NASZ KOLEGA SKAZANY Z ART. 179 KK

Nasz kolega i art 179 kk, to opublikowany przed zaledwie dwoma dniami pierwszy taki wyrok od co najmniej dekady (10 lat).¹ Mam nadzieję, że to nie jest tylko zapowiedź od dawna oczekiwanych zmian w tym zakresie. Liczę, że organa ścigania wezmą sobie do serca tę sprawę.

W tym przypadku chodzi o to, że nasz oskarżony kolega o inicjałach M.O.² zatrudniony jest (jeszcze?) jako uprawniony diagnosta samochodowy na Okręgowej SKP w Przedsiębiorstwie (…) S.A. w Dębicy. Do jego obowiązków należy przede wszystkim przeprowadzanie OBT wszystkich pojazdów, a więc również autobusów. W dniu 2 września 2016 roku przeprowadzał OBT autobusu marki A.. Podczas przeprowadzania tego OBT występowały w tym pojeździe poważne usterki, które stanowiły bezpośrednie zagrożenie dla BRD w postaci:

• popękanych przewodów pneumatycznych układu hamulcowego doprowadzających powietrze do siłowników hamulcowych tylnej osi,

• uszkodzona była osłona zabezpieczająca wnętrze części roboczej siłownika hamulcowego koła tylnego prawego,

• uszkodzony był i nieprofesjonalnie skręcony przewód elektryczny czujnika ciśnienia powietrza w układzie pneumatycznym.

Nasz oskarżony kolega, pomimo występujących w tym autobusie widocznych ww. poważnych usterek, dopuścił ten pojazd do ruchu dokonując stosownego wpisu w DR i wystawiając stosowne zaświadczenie.

W dniu 30 września 2016 roku kierowca tego autobusu marki o inicjałach E. Z. uczestniczył w wypadku drogowym, w którym doszło do potrącenia pieszej. Przeprowadzone tego samego dnia BT ww. autobusu wykazało, że hamulec zasadniczy jest niesprawny i wynik BT tego pojazdu był „N”-negatywny, gdyż różnica sił hamowania jednej osi była większa niż 30 %.

Nasz oskarżony kolega M.O. przesłuchany w postępowaniu przygotowawczym nie przyznał się do popełnienia zarzucanego mu czynu. Podał, że jest zatrudniony jako diagnosta na tej Okręgowej SKP mieszczącej się na terenie bazy jego firmy transportowej. Co prawda przypomina sobie okoliczności w jakich przeprowadził to OBT, ale z uwagi na upływ czasu nie pamięta okoliczności, w jakich odbywał się ten przegląd. Pamiętał jedynie, że tego dnia tym autobusem na stację diagnostyczną wjechał kierowca E.Z., który nie zgłaszał mu żadnej usterki tego autobusu. Podał, że pamięta jak osobiście przeprowadzał OBT tego pojazdu. Nie stwierdził wówczas żadnych drobnych usterek, a tym bardziej nie mógł stwierdzić poważnych usterek, które by nie pozwalały dopuścić pojazdu do ruchu. Stwierdził, iż jest w pełni przekonany, że pojazd ten w dniu 2.09.2016r. wyjechał po OBT z jego OSKP w pełni sprawny technicznie. Wyjaśniał w trakcie przesłuchania, że podczas OBT tego pojazdu w dniu 02.09.2016 r. co prawda te przewody pneumatyczne mogły być popękane, jednak pęknięcia tych przewodów podczas eksploatacji autobusu pokrywają się kurzem i błotem, a więc podczas tego BT mógł nie widzieć tych pęknięć. Gdyby zauważył istniejące wówczas pęknięcia przewodów pneumatycznych to nie dopuściłby tego pojazdu do ruchu. Podał również, iż od przeprowadzonego badania stanu pojazdu w dniu 02.09.2016r. do wypadku z udziałem tego autobusu minął ponad miesiąc i w tym czasie mogło dojść do pęknięć tych przewodów pneumatycznych. Również uszkodzona osłona zabezpieczająca wnętrze części roboczej siłownika hamulcowego tylnego prawego koła w dniu 02.09.2016r. musiała być na swoim miejscu i spełniać swoje zadania w tym autobusie. Gdyby nie było tej osłony to nie dopuściłby tego pojazdu do ruchu. Również w tym przypadku osłona ta musiała ulec uszkodzeniu w okresie eksploatacji autobusu od dnia OBT do dnia oględzin tego pojazdu przez biegłego. Także usterka w postaci uszkodzonego i źle skręconego przewodu elektrycznego czujnika ciśnienia powietrza w układzie pneumatycznym to ta usterka mogła powstać, ale po tym badaniu technicznym.

Także na rozprawie nasz przesłuchany kolega M.O. nie przyznał się do popełnienia zarzucanego mu czynu. Jeżeli chodzi o sprawdzenie szczelności układu pneumatycznego, to sprawdza się go jedynie na słuch, gdyż innej możliwości nie ma. W takim przypadku kierowca naciska pedał hamulca i jeżeli jest nieszczelność, to słychać syczenie. W trakcie badania diagnostycznego wszystko było w porządku. Podał również, iż uprawnienia diagnosty uzyskał w 1995 roku i nigdy nie dokonał błędnych badań technicznych (sic!). Gdyby zauważył pęknięcie pióra resora tak jak na okazanym mu zdjęciu, to nie dopuściłby samochodu do ruchu. Na innych okazanych mu zdjęciach co prawda widać korozje ramy pojazdu, ale czy dopuściłby taki pojazd do ruchu wynikałoby ze stanu korozji, bowiem rama pojazdu jest zalepiona błotem i tej korozji dobrze nie widać.

Sąd uznał wyjaśnienia naszego oskarżonego kolegi M.O. za niewiarygodne. Przeczy temu materiał dowodowy zebrany w przedmiotowej sprawie, a w szczególności opinie biegłego B. D.³ – pisemne i ustna, w których biegły w sposób stanowczy i rzetelny wykazał, iż oskarżony jako uprawniony diagnosta samochodowy przeprowadzając OBT tego autobusu w dniu 02.09.2016 r. dopuścił ten pojazd do ruchu, pomimo, iż w tym czasie występowały w tym autobusie poważne usterki widoczne ,,gołym, nieuzbrojonym okiem’’⁴.

Z opinii biegłego B. D. w sposób bezsporny i jednoznaczny wynika również, iż duża ilość pęknięć na przewodach pneumatycznych układu hamulcowego doprowadzających powietrze do siłowników hamulcowych tylnej osi w tym autobusie oraz kształt tych pęknięć wskazują, iż przewody te były popękane od starości, a stwierdzone pęknięcia w tych przewodach pneumatycznych powodowały, że taki przewód mógł pęknąć w każdej chwili.⁵

Co więcej kierując się również zasadami logiki, wiedzy i doświadczenia życiowego należy podkreślić, iż stan tych przewodów pneumatycznych wskazuje również, że dawno nie były one wymieniane, a więc musiały być widoczne przez oskarżonego w dniu 02.09.2016 r. W takich okolicznościach nie ulega wątpliwości, iż w szczególności te popękane przewody pneumatyczne w każdej chwili mogły spowodować zagrożenie BRD, gdyż w chwili pęknięcia tych przewodów autobus straciłby stateczność poprzez zablokowanie tylnej osi przez układ hamulcowy, skoro jak wynika z opinii biegłego ciśnienie w tym układzie wynosiło zaledwie 5,4 bara (prawidłowe od 6 do 7 bara), zaś gdyby spadło poniżej 5 bara to nastąpiłaby blokada układu hamulcowego.⁶

Zatem nasz oskarżony kolega widząc takie pęknięcia przewodów pneumatycznych w żaden sposób nie powinien dopuszczać tego autobusu do ruchu. Jak wykazał również biegły, w związku z tym, iż przewody te pracują pod znacznym ciśnieniem to przewody w takim stanie nie powinny być w żaden sposób eksploatowane, gdyż w każdej chwili może dojść do ich pęknięcia i rozszczelnienia układu hamulcowego.⁷

Ponadto biegły wykazał, iż skoro podczas oględzin powypadkowych przeprowadzonych przez niego w dniu 13.10.2016 r. stwierdzono wewnątrz siłownika hamulcowego koła tylnego autobusu ślady znacznego nalotu korozji i na czpieniu siłownika również widoczna była znaczna korozja to świadczy to o tym, że osłona zabezpieczająca wnętrze części roboczej siłownika hamulcowego tylnej osi została uszkodzona dawno temu i osłona ta musiała być uszkodzona przed dniem 2 września 2016 roku, czyli przed OBT wykonanym przez naszego kolegę M.O..

W tym stanie Sąd uznał, że nasz oskarżony kolega M.O. swoim zachowaniem zrealizował znamiona przestępstwa z art. 179 kk.⁸ Nie ulega wątpliwości, iż diagnosta weryfikujący niejako stan techniczny każdego pojazdu podczas okresowych kontroli jest osobą, która może być sprawcą przestępstwa z art. 179 kk.

Natomiast zgodnie z § 6 pkt 1-3 Rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 roku w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, zgodnie z § 5 ww. rozporządzenia, wytyczne dotyczące oceny usterek ujawnionych w trakcie przeprowadzania badania technicznego pojazdu zawarto w kolumnie czwartej załącznika nr 1 oraz załącznika nr 2 do rozporządzenia.

Zaś zgodnie z ww. załącznikiem 1, kolumna 1.1.11 – (przedmiot kontroli – sztywne elementy układu hamulcowego) i kolumna 1.1.12. (przedmiot kontroli – elastyczne przewody hamulcowe) podczas oględzin tych elementów pracy układu hamulcowego, gdy stan przewodów grozi awarią lub pęknięciem, a także, gdy przewody te są uszkodzone lub nadmiernie skorodowane to są to usterki istotne.⁹

Zdaniem Sądu, cyt.:

„Oskarżony w dodatku jak sam przyznał posiada uprawnienia diagnosty od 1995 roku, a więc ponad 20 letnie doświadczenie zawodowe powinno tym bardziej obligować go do rzetelnego badania stanu technicznego każdego pojazdu, w tym autobusów, a więc nie ulega żadnym wątpliwościom, iż M. O. w dniu 2 września 2016 dopuścił do ruchu pojazd w stanie bezpośredniego zagrożenia BRD.”

Sąd ustalając powyższe skazał oskarżonego na karę grzywny w wymiarze 100 stawek dziennych grzywny, przy czym wysokości jednej z nich ustalił na kwotę 20 złotych.

I to tyle. I proszę pomyślcie o tym wyroku choć chwilę.

Dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –