NOWOŚCI W ZMIANACH KONSTRUKCYJNYCH

Nowości w zmianach konstrukcyjnych – „dobra zmiana”?

tease

W lipcu br. weszły w życie nowe przepisy nowelizujące rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Jedną z zasadniczych zmian wprowadzonych do systemu prawnego są m.in. zapisy paragrafu 9 przedmiotowego aktu, których zamiarem było ograniczenie swobody dokonywania zmian konstrukcyjnych (zmiana liczby miejsc w pojazdach), a może przede wszystkim zdjęcie odpowiedzialności z oceny tych zmian z barek SKP, na rzecz wyspecjalizowanych w tym podmiotów.

Czy się udało? Chyba niezupełnie. surprised

Na początek wypada zastanowić się, dlaczego prawodawca tak stopniowo wyprowadza zmiany konstrukcyjne z SKP i jaka w ogóle długofalowa strategia za tym stoi. Przypomnę, że jakiś czas temu zlikwidowano tzw. „badania jednostkowe” na SKP, zastępując je procedurą dopuszczenia jednostkowego wykonywanego w upoważnionych jednostkach badawczych. Jak pokazał czas skutki tego zabiegu były ograniczone, gdyż już dzień po rejestracji taki pojazd jako „używany” nadal – niejako „po staremu” – można poddać zmianom konstrukcyjnym ocenianym w SKP, legalizując w nim dowolne przebudowy, po dużo niższych kosztach niż wspomniana procedura.

Czy zatem całkowite usunięcie oceny zmian konstrukcyjnych na obecnych zasadach nie powinno być zasadne? W mojej ocenie tak. Doświadczenie i praktyka pokazują, że w większości wypadków SKP nie posiada odpowiedniego wyposażenia kontrolno-badawczego, a Diagności kompetencji, doświadczenia i wiedzy, aby ocenić poprawność zmian konstrukcyjnych dokonywanych w pojazdach. Dość wspomnieć, że większość SKP nie ma obowiązku, a zatem nie posiada choćby legalizowanych wag, które umożliwiają weryfikację jednego z podstawowych parametrów pojazdów – szczególnie po dokonaniu zmian konstrukcyjnych. O bardziej zaawansowanych urządzeniach nawet nie wspomnę.

Oczywiście można polemizować, czy pewien zakres oceny zmian konstrukcyjnych – tych „prostszych” – nie pozostawić w kompetencji SKP. Być może byłoby to zasadne, jednak w obecnym systemie prawnym niezwykle trudno byłoby w prosty sposób sklasyfikować takie zmiany. Przypominam, że nawet z pozoru proste zmiany, mogą kryć wiele „niespodzianek”. Z pozoru zwykła tzw. „przebudowa” z pojazdu ciężarowego na osobowy (auto w nadwoziu pojazdu osobowego, homologowane na ciężarowy, a po okresie używania w firmie ponownie rejestrowane na osobowy – czyli najbardziej chyba popularna zmiana konstrukcyjna dokonywana po dziś dzień na stacjach), polegająca na wymontowaniu przegrody i zazwyczaj „przywróceniu” jednego (lub więcej) miejsca siedzącego, może przysporzyć wielu kłopotów Diagnostom. Okazuje się bowiem, że zasady ponownej legalizacji dodatkowych foteli wcale nie są takie oczywiste. Diagnosta nie może mieć pewności, że dołożony fotel, jest faktycznie rozwiązaniem fabrycznym, a jego „przywrócenie” formalnością. W praktyce przy okazji „powrotu” do auta osobowego, można je skonfigurować inaczej niż określała to pierwotna homologacja I etapu produkcji, a Diagnosta nie będzie nawet w stanie tego wychwycić i ocenić.

Również instytucja „Rzeczoznawcy Samochodowego”, o opinię którego może poprosić Diagnosta podczas badania w praktyce na niewiele się zdaje. Końcowa odpowiedzialność Rzeczoznawcy za treść opinii jest bowiem przynajmniej dyskusyjna, a sama treść opinii jest często bardzo lakoniczna, wobec braku wyraźnych wytycznych i wzorów co do tego, jak taka opinia w konkretnych przypadkach powinna być sporządzona.

Z drugiej strony pikanterii sprawie dodaje fakt, że istnieje szereg bardzo skomplikowanych zmian w konstrukcji pojazdu, które zmianami konstrukcyjnymi w świetle przepisów nie są – bo nie powodują zmiany danych w dowodzie rejestracyjnym (a to zgodnie z prawem jest warunkiem zaistnienia takich zmian). Innymi słowy – np. kompletna przebudowa układu hamulcowego, zawieszenia itp. nie jest zmianą konstrukcyjną w świetle przepisów i nie wymaga wizyty na stacji kontroli pojazdów, a ocena takich konstrukcji jest dokonywana tylko podczas standardowego OBT (o ile Diagnosta w ogóle „wychwyci” wprowadzone zmiany).

W tej sytuacji nowe przepisy dotyczące zasad dokonywania zmian konstrukcyjnych w pojazdach rodziły nadzieje, na poprawienie tego stanu. Niestety już projekt rozporządzenia pokazał, że niekoniecznie tak będzie, a pierwsze miesiące obowiązywania tych przepisów, które mamy za sobą, w pełni tą tezę potwierdzają. Powodów jest kilka, ale zasadnicze są dwa. Po pierwsze – pod lupę wzięto zasadniczo tylko te zmiany, które dotyczą zmiany liczby miejsc w pojeździe. Po drugie – zamiast prostego, jednozdaniowego przepisu, wprowadzono aż trzy nowe paragrafy, o dość skomplikowanej treści, rodzącej różne możliwości interpretacyjne. Dodatkowo w przepisach tych w nie do końca zrozumiały sposób określono tylko pewien krąg pojazdów, których dotyczą nowe przepisy. I ta ostatnia rzecz wydaje się ogromnym lapsusem tej „dobrej zmiany”.

surprised

W nowym rozwiązaniu prawnym skupiono się wyłącznie na zmianach liczby miejsc w wybranych pojazdach ciężarowych kategorii N1 i części N2 (do 7,5t). Dodatkowo wybrano tylko pojazdy o określonym rodzaju (kodzie) nadwozia – choć nawet już w tym miejscu zapis nie do końca jest jasny (czyli nie do końca wiadomo, której grupy pojazdów te kody dotyczą – N1 czy również N2).

Takie rozwiązanie powoduje podstawowy problem w jego ocenie w praktyce. Nie do końca bowiem wiadomo, jak taki przepis w praktyce zastosować – a by się o tym przekonać wystarczy zajrzeć na dowolne forum lub podzwonić po losowo wybranych SKP (nie tylko zresztą – ostatnie informacje donoszą, że również instytuty badawcze mają kłopoty z właściwą oceną sytuacji). Przysłowiowy „sęk” tkwi w tym, że do SKP przyjeżdża już pojazd po dokonaniu zmian – a zatem osobowy. Czy w tym wypadku przepis ten ma ciągle zastosowanie? A jeśli nawet przyjmiemy, że ma, to co stoi na przeszkodzie, aby najpierw dokonać zmiany rodzaju pojazdu na osobowy, a w kolejnej zmianie dokonać zmiany liczby miejsc? Wszak zgodnie z brzmieniem przepisów jakiekolwiek zmiany w pojazdach osobowych nie są objęte nowymi regulacjami (nawet podwójne badanie na SKP i tak będzie o wiele tańsze od wizyty w instytucie badawczym).

Czy na pewno taki był cel nowej regulacji? wondering

Wydaje się, że jednym z głównych celów nowych przepisów, było ograniczenie swobodnych przebudów pojazdów na mini-autobusy. No i niby się udało – rzeczywiście, gdy bazą do zabudowy jest określony samochód ciężarowy, nowy przepis nie budzi wątpliwości co do zakresu stosowania. Prawodawca zapomniał jednak chyba, że bazą do budowy takiego autobusu, może być furgonetka o homologacji osobowej! Nie wspominam już o wszelkich innych zmianach liczby miejsc dokonywanych wyłącznie w samochodach osobowych, czy np. specjalnych (choćby popularne coraz bardziej kampery).

W sprawie tej odbyłem ciekawą wymianę zdań z przedstawicielem PIMOT, który jest jednym z instytutów uprawnionych do oceny dokonywanych zmian na nowych zasadach. Fragmenty tej rozmowy (nie tylko ze mną) są widoczne na forum NORCOM. Zapytany o zakres stosowania nowych przepisów wypowiadał się dość ogólnie, że należy je stosować wyłącznie do tych pojazdów, o których mowa w nowych przepisach. Wystarczyło jednak, aby zapędzić owego reprezentanta PIMOT w przysłowiowy „kozi róg” serią pytań z praktycznymi przypadkami i już nie był pewien swojego zdania. Przestał być tego pewien na tyle mocno, że szybko wykasował i zmienił treść swoich wcześniejszych postów umieszczanych na publicznej części forum i zamilkł (na zawsze?). Jest to o tyle ciekawe, że w swoich wiadomościach i wpisach zachęcał do udziału w szkoleniach, które mają wyjaśnić nowe przepisy (organizowanych przez PIMOT).

Otwartą pozostaje kwestia, dlaczego to właśnie PIMOT ma wyjaśniać nowe znaczenie tych zawiłych przepisów i dlaczego robi to za darmo (!) Czyżby chodziło o żywotne zainteresowanie się kwestią potencjalnych klientów (pośrednio klientów SKP)? Stawiam taką tezę, gdyż w prywatnej rozmowie osoba ta stwierdziła po namyśle, że nowe przepisy, wbrew ich literalnemu brzmieniu (!!!) dotyczą każdej zmiany liczby siedzeń w dowolnym pojeździe, albowiem nie treść przepisów jest ważna, ale kwestie bezpieczeństwa i ewentualnej odpowiedzialności Diagnostów. Ja nawet bym się z tym w jakiś sposób zgodził, gdyby nie fakt, że jednak przepisy zapisano inaczej (!), a żyjemy w państwie prawa i takie samowolne rozszerzanie zakresu stosowania danej normy prawnej trąci bezprawiem – delikatnie mówiąc.

hero

Proponuję, aby slogany o bezpieczeństwie i odpowiedzialności skierować w tym układzie do twórców tych nieszczęsnych przepisów, czyli ministerialnych urzędników. Urzędników, którzy nie mają prawdopodobnie zielonego pojęcia o praktycznych aspektach zmian konstrukcyjnych badanych w SKP i związanymi z tym faktycznymi furtkami prawnymi, z którymi nagminnie mają do czynienia pracownicy SKP i WK w swojej codziennej pracy. Czyżby im nie zależało na BRD, skoro zamiast jasnych przepisów proponują taki mętlik prawny?

W tej sytuacji uważam, że za „bezinteresownością” PIMOT (darmowe szkolenia) stoi tak naprawdę chęć przekonania Diagnostów do wymagania dokumentów z PIMOT dla każdej dokonywanej zmiany. Może się to udać, gdyż wobec braku innej wykładni, a nawet cichego poklasku na ten stan rzeczy organizacji takich jak OSDS (zapraszają PIMOT na swoje szkolenia), Diagności będą woleli kierować się wykładnią znanego instytutu, wobec braku innych wskazówek.

Przyznam, że to dość sprytny chwyt marketingowy na promocje nowej usługi. Któż to w końcu zakwestionuje, skoro chodzi o bezpieczeństwo – prawda? Pod tym płaszczykiem nawet niewłaściwe przepis można zamieść pod dywan. Tym bardziej mając OSDS za sobą. OSDS, który sam z siebie w tej sprawie nawet nie pokwapił się z żądaniem wyjaśnień od autora przepisu – ministerstwa (ja przynajmniej na ich stronie czy forum śladów takich działań nie widzę).

Sprawiedliwie trzeba jednak przyznać też, że tematem nie zainteresowała się żadna branżowa organizacja z PISKP i SITK na czele.

sad

Reasumując. Chciano może i dobrze, ale na poziomie technicznym ministerialni urzędnicy wszystko popsuli.

Nie dość, że nowym przepisem objęto z nie do końca jasnych przyczyn tylko niewielką grupę pojazdów, to i sama treść zapisów powoduje trudności interpretacyjne, co do zakresu stosowania. Dodatkowo skupiono się tylko na niewielkim wycinku szerokiego zagadnienia, jakim jest sposób legalizacji zamian konstrukcyjnych (często bardzo wymyślnych) na SKP. Trudno w tym wypadku oprzeć się wrażeniu, że chyba nie do końca o tak afiszowane bezpieczeństwo chodzi.

W rezultacie wprowadzona zmiana uregulowała w sposób stosunkowo bezsporny tylko bardzo wąski wycinek szerokiego zagadnienia pt. zmiany konstrukcyjne, natomiast w wielu ważnych aspektach tej kwestii środowisko znów się podzieliło. Tym sposobem w części kraju opisane zmiany załatwiane są „po staremu”, w części w myśl nowych przepisów (czyli najczęściej wcale, biorąc pod uwagę czterocyfrowe koszty dokumentów z instytucji takich jak PIMOT), a jeszcze gdzie indziej zarówno SKP, jak i WK unikają tematu i wolą zniechęcać zainteresowanych do podjęcia tematu.

Branżowe organizacje raczej też nie do końca wykazują zainteresowanie problemem. Można by wręcz pomyśleć, że cała ta sytuacja jest komuś na rękę – bo przecież jak nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o…

thumbsdown

Oczywiście na tej niejasnej sytuacji chyba najbardziej zyskuje PIMOT, który jako jedyny z uprawnionych instytutów darmowymi szkoleniami lansuje tezę, że skoro nie wiadomo jak robić, to lepiej wszystko (!) kierować do nich, bo literalne brzmienie przepisów nie jest przecież aż tak istotne.

Cóż – miało być lepiej, ale czy w związku z powyższym to na pewno była dobra zmiana?

boring

Pozdrawiam

Błażej K. („Blakop”)

26,036 total views, 4 views today