AUTO EXPERT I PROBLEMY SKP

Przed paroma dniami informowałem Was o ciekawej dyskusji na nasze branżowe tematy, która odbyła się na łamach „Auto Expert” nr 11 (244) – http://www.diagnostasamochodowy.pl/2018/skp-auto-expert/

Pozwólcie, że wrócę do tam poruszanych problemów.

1/

Mariusz Mankiewicz, wiceprezes zarządu DEKRA Polska¹ przytacza niemieckie badania Dekry i Policji na bazie 9 tysięcy wypadków, z których rzekomo wynika, że ponad 36% tych pojazdów miało poważne usterki, a w 25% tych pojazdów stwierdzono usterki mające istotny wpływ na zaistnienie wypadku drogowego. Ale ten „istotny wpływ” nie oznacza tego samego, co bezpośrednia przyczyna wypadku drogowego. Bo to za mało, gdy kierujący jechał zbyt szybko i był pijany, choćby sprawności techniczna pojazdu (np. hamulca lub amortyzatora) balansowała na granicy normy.

Ponadto istotne jest (przynajmniej dla mnie), jaką metodologią przyjęto dla tych badań i kto się podpisał pod wnioskami. Bo Dekra jest przedsięwzięciem biznesowym i ma określone interesy w zakresie BRD. Dlatego wszelkie sugestie i rzekome „naukowe lub para-naukowe” wyniki badań należy szczegółowo przeanalizować pod kątem biznesowych interesów ich inicjatorów i autorów wyników.

Ale, jeśli mam wątpliwości w zakresie rzekomych wyników z rzekomych badań stanu technicznego pojazdów na potrzeby Dekry, to nie mam wątpliwości co do prawdziwości dalszych wniosków Pana Prezesa o tym, że

• niezbędne jest dostosowanie procedur do badania podzespołów elektronicznych,
• natychmiastowego przywrócenia systemu szkoleń uzupełniających,
• wprowadzenia stopniowania kar dla naszego środowiska,
• wizualnego potwierdzenia wyniku „P” BT,
• podwyższenia kar dla właścicieli pojazdów za brak OBT.

2/

Mirosław Groszek, dyrektor zarządzający RS Auto² uważa, że powinniśmy pójść w kierunku automatyzacji procesów kontrolno-pomiarowych. To pozwoli przyśpieszyć proces BT o około 20 minut i wyeliminuje naszą uznaniowość podejmowanych decyzji, która „bywa wręcz oczekiwana od właścicieli niesprawnych samochodów”.

Powołując się na dogłębną znajomość naszego zawodowego środowiska twierdzi, że nikt z nas nie chce być przysłowiowym „policjantem” (?).

Dlatego producenci urządzeń na wyposażenie naszych SKP wprowadzają autonomiczne linie diagnostyczne, które potrafią samodzielnie przeprowadzić cały cykl identyfikacyjno-pomiarowy. Rola insp. UDS-a ograniczona jest w takim przypadku jedynie do przemieszczania pojazdu między urządzeniami.

Wskazuje przy tym na przykład Chin, gdzie (z wielką ciekawością przeczytałem!) cały proces BT jest wyjątkowo szeroko zautomatyzowany. Weryfikacja skanowanych dokumentów (także pod kątem zaległych mandatów!), wysyłane zdjęcia kluczowych elementów badanego pojazdu (nr VIN, TR, wszelkie legalizacje), eksport danych z badań do systemu instytucji nadzorującej, która może przerwać BT w każdym momencie.

3/

Jarosław Cichoń, prezes zarządu WSOP z Gliwic³ podkreśla, że odstajemy od Europy w sferze IT (gromadzenie i udostępnianie informacji). Jednak trudno zgodzić się z prezentowaną tu tezą, że „nasz system jest zaskakująco mało wydolny”. Bo przeczą temu policyjne statystyki wypadków i kolizji drogowych oraz nasze branżowe doświadczenie i istniejąca praktyka zawodowa.

Wielu branżystów jest (nieco?) zaskoczonych faktem rzekomo niskiej jakości BT a małą skalą wypadków tym spowodowanych, upatrując w tym jakąś podstępną zmowę. Otóż nie ma żadnej zmowy, a jest tylko nasza codzienna praktyka, która jest kompromisem pomiędzy:

• wymogami lobbystów, którzy naciskają urzędników na kolejne restrykcyjne zmiany pod pozorem rzekomej dbałości o BRD i korzystne tylko dla producentów nowych pojazdów (PNP),
• użytkownikami/właścicielami pojazdów o określonym statusie majątkowym, który jest pochodną tego, jak skandalicznie nisko im/nam płacą m.in. PNP (producenci nowych pojazdów). Ilustruje to fakt, że pracowników fabryk samochodów w Polsce nie stać na zakup nowych pojazdów, które sami budują/montują. To dlatego ci lobbyści nie mają moralnego prawa do lobbowania o zaostrzenie kryteriów BT, a nasi ministerialni urzędnicy powinni ich gonić z resortowych pomieszczeń.

W ramach tego kompromisu naprawiamy urzędnicze błędy (biorąc je na własną klatę, jak to się ma np. z CEP2,0). Na niektórych SKP pojazdy są sprawdzane przed właściwym terminem OBT. Na innych SKP zawiesza się OBT do czasu naprawienia usterki na własnym warsztacie (czemu sprzyja i to umożliwia oprogramowanie np. Tuv-pol).

Ponadto, gdy znamy swoich niektórych klientów od długiego szeregu lat, to wiemy też, czy nasze relacje pozwalają na taki stopień wzajemnego zaufania, który umożliwia zawyżenie oceny stanu technicznego w przypadku deklaracji klienta, że naprawi stwierdzoną usterkę. W sytuacji finansowej naszego społeczeństwa to ma znaczenie, gdy każda stwierdzona usterka stanowi jednak jakiś tam koszt dla naszych kontrolowanych klientów. Psucie wieloletnich relacji z klientem dla widzimisię urzędników przekabaconych przez lobbystów jest nienaturalnym i nienormalnym odruchem społecznym naszej grupy zawodowej. Normalna jest za to praktyka budowania sensownych relacji z klientem, która uwzględnia kompromis między społecznymi oczekiwaniami a obiektywnymi możliwościami ich spełnienia.

I trzeba mieć tu świadomość, że powyższe nie wyczerpuje wszelkich możliwych sposobów omijania nadmiernie restrykcyjnego prawa. A z faktu, że ta dotychczasowa praktyka nie stanowi zagrożenia dla BRD wynika, że może być nadal stosowana!

Prezes Jarosław Cichoń wskazuje, że nie jest możliwa kontrola jakości BT. Ale też nie wskazuje, po co komu potrzebna jest taka kontrola jakości, co przemawia za tym, aby tę jakość ewentualnie podnieść (zakładam, że nie chce jej obniżenia, choć nie wiem na pewno). Uważam, że zbyt częste epatowanie takimi alarmistycznymi postulatami bez ich merytorycznego uzasadnienia spowoduje tylko uodpornienie się naszego społeczeństwa na powyższe. Tym bardziej, że społeczeństwo wie, czym jeździ i, czy ich pojazdy powodują wypadki z tytułu stanu technicznego, czy też z tytułu narkotyków, przekroczeń prędkości lub wódki, czy braku umiejętności.

Jeśli rozumiem potrzebę tworzenia ogólnej atmosfery dla korzystnego sprzedawania swoich urządzeń, to uprzejmie proszę o pewną powściągliwość w tym zakresie. Bo ewentualna zmiana obowiązującego nas prawa nie może mieć uzasadnienia jedynie w interesie producentów. Wydaje się, że producenci z ich urzędnikami zapominają niekiedy, że konsumentów jest nieco więcej, i że te zmiany prawa powinny także brać pod uwagę ich sytuację materialną i społeczną.

I pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –