UZASADNIENIE PROJEKTU ZMIAN PoRD

UZASADNIENIE

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia został przygotowany na podstawie upoważnienia zawartego w art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.). Zaproponowane w projekcie zmiany dotyczą m.in.:

• dostosowania przepisów krajowych do wymagań obowiązujących w całopojazdowej homologacji typu pojazdu, aby zapobiec sytuacjom, w których wymagania homologacyjne pojazdów będą różne niż krajowe warunki techniczne pojazdów;
• podniesienia dopuszczalnej masy całkowitej do wartości 34000 kg dla pojazdów czteroosiowych przeznaczonych do budownictwa;
• rozszerzenia przypadków przebudowy pojazdu określonej kategorii homologacyjnej dokonanej po rejestracji pojazdu;
• zmiany w zakresie oznakowania pojazdów Żandarmerii Wojskowej;
• nowych wymagań dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania.

W § 1 w ust. 1 w pkt 2 wyrazy „Biura Ochrony Rządu” zastąpiono wyrazami „Służby Ochrony Państwa”. Zgodnie z ustawą z dnia 8 grudnia 2017 r. o Służbie Ochrony Państwa została powołana nowa formacja ochronna Służba Ochrony Państwa, która zastępuje Biuro Ochrony Rządu.

W § 3 ust. 1 pkt 1 lit. a określono dopuszczalną masę całkowitą dla przyczepy z osią centralną o wartości 11 ton. Zmiana ma na celu dostosowanie do wymagań Dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów oraz Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. W dodanym § 3 ust. 1 pkt 15 określono dopuszczalną masę całkowitą o wartości 34 ton dla pojazdów czteroosiowych przeznaczonych dla budownictwa, tj. samochodu ciężarowego o podrodzaju wywrotka, samochodu ciężarowego o podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka oraz z zabudową wymienną o podrodzaju wywrotka albo podrodzaju pojemnik z przeznaczeniem betoniarka. Mając na względzie wystąpienia producentów pojazdów przeznaczonych dla budownictwa sygnalizujące potrzebę podniesienia dopuszczalnej masy całkowitej dla wykorzystania ich możliwości konstrukcyjnych przy jednoczesnym ograniczeniu oddziaływania na infrastrukturę drogową wynikającą z niewielkich przebiegów, po konsultacjach z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów podjęto decyzję o możliwości podniesienia dopuszczalnej masy całkowitej do wartości 34000 kg dla ww. pojazdów. Dotychczasowe przepisy określają, że dopuszczalna masa całkowita dla pojazdu

samochodowego o liczbie osi większej niż trzy może wynosić 32 tony. Należy wskazać, że Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (w art. 4 pkt 2 lit. a) zezwala aby Państwa Członkowskie na swoich terytoriach dopuściły do ruchu: pojazdy lub zespoły pojazdów służące krajowemu transportowi towarów, nie odpowiadające parametrom wymienionym w ppkt 1.3, pkt 2, 3, ppkt 4.1 i 4.3 załącznika I. Zgodnie z przepisem przejściowym § 58 ust. 4 nowo dodany przepis § 3 ust. 1 pkt 15 będzie miał zastosowanie do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej po dniu 1 stycznia 2020 r. Jednocześnie właściciele pojazdów zarejestrowanych na terytorium RP przed dniem 1 stycznia 2020 r. będą mogli wystąpić do organu rejestrującego o zmianę danych technicznych w zakresie zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej z 32 ton na 34 tony w dowodzie rejestracyjnym ze względu na zmianę właściwych, określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 i 5a ustawy, warunków technicznych.

W § 3 ust. 6 pkt 3 wprowadzono wymagania odnośnie wzajemnych relacji pomiędzy naciskami osi a masą pojazdu jako dostosowanie do wymagań Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012.

W dodanym § 3 ust. 9a określono, iż maksymalne pionowe obciążenie urządzenia sprzęgającego w przyczepie z osią centralną nie może przekroczyć 10% maksymalnej masy całkowitej przyczepy albo 1000 kg, jako dostosowanie do wymagań Rozporządzenia Komisji (UE) nr 1230/2012. W dodanym § 5 ust. 1 pkt 8a wprowadzono wymagania dla grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której dwie osie składowe są osiami napędowymi, w celu dostosowania nacisków osi do nowej wartości dopuszczalnej masy całkowitej określonej w § 3 ust. 1 pkt 15.

W § 8 w ust 4 pkt 10 doprecyzowano, że w przypadku samochodu ciężarowego o podrodzaju VAN, o maksymalnej masie całkowitej do 7,5 tony wyposażonego w elementy do mocowania ładunku jak i trwałą przegrodę wymagane jest potwierdzenie sprawdzenia wymagań zarówno dla przegrody jak i elementów do mocowania ładunku.

W § 9d doprecyzowano, iż w przypadku przebudowy samochodu ciężarowego na autobus oprócz sprawdzenia wymagań dotyczących wytrzymałości siedzeń i ich mocowania, kotwiczenia pasów bezpieczeństwa weryfikuje się również wymagania techniczne związane z rozmieszczeniem siedzeń określone w załączniku nr 7a do rozporządzenia.

W dodanych § 9f i § 9g określono, że w przypadku:

• przebudowy samochodu ciężarowego na samochód osobowy § 9f,
• zwiększenia liczby siedzeń w autobusie § 9g

przy zmianie liczby siedzeń spełnienie wymagań związanych z wytrzymałością siedzeń i ich mocowania oraz kotwiczeniem pasów bezpieczeństwa powinno być potwierdzone badaniami wykonanymi przez jednostkę uprawnioną.

W dodanym § 9h dotyczącym przystosowania samochodu osobowego o rodzaju nadwozia AF, AC lub ciężarowego (kategorii N1 i N2) pod kątem przewozu osób niepełnosprawnych spełnienie wymagań dla pojazdów przystosowanych do przewozu osób na wózkach inwalidzkich określonych w pkt 1–3 dodatku 3 załącznika XI do dyrektywy 2007/46/WE, dodatkowo dla samochodu ciężarowego pkt 3.5., pkt 3.6. oraz pkt 3.8. części A załącznika II do dyrektywy powinno być potwierdzone przez jednostkę uprawnioną.

Mając na celu usprawnienie procedury dopuszczenia pojazdu do ruchu w dodanym § 9i wprowadzono możliwość zastąpienia badania wykonywanego przez jednostkę uprawnioną oświadczeniem producenta pojazdu podstawowego w przypadku pojazdów dla których wykonano mocowania siedzeń i pasów bezpieczeństwa w procesie produkcyjnym.

W § 11 ust. 1 pkt 5 i 5a wprowadzono możliwość stosowania równoważnych innych urządzeń do widzenia pośredniego typu kamera – monitor. Przepis ma na celu dostosowanie do wymagań regulaminu nr 46 EKG ONZ.

W § 11 ust. 1 pkt 6 lit. b zmianie uległa wartość poziomu dźwięku w odniesieniu do pozostałych pojazdów z 96 dB (A) na 90 dB (A). Zmiana wynika z dostosowania do aktualnego brzmienia Regulaminu nr 28 EKG ONZ.

W dodanym § 11 ust. 9 zostały określone wymagania dla samochodu kempingowego. Wprowadzenie wymagań dla samochodu kempingowego zgodnie z załącznikiem II część A do dyrektywy 2007/46/WE przyczyni się do ułatwienia zaklasyfikowania pojazdu jako specjalny o przeznaczeniu „kempingowy” w procedurze rejestracji pojazdu.

W § 14 ust. 6 pkt 2 wprowadzono wymaganie, że jednoosiowa przyczepa dłużycowa rejestrowana po raz pierwszy na terytorium RP po dniu 31 grudnia 2019 r będzie musiały być wyposażona w układ hamulcowy zgodnie wymaganiami regulaminu nr 13 EKG ONZ.

W dodanym § 23 ust. 5 określono zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 107 EKG ONZ, że od dnia 1 stycznia 2020 r. autobusy o dopuszczalnej prędkości do 100 km/h klasy B lub III powinny być przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących.

W § 36 ust. 2 i 3 na wniosek Komendy Głównej Żandarmerii Wojskowej wprowadzono zmiany w oznakowaniu pojazdów tych służb. Zmiana podyktowana jest potrzebą poprawy widoczności dla pojazdów Żandarmerii Wojskowej, a zwłaszcza w przypadkach występowania warunków pogodowych powodujących ograniczoną widoczność. Ponadto pojazdy tak oznakowane będą oddziaływać prewencyjnie na uczestników ruchu drogowego, przez co będą miały bezpośredni wpływ na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednocześnie w produkowanych pojazdach nie zawsze istnieje możliwość dokonania oznakowania zgodnie z aktualnie obowiązującym rozporządzeniem.

W § 43 ust. 4 pkt 1, 5-9, 12, 14, 16, 18 doprecyzowano, że wymagania dotyczą prawa jazdy.

Ponadto w § 43 ust. 4 pkt 1 zmieniono brzmienie i określono nowe wymagania dla pojazdów stosowanych do przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy. Zmiana w ww. zakresie podyktowana jest zapotrzebowaniem społecznym, a w szczególności analizą problemów z dostępem do uprawnień do kierowania pojazdami przez osoby niepełnosprawne (pojazd dla kategorii AM). Według obecnie obowiązujących przepisów dzieci (w wieku pomiędzy 14 a 16 lat), które ze względów na swoją niepełnosprawność nie mogą zdawać egzaminu na prawo jazdy kategorii AM na motorowerze nie mogą w ogóle uzyskać prawa jazdy kategorii AM. Jednakże w ramach uprawnień wynikających z prawa jazdy kategorii AM występują też czterokołowce lekkie, które mogły by być wykorzystywane przez te osoby. Dlatego też należało dostosować przepisy w zakresie procesu egzaminowania, w tym także § 43 ust. 4 pkt 1 zmienianego rozporządzenia poprzez zmianę brzmienia przepisu, tak aby osoby niepełnosprawne miały możliwość uzyskania prawa jazdy kategorii AM z ograniczeniem do kierowania czterokołowcem lekkim, ucząc się jeździć i zdając egzamin czterokołowcem lekkim.

Zmiana brzmienia § 43 ust. 4 pkt 3 rozporządzenia jest konieczna ze względu na parametry techniczne jakie oferują producenci motocykli oraz zapewnienie bezpieczeństwa na drodze podczas szkolenia. Aktualnie do szkolenia osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia można używać motocykla dwukołowego z silnikiem spalinowym o pojemności skokowej nieprzekraczającej 125 cm3 w celu uzyskania uprawnienia w zakresie prawa jazdy kategorii A1 i od razu docelowo o pojemności co najmniej 395 cm3 w zakresie prawa jazdy kategorii A2. Skutkiem są problemy z opanowaniem motocykla docelowego przez osoby niskiego wzrostu. Bardzo często zainteresowani rezygnują ze szkoleń z uwagi na niemożliwość opanowania motocykla o pojemności powyżej 395 cm3 i jego masę, pomimo że mogliby bez większych problemów kierować motocyklami o popularnych pojemnościach rzędu 250 cm3. Obecnie motocykl o pojemności pomiędzy 126 – 394 cm3 jest niesklasyfikowany w procesie szkolenia. Wprowadzony przepis przyczyni się do zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie szkolenia oraz łatwiejszego i stopniowego opanowywania motocykli o większej pojemności silnika przez osobę ubiegająca się o uzyskanie uprawnienia w zakresie prawa jazdy kategorii A2.

Zmiana brzmienia § 43 ust. 4 pkt 11 związana jest z problemami z zakupem i eksploatacją pojazdów do nauki jazdy w zakresie prawa jazdy kategorii C i C+E wyposażonych jedynie w manualną (ręczną) skrzynię biegów. Obecnie produkowane pojazdy ciężarowe w znakomitej większości są pojazdami wyposażonymi w półautomatyczne lub w pełni zautomatyzowane skrzynie biegów. Wszystkie te konstrukcje posiadają możliwość wyboru biegów przez kierowcę, ale bez konieczności wciskania sprzęgła. Dlatego też zakup nowych pojazdów do szkolenia czy egzaminowania kandydatów na kierowców kategorii C i C+E wyposażonych w ręczną skrzynię biegów jest, z punktu widzenia technicznego oraz z punktu widzenia przydatności w późniejszym kierowaniu pojazdem niezasadny i ekonomicznie nieuzasadniony. Postęp techniki w tym zakresie jednoznacznie zmierza do wyeliminowania z rynku pojazdów ciężarowych i autobusów pojazdów wyposażanych w ręczne skrzynie biegów. Dotychczasowa praktyka pokazuje, że większość pojazdów wykorzystywanych w procesie szkolenia i egzaminowania dla prawa jazdy kategorii C+E to zespoły pojazdów składające się z samochodów ciężarowych z przyczepami. Rzadko wykorzystuje się ciągniki siodłowe z naczepą. Jest to sytuacja odwrotna niż na rynku transportowym, do którego po szkoleniu i egzaminie trafiają kierowcy. W transporcie drogowym głównym środkiem transportu są ciągniki siodłowe z naczepą. Obecne ograniczenie powoduje najczęściej, że firma transportowa przyjmując do pracy nowego kierowcę tuż po szkoleniu i egzaminie na prawo jazdy kategorii C+E musi od nowa szkolić tego pracownika z umiejętności kierowania i obsługi ciągnika siodłowego i naczepy. Mając to na względzie, oraz biorąc pod uwagę postulaty organizacji społecznych zrzeszających zarówno transportowców jak i podmioty szkolące zaproponowano, aby w okresie 5 lat dokonać systemowej zmiany tej zależności poprzez wprowadzenie obowiązku prowadzenia szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców kategorii C+E przy użyciu ciągników siodłowych z naczepą. Uznano, że jest to wystarczający czas dla umożliwienia podmiotom naturalnej wymiany posiadanych pojazdów na pojazdy spełniające nowe wymagania. Z punktu widzenia przedsiębiorców transportowych zmiana powinna przyczynić się do uzyskania lepiej przygotowanych do wykonywania pracy kierowców zawodowych, a więc do ograniczenia liczby i czasu szkoleń wewnętrznych niezbędnych do rozpoczęcia pracy przez nowozatrudnionych kierowców na nowoczesnych samochodach ciężarowych. Dlatego § 1 pkt 11 lit. i uchyla § 43 ust. 4 pkt 10 rozporządzenia.

Przepis wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2025 r. Ponadto zmiana długości zespół pojazdów z 14 na 16 m ma na celu zagwarantowanie, aby zespół pojazdów odpowiadał wymiarom zespołów pojazdów standardowo wykorzystywanych w przewozach drogowych.

W § 43 ust. 4 pkt 5 lit. e rozporządzenia zmienianego ujednolicenie z brzemieniem pkt 11 lit. b. Wymagania dla pojazdów stosowanych w procesie egzaminowania określone są w załączniku nr 3 do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy. Zaproponowane rozwiązanie jest zgodne z przepisami tej dyrektywy.

Zgodnie z przepisem przejściowym w § 58 ust. 4 nowo dodany przepis § 3 ust. 1 pkt 15 będzie miał zastosowanie do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej po dniu 1 stycznia 2020 r.

Załącznik nr 1 w sprawie wymagań dotyczących miejsca przewidzianego do umieszczenia tablic rejestracyjnych dostosowano do wymagań:

• Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1003/2010 z dnia 8 listopada 2010 r w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu odnoszących się do miejsca do montowania i mocowania tylnych tablic rejestracyjnych na pojazdach silnikowych i ich przyczepach oraz w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Załącznik II);
• Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) NR 44/2014 z dnia 21 listopada 2013 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 w odniesieniu do konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych dotyczących homologacji pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców (załącznik XIV);
• Rozporządzenia Delegowanego Komisji (UE) NR 208/2015 z dnia 8 grudnia 2014 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych (załącznik XIX).

Załącznik nr 2 w sprawie warunków szczegółowych dotyczących świateł zewnętrznych pojazdu samochodowego i przyczepy dostosowano do wymagań Regulaminu nr 48 EKG ONZ nr 48 dotyczącego homologacji pojazdów w zakresie rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej.

Załącznik nr 3 w sprawie wymiarów wyjść, przejść, siedzeń, stopni dla pasażerów oraz odstępów między siedzeniami w autobusach dostosowano do wymagań Regulaminu nr 107 EKG ONZ dotyczącego homologacji pasażerskich pojazdów kategorii M2 i M3 w zakresie ich budowy. 

Załącznik nr 4 w sprawie warunków dodatkowych dla pojazdu przystosowanego do zasilania gazem dostosowano do wymagań:

• Regulaminu nr 67 EKG ONZ dotyczącego homologacji specjalnego wyposażenia pojazdów kategorii M i N wykorzystujących w układzie napędowym skroplony gaz ropopochodny (LPG), homologacji pojazdu wyposażonego w specjalny układ wykorzystujący w układzie napędowym skroplony gaz ropopochodny w zakresie montażu tego wyposażenia;
• Regulaminu nr 110 EKG ONZ dotyczącego specjalnych elementów składowych pojazdów samochodowych wykorzystujących sprężony gaz naturalny (CNG) w układzie napędowym pojazdów w zakresie instalacji specjalnych homologowanych elementów składowych pojazdów samochodowych wykorzystujących sprężony gaz.

W załączniku nr 12 do rozporządzenia w §2 w tabeli pkt 2-5 w kolumnie ósmej dotyczącej klasy VI lusterek dla autobusów szkolnych dokonano korekty zgodnie z którą lusterko dla autobusu szkolnego jest obowiązkowe w liczbie jedno po stronie kierowcy i jedno po stronie pasażera. Ponadto w objaśnieniu do ww. tabeli doprecyzowano, że każde lusterko może być zastąpione równoważnym innym urządzeniom do widzenia pośredniego typu kamera – monitor.

Wpływ projektowanego rozporządzenia na działalność mikroprzedsiębiorców, małych i średnich przedsiębiorców.

Projektowane przepisy nie będą miały wpływu na działalność małych i średnich przedsiębiorstw realizujących usługi publiczne i usługi publicznego transportu zbiorowego. W zakresie przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą związaną z branżą budowlaną, zmiana przepisów będzie miała pozytywny wpływ z uwagi na zwiększenie efektywności wykonywanych przewozów. W przypadku przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą dotyczącą dokonywania zmian konstrukcyjnych w pojazdach zmiana przepisów przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W przypadku Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego z uwagi na długi okres przejściowy gwarantujący naturalną wymianę pojazdów (ciągnik siodłowy z naczepą) zmiana nie będzie skutkowała dodatkowymi kosztami w przedmiotowym zakresie. Zgodnie z § 4 projektowanego rozporządzenia wejdzie ono w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów § 1 pkt 11 lit. d, lit. i, lit. j, które wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Projekt rozporządzenia, w związku z § 4 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych Dz. U. poz. 2039, z późn. zm.), nie podlega notyfikacji w trybie określonym w ww. rozporządzeniu.

Zgodnie z § 27 ust. 4 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006, z późn. zm.) projekt rozporządzenia nie podlega przedstawieniu właściwym organom i instytucjom Unii Europejskiej, w tym Europejskiemu Bankowi Centralnemu, w celu uzyskania opinii, dokonania powiadomienia, konsultacji albo uzgodnienia.

Zgodnie z art. 5 i 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2017 r. poz. 248), projekt rozporządzenia z chwilą przekazania do uzgodnień z członkami Rady Ministrów zostanie udostępniony na stronach urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej. Ponadto, stosownie do postanowień § 52 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. – Regulamin pracy Rady Ministrów, projekt rozporządzenia zostanie zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Rządowego Centrum Legislacji w serwisie Rządowy Proces Legislacyjny.

Przedkładany projekt rozporządzenia jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.