STAN NASZYCH DRÓG A BRD W RAPORCIE NIK

Stan naszych dróg a BRD i przemilczenia w raporcie NIK-u.

To właśnie stan infrastruktury drogowej ma pierwszorzędne znaczenie dla BRD w kontekście oczekiwanego i koniecznego spadku ilości wypadków drogowych skutkujących pozbawieniem życia i zdrowia, uszkodzeniami ciała i innymi stratami materialnymi. W tym właśnie kierunku odczytywać należy raport NIK zatytułowany „Lepsze drogi w cieniu nieprawidłowości” z dnia 27 sierpnia 2019 r.¹

Wagi tego zagadnienia dla życia i zdrowia użytkowników dróg nie da się przecenić. Więc ten raport NIK, ujawniający tak wiele nieprawidłowości w tej sferze, a ujawnionych pod rządami obecnego Ministra Infrastruktury musi zaskakiwać. Bo miało być tak dobrze . . . . .

„Brak rzetelnych danych dotyczących wykonanych robót w ramach bieżącego utrzymania dróg”, to najpoważniejsze nieprawidłowości jakie stwierdziła NIK w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Czyżby tu chodziło o celowe ukrywanie tych danych? Bo przecież nie tylko urzędnicy wiedzą, jaki ma wpływ stan nawierzchni dróg na BRD. To nie jest żadna wiedza tajemna, to jest już powszechna wiedza większości społeczeństwa!²

„W ocenie NIK w dalszym ciągu nie zapewniono też należytego stanu technicznego nawierzchni.” – szkoda tylko, że NIK nie potrafił sprecyzować ani jednego zdania o tym, że to ma zasadniczy i najważniejszy wpływ na BRD!³

Centralnym organem administracji rządowej zajmującym się drogami krajowymi jest Generalny Dyrektor DkiA, który podlega Ministrowi Infrastruktury. Tym samym, to Minister Infrastruktury ponosi polityczną odpowiedzialność za ich utrzymanie w należytym stanie technicznym, tj. w stanie, który umożliwia bezpieczne i komfortowe korzystanie z tych dróg przez ich użytkowników.

Jest prawdą, że „Krajowa infrastruktura drogowa wymaga dużych nakładów na rozwój i zapewnienie odpowiednich standardów istniejącej sieci, aby sprostać potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej oraz stale rosnącego ruchu pasażerskiego. Sieć dróg krajowych, chociaż stanowi jedynie 4,2% sieci dróg publicznych ogółem to przenosi ponad 60% ruchu. Konieczna jest zatem rozbudowa i systematyczna poprawa stanu technicznego polskiej sieci dróg krajowych w celu wyeliminowania jej podstawowych ograniczeń.” Ale w tym raporcie NIK nie tylko zabrakło informacji, jakie to są te „podstawowe ograniczenia”, ale także informacji co do tragicznych skutków takich zaniechań.

Na podstawie corocznej Diagnostyki Stanu Nawierzchni opracowywany był Plan Działań na Sieci Dróg (PDnSD) czyli zbiór potrzeb w zakresie remontów, przebudów albo rozbudów na sieci dróg krajowych. GDDKiA tworzyła listy rankingowe zadań o najwyższym priorytecie. Jednakże, wysoka pozycja w rankingu nie była gwarancją, że dany odcinek drogi zostanie niezwłocznie naprawiony. Wpływ na to niejednokrotnie miały priorytety działań wskazywane przez ministra właściwego do spraw transportu, w tym np. konieczność dostosowania sieci dróg do nośności 11,5t/oś oraz przyznawane limity finansowe. Tym samym sposób typowania dróg do przebudów i remontów nie był przejrzysty i może stwarzać ryzyko, że działania Generalnego Dyrektora DKiA służące poprawie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych będą podejmowane w pierwszej kolejności na drogach, które nie wymagają pilnej interwencji i mają niską pozycję w Planie Działań na Sieci Dróg. Tym samym, „działania Generalnego Dyrektora DKiA służące poprawie stanu technicznego nawierzchni dróg krajowych będą nieskuteczne.”

„Prowadzony przez Centralę GDDKiA monitoring bieżącego utrzymania dróg w zakresie liczby wykonanych robót był nierzetelny.”⁴ Ani Dyrekcja, ani nadzorujące ją Ministerstwo Infrastruktury w żaden sposób nie weryfikowała danych przekazywanych przez Oddziały GDDKiA, efektem czego centrala nie dysponowała rzeczywistymi danymi nt. liczby wykonanych robót w ramach bieżącego utrzymania dróg.⁵

Nierzetelna informacja o liczbie wykonanych prac remontowych w latach 2015-2017 wskazuje nie tylko na brak analizowania przez Centralę GDDKiA efektywności wydatków na bieżące utrzymanie sieci dróg, ale także na brak w jakiegokolwiek nadzoru nad tą problematyką ze strony Ministerstwa Infrastruktury.

Na szczególną uwagę zasługuje realizowana przez białostocki oddział GDDKiA rozbudowa do parametrów drogi ekspresowej krajowej ósemki Warszawa – Białystok. Chodzi o odcinek Wyszków – granica województwa mazowieckiego. W dniu zakończenia kontroli NIK (31 stycznia 2019 r.) wyniki badań laboratoryjnych Oddziału wskazywały, że wybudowana droga nie spełniała norm jakościowych określonych w specyfikacji technicznej m.in. betonowa nawierzchnia nie miała wymaganych właściwości poślizgowych.

Inżynier kontraktu systematycznie zlecał badania kontrolne i w przypadku negatywnych wyników podejmował działania mające doprowadzić do uzyskania wymaganej szorstkości nawierzchni, co ma przecież bezpośredni wpływ na BRD!

Mimo dokonanych napraw badania z 11 grudnia 2018 r. wciąż wskazywały, że cały odcinek drogi S8 od Wyszkowa do granicy województwa mazowieckiego nie odpowiada wymaganym współczynnikom tarcia!⁶

Ustawa o drogach publicznych nakłada na zarządcę obowiązek ochrony drogi, a m.in. niedopuszczenie do przedwczesnego jej zniszczenia. Na 30 czerwca 2018 r. na drogach krajowych w zarządzie GDDKiA zlokalizowane były 234 miejsca ważenia pojazdów, zaś w zarządzie GDDKiA były 93 stacje do ważenia pojazdów w ruchu (preselekcja). Badania naukowe wskazują, że ruch pojazdów przeciążonych przyczynia się do szybszej degradacji dróg.

W czasie kontroli NIK stwierdziła też nieprawidłowości przy wydawaniu zezwoleń na przejazdy pojazdów nienormatywnych. Występowały one w Centrali i dwóch Oddziałach Wojewódzkich.

Nieprawidłowości dotyczyły np. braku uzgodnień trasy przejazdu z innymi zarządcami dróg, naruszenia przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego przy wydawaniu zezwoleń, czy też błędów w prowadzonych rejestrach wydanych zezwoleń. Tym samym, w ocenie NIK, GDDKiA niezgodnie z obowiązującym prawem oraz nierzetelnie realizowała zadania związane z ochroną dróg przed ruchem pojazdów nienormatywnych, a Generalny Dyrektor nie zapewnił odpowiednich narzędzi pracownikom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych.

Na szczególną uwagę zasługuje przy tym fakt, że państwa członkowskie Unii Europejskiej, w tym Polska powinny zapewniać nieograniczony ruch pojazdom o nacisku 11,5 t/oś. Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., orzekł, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów wspólnotowych.

I nie jest to pierwsze lub ostatnie uchybienie Ministra Infrastruktury (patrz: Dyrektywa nr 45/2014).

—————

I to znalazł dla Was

dP

– – – – – – – – – – – – – – – – –