pojazdów silnikowych z państw UE, a dopuszczonych do użytkowani przed wejściem w życie kolejnych etapów emisji spalin, a także sprowadzania nowych ciągników rolniczych z Białorusi, nie spełniających norm emisji spalin. Wg uzyskanych danych w roku 2019 w Polsce zarejestrowano 8673 nowe ciągniki rolnicze, w tym 1029 nowych ciqgnik6w MTZ Belarus sprowadzonych celowo jako używane, ale jednocześnie wytworzone w 2019 roku. Takie działanie białoruskiego producenta stanowić ma skuteczną próbę obejścia obowiązujących przepis6w, której jednak mogą i powinny zapobiegać instytucje i organy zobowiązane do ochrony rynku. Pomimo przyjętej praktyki, że z uwagi na zmieniające si normy emisji spalin i istnienie okresów przejściowych wszyscy producenci uprzednio rejestrują wytworzone ciągniki rolnicze na siebie, to w przypadku MTZ Belarus ma miejsce odmienna sytuacja. Rejestracja dokonywana na siebie przez innych producentów służyć ma temu, aby pojazdy zostały uznane przez organy rejestracyjne za wprowadzone do użytku. Wytwórcy rejestrują ciągniki gdyż wiedzą, że po wejściu w życie i zakończeniu okresu przejściowego, takie pojazdy już nie mogłyby zostać wprowadzone do obrotu i zostaliby oni z niesprzedaną produkcją. Działanie takie zatem umożliwia im późniejsze ich wprowadzanie do obrotu. Dzieje się tak jednak tylko wówczas, gdy pojazdy te w chwili wytworzenia spełniają jeszcze warunki techniczne obowiązujące w danej chwili. Zatem jeśli norma Stage 3A obowiązywała dla pewnej grupy silników do końca 2013 r., to spełniający ją produkt mógł być w formule elastycznej okresu przejściowego wprowadzany do obrotu na podstawie homologacji z tą normą pomimo, że już w tym czasie obowiązywała norma Stage 3B. Producenci dysponowali zatem okresem przejściowym przez dwa lata, a więc ostateczną datą produkcji dla takich ciągników,

by mogły one ostatecznie trafić do obrotu, byt koniec 2015 r. Taki kształt prawa obowiązujący przy każdej zmianie norm spalania stanowi przyczynę, dla której producenci rejestrują taki pojazd przed wejściem w życie nowej normy, a następnie sprzedają go jako już wprowadzony do użytku wcześniej. Jednakie w przypadku ciqgnik6w MTZ Belarus wg informacji ma miejsce taka sytuacja, ie trafiają one do obrotu jako zarejestrowane, ale rejestracja ta następuje w istocie już po dacie wejścia w życie nowej normy. Biorąc pod uwagę, że znaczna część ciągników tego producenta spełnia tylko najniższe normy jakości spalin Stage 1, ostateczną datą rejestracji dopuszczającą możliwość ich wprowadzania do obrotu był dzień 01.07.2009 r. Tymczasem, jak wynika z informacji, rok produkcji i pierwszej rejestracji takich ciągników produkcji MTZ Belarus oferowanych w Polsce to 2019 r i 2020 r. Ciągniki te dopuszczane są następnie w kraju do ruchu na podstawie ważnego dowodu rejestracyjnego. Informacja wskazuje, że na przykładowe typy ciągników byty w przeszłości wydane homologacje, w efekcie znalazły się one w katalogu pojazdów dopuszczonych do ruchu, którym zarządza Minister Cyfryzacji, a który to przygotowuje Minister lnfrastruktury i z którego korzystają Wydziały Komunikacji podczas rejestrowania pojazdów. Pracownicy wydzial6w komunikacji Starostw Powiatowych dokonują zatem weryfikacji pojazdu na podstawie katalogu pojazd6w dopuszczonych i jeśli dany typ MTZ Belarus się tam znajduje, to nie odmawiają jego rejestracji. Gdyby zatem wydziały komunikacji posiadały z ww. katalogu wiedzę, że np. na ciągniki MTZ Belarus 820 byla wydana homologacja, ale po dacie 01.07.2009 r. utraciła ona ważność, a dany ciągnik nie został wprowadzony przed tą datą i zarejestrowany, to nie dokonałyby jego rejestracji. Wg uzyskanej informacji DTD w taki sposób skonstruował ww. katalog, że wydziały komunikacji dysponując dowodem rejestracyjnym weryfikując dane z katalogiem muszą zarejestrować takie ciągniki. Z informacji wynika też, że DTD pomimo licznych zawiadomień nie podjęło działań, aby nanieść stosowne zmiany do katalogu i zatrzymać ten proceder. Bezczynność DTD i TDT w zakresie ochrony rynku krajowego i właściwego nad kształtowaniem i przestrzeganiem prawa, powodować ma zatem zalew rynku krajowego używanymi ciągnikami starego typu z importu wewnątrz wspólnotowego oraz niespełniającymi norm emisji spalin ciągnikami z Białorusi. Efektem jest upadek krajowych wytwórców i utrata miejsc pracy oraz kompetencji.

        Przedmiotowe informacje przekazujemy z uwagi na ogó1nopolski charakter zjawiska oraz przestrzeń dla ewentualnych dalszych prac analitycznych. Delegatura CBA (…) deklaruje jednocześnie możliwość udzielenia dalszego wsparcia informacyjnego w przedmiotowym zakresie. Do kontaktów w sprawie wyznaczam funkcjonariusza tutejszej Delegatury CBA (…).”