ABOLICJA „NA CHAMA”

Abolicja ,,na chama,,

Odpowiadając na uwagi strony społecznej ( w poz. 217, 218, 222, 285, 235, 236 Raportu z konsultacji publicznych opublikowany 23.04.2026r, źródło: Projekt ) urzędnicy resortu transportu albo rżną głupa albo chcą zrobić idiotów ze swoich adwersarzy jeśli nie założymy z góry, że urzędnicy Ci sami są idiotami.

Odnosząc się do art.10 projektu ustawy UC95 wprowadzającego abolicję w odniesieniu do bezprawnie zarejestrowanych ciągników rolniczych ( głównie fabrycznie nowych marki MTZ Belarus kategorii T1 i T2) urzędnicy próbują Nam wmówić, że jest to prawnie dopuszczalne powołując się przy tym na unijne przepisy prawa homologacyjnego – rozporządzenia 167/2013 !

Twierdzą więc, że art.2 ust.3 odnosi się wyłącznie do kwestii nadania prawa wyboru producentowi ciągników kat. T4.1 i T4.2 (importerowi) w zakresie procedur homologacyjnych, pomiędzy procedurą homologacji typu WE czy homologacją krajową ponieważ zdaniem urzędników resortu transportu procedura dopuszczeń indywidualnych dla ciągników rolniczych bez względu na kategorię i skalę produkcji nie ma ŻADNYCH ograniczeń powołując się przy tym na art.1 ust.1 rozporządzenia.

Bardzo zabawne jest te stanowisko mając na uwadze podstawy wnioskowania logicznego a minore ad maius.

1. Jeśli zdaniem urzędników resortu transportu rozporządzenie 167/2013 w ogóle nie obejmuje ciągniki na które wydano pojedyncze homologacje – decyzje o dopuszczeniu indywidualnym (art.1 ust.1) i do takich ciągników bez względu na ich kategorię wymogów technicznych określonych w rozporządzeniu się nie stosuje to czemu więc ma służyć dyspozycja wynikająca z art.39 ust.1 i ust.3 tier 2 rozporządzeni i czy w przepisie tym mowa o krajowym dopuszczeniu mającym zasięg wyłącznie do kraju w którym zostało wydane ?

2. Czy warunki techniczne w procedurze krajowego dopuszczenia indywidualnego opierają się o alternatywne WYMAGANIA krajowe ?

3. Czy WYMAGANIA krajowe ( alternatywne do wymagań wspólnotowych w procedurze homologacji typu WE) obejmują procedurę homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii oraz pojazdów produkowanych jednostkowo ?

4. Czy przepisy wspólnotowe definiują czym są warunki alternatywne określane w prawie krajowym ?

5. Czy w art.2 ust.3 lit. c) mówi się o ciągnikach kategorii T4.1 i T4.2 w odniesieniu do pozwolenia dokonania wyboru producentom ( importerom ) pomiędzy procedurą homologacji typu WE, a WYMAGANIAMI krajowymi ( krajową homologacją dla pojazdów małoseryjnych i produkowanych jednostkowo) ?

6. Jaki sens byłby w nadawaniu uprawnień producentom ciągników specjalnych kategorii T4.1 i T4.2 wyboru procedury opisanej w art.2 ust.3 lit. c) skoro zdaniem urzędników DTD MI producenci pozostałych kategorii ciągników produkowanych głównie seryjnie na skalę przemysłową mogą swobodnie dopuszczać do obrotu ciągniki korzystając bez ograniczeń z procedury dopuszczenia indywidualnego dla wszystkich pozostałych kategorii ciągników bez konieczności spełniania WYMAGAŃ wspólnotowych ?

7. Skoro w procedurze krajowej homologacji pojazdów produkowanych w małej serii dla której można zastosować alternatywnie WYMAGANIA krajowe jednak w jak największym możliwie równoważnym stopniu z normami UE, a przepisami rozporządzenia 167/2013 ograniczono liczbę rocznie wprowadzanych przez producenta ciągników do 150 sztuk to czy logicznym byłoby pozwolenie by w procedurze dopuszczenia indywidualnego w której alternatywne WYMAGANIA krajowe mogą być ustalane uznaniowo przez krajowy organ homologacyjny na niższym poziomie niż w procedurze krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małej serii to czy logicznym jest by w tej procedurze nie było Żadnych ograniczeń ilościowych?

Czy nie było by to nielogiczne mając na uwadze podstawy wnioskowania logicznego – skoro można mniej to nie można więcej ?

8. Jak urzędnicy DTD MI skomentują prawnie obowiązujące stanowisko krajowego organu homologacyjnego – Dyrektora TDT wyrażone w wiążącej interpretacji indywidualnej nr H.810.2350.2024.H z dnia 28 luty 2025r opublikowanej na stronie BIP: (…) Każdy taki pojazd (pod warunkiem, iż podlega klasyfikacji wynikającej z ww, przepisów prawnych), który ma zostać zarejestrowany na terenie Unii Europejskiej i poruszać się po drogach publicznych, obowiązkowo musi być objęty świadectwem homologacji typu pojazdu (w przypadku seryjnej produkcji pojazdów) lub indywidualnym dopuszczeniem pojazdu ( w przypadku produkcji jednostkowej). W przypadku jednej i drugiej procedury w odniesieniu do pojazdów rolniczych konieczne jest badanie homologacyjne realizowane przez służbę techniczną. (…) w kontekście brzmienia art.10 ustawy i próby uznania za ,, równoważne w skutkach prawnych z jego dopuszczeniem do ruchu drogowego na podstawie świadectwa krajowego indywidualnego dopuszczenia nowego pojazdu,, i uznania za spełnione krajowych wymagań technicznych określonych w procedurze dopuszczenia jednostkowego dla ciągników rolniczych kategorii T1 i T2 produkowanych na skalę masową ( ciągników MTZ Belarus) nie spełniających warunków emisyjnych przewidzianych w prawie wspólnotowym ani alternatywnie określonych w prawie krajowym ?

9. Czy wobec powyższego stanowisko urzędników Ministra Infrastruktury pozwalające na utrzymanie w mocy bezprawnie dokonanych rejestracji, a nawet ponowną rejestrację ciągników kategorii T1 i T2 nie spełniających WYMAGAŃ wspólnotowych, a nawet krajowych określonych w rozporządzeniu jest logiczne z pkt.31 wyroku TSUE C-513/15 ?

10. Czy zakaz wynikający z art.10 ustawy UC95 zbywania przez Rolnika nabytego ,,w dobrej wierze,, ciągnika za granicę nie będzie naruszał prawa własności ?

11. Czy jest równym traktowaniem obywateli wobec prawa nakładanie obowiązku przeprowadzenia procedury dopuszczenia indywidualnego na kolejnego właściciela ciągnika skoro z tego obowiązku zwalnia się obecnego właściciela pomimo że stan prawny obowiązujący od czerwca 2013r w chwili pierwszej rejestracji w UE taki obowiązek nakładał na pierwszego właściciela w RP takiego pojazdu ?

12. Czy ciągniki kategorii T1 i T2, które nie spełniały WYMAGAŃ prawa wspólnotowego w zakresie emisji spalin określonego w rozporządzeniu 2016/1628 zgodnie do dyspozycji wynikającej z art.63 tego rozporządzenia w dniu pierwszej rejestracji w RP (UE) będą mogły pozytywnie przejść procedurę dopuszczenia indywidualnego w razie poddanie tej procedurze przez kolejnego właściciela zgodnie do obowiązku ustanawianego w art.10 ustawy projektu UC95 ?

13. Czy mając na uwadze, że przepisami bazowymi dla dyrektywy 2014/45 jak przyznaje resort transportu są wspólnotowe przepisy homologacyjne ( w tym rozporządzenia 167/2013 i 2016/1628) to czy może istnieć szansa by diagnosta zgodnie z prawem wydał zaświadczenie z okresowego badania technicznego stwierdzające wynik pozytywny badania dla ciągnika, który miałby zostać ponownie zarejestrowany na podstawie art.10 ustawy projektu UC95 skoro taki ciągnik nie wypełniał już w dniu pierwszej rejestracji w UE wymagań dyrektywy 2003/35, rozporządzenia 167/2013 oraz krajowego rozporządzenia MI ustanawiających wymagania techniczne w procedurach dopuszczenia jednostkowego/indywidualnego ?

14. Jakie sankcje karne grożą diagnoście za wydanie z pogwałceniem art.7 k.p.a. zaświadczenia z okresowego badania technicznego, które jest niezgodne ze stanem faktycznym pojazdu np. zaświadcza, że pojazd nie emituje szkodliwych substancji ponad te określone w dyrektywie 2014/45, która bazuje na prawie homologacyjnym ( w tym przypadku rozporządzeniu 2016/1628 w zw. z art.63 tego rozporządzenia i art.19 rozporządzenia 167/2013) gdy faktycznie pojazd taki wymagań emisyjnych nie spełniał już w chwili pierwszej rejestracji w UE będąc pojazdem nowym ?

Każdy kto potrafi odpowiedzieć na powyższe pytania wie, że stanowisko urzędników Ministra Infrastruktury jest błędne, a przepisy ustawy będą w oczywisty sposób ,,na chama,, naruszać rozporządzenie (UE) 167/2013, wyrok TSUE C-513/15 ( w szczególności pkt.31 do 37), Konstytucje RP w zakresie art.32 ust.1 i art.7 oraz art.2 TFUE.

Z wyrazami szacunku dla osób myślących,

Radecki