WYPADEK TO KOLIZJA?

Wypadek to kolizja a każda kolizja to wypadek? Czyja to wizja? Czy ktoś tu palił zioło? A może głupa palą we Wrocławiu? Ale nie wszystkim jest wesoło.

Czyli, jednak wypadek a nie kolizja (?).1

Czytam sobie ten wyrok (na szczęście jeszcze nieprawomocny!) i zastanawiam się, kim my jesteśmy, aby nam ktoś bez naszych uprawnień, często nieuprawniony i niedouczony w tym zakresie wskazywał, co jest wypadkiem, a co kolizją. Zastanawiam się, gdzie nas zaprowadzi ta patologia administracyjno-prawna, z którą mamy tu do czynienia – na przykładzie postępowania dolnośląskich urzędników różnej maści i tego WSA we Wrocławiu.

Kiedyś, w 2016 r. pisałem już o tej sprawie – https://www.diagnostasamochodowy.pl/2016/12292/

A ostatnie rozstrzygnięcie – na szczęście nieprawomocne – dokonało się 7 marca 2018 r., gdy wrocławski WSA ponownie rozpatrywał skargę naszego kolegi M.S. na decyzję SKO we Wrocławiu z lipca 2017 r. w przedmiocie cofnięcia uprawnień do wykonywania BT pojazdów posiadanych od marca 2000 r., aby następnie tę skargę oddalić w całości. Więc pozostało już tylko odwołanie się do NSA.

Nie kwestionuję faktów, że i my popełniamy w tym zakresie błędy, a nieraz być może świadomie naruszamy przepisy naszego PoRD. Ale też jest dla mnie całkowicie jasne, że Policjanci wielokrotnie wpisując bzdury w Pokwitowanie za zabrany DR wprowadzają fikcję, którą to my musimy potem naprawiać. Bo my musimy pisać prawdę, Prawdę, PRAWDĘ o tym, czy jest to kolizja, czy też wypadek drogowy. Bo Policjant na drodze nie ma takich możliwości i technicznych narzędzi, aby o tym ostatecznie zadecydować. Te narzędzia i te techniczne możliwości mamy tylko my – na ścieżce diagnostycznej naszej SKP.

A dla przypomnienia, wszystko to zaczęło się od decyzji z września 2014 r., gdy organ pierwszej instancji (Prezydent Wrocławia) cofnął naszemu koledze uprawnienia do wykonywania badań technicznych, gdyż na P-SKP przy ul. Z. i przy ul. K. w W. stwierdzono przeprowadzenie BT niezgodnie z określonym zakresem i sposobem oraz wydanie zaświadczenia niezgodnie ze stanem faktycznym (?).

W ocenie naszego kolegi sprawę tę należało zweryfikować w zakresie wynikającego z nich zagrożenia dla BRD i z uwzględnieniem pewnych obiektywnych trudności wynikających z niestabilności programu komputerowego BATECH, na którym pracował. Nasz kolega argumentował, że urzędnicy nie uwzględnili istotnej różnicy pomiędzy pojęciem „kolizja” a pojęciem „wypadek” zakładając, że także w tym pierwszym przypadku konieczne jest doraźne badanie instalacji LPG przez organ dozoru technicznego, w tym przypadku TDT. Rozpatrując tę sprawę trudno uciec od finansowego wpływu, jaki niesie koszt doraźnego badania zbiorników (często bezsensowny) na sytuację ekonomiczną TDT.2

W ocenie Kolegium, do którego odwołał się nasz kolega, materiał dowodowy sprawy rzekomo wskazywał jednoznacznie, że postąpił on w sposób nieprawidłowy. Chodziło w tym przypadku o pojazd przystosowany do zasilania gazem, to jest pojazdu marki Fiat Tipo oraz marki Volkswagen Passat. Dla pojazdu Volkswagen Passat (też przystosowanego do zasilania gazem), w polu „Uwagi”, zabrakło informacji o dopuszczeniu urządzenia technicznego do eksploatacji poprzez podanie numeru i daty wystawienia protokołu oraz decyzji dopuszczającej urządzenie do eksploatacji wydanej przez właściwy organ dozoru technicznego. W ocenie tamtejszego SKO nie ulegało żadnej (?) wątpliwości3, że w analizowanej sprawie wystąpiły przesłanki określone w art. 84 ust. 3 pkt 1 i pkt 2 ustawy PoRD, zobowiązujące organ pierwszej instancji do cofnięcia naszemu koledze – M.S. uprawnień do wykonywania BT pojazdów.

Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu wyrokiem z 30 listopada 2015 r. (sygn. akt III SA/Wr 355/15) uchylił decyzję Kolegium wskazując, że przepis art. 84 ust. 3 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w oparciu o który wydano decyzję, należy interpretować z uwzględnieniem daleko idących skutków przewidzianej w nim sankcji.4 Nasz kolega podnosił, że stwierdzone przez niego usterki zostały wpisane ręcznie z uwagi na zgłaszane problemy w systemie informatycznym BATECH, służącym do prowadzenia rejestru BT. W ocenie Sądu konieczne jest w tym zakresie uzupełnienie postępowania dowodowego w kierunku zakresu wykonywania przez naszego kolegę badań i weryfikacji, czy takie problemy techniczne rzeczywiście występowały. Sąd uznał także za przedwczesną krytyczną ocenę dodatkowego BT przeprowadzonego wobec pojazdu marki Fiat Tipo. Sąd zwrócił uwagę, że w świetle obowiązujących przepisów powypadkowe badanie instalacji gazowej w celu potwierdzenia jej sprawności wymagane jest w przypadku, gdy pojazd uczestniczył w „wypadku” drogowym. Tymczasem z akt wynika, że konkretny pojazd uczestniczył w „kolizji”, w wyniku której uszkodzone zostały:

  • lewy reflektor,
  • nadkole przednie,
  • lewa przednia felga z oponą,
  • przedni zderzak.

Sąd słusznie argumentował, że przypisanie naszemu koledze błędu w tym zakresie uzależnione jest zatem od wykazania, że „kolizja” w jakiej uczestniczył badany pojazd jest „wypadkiem” w rozumieniu stosownych przepisów. Za nieuzasadnione zaś Sąd uznał przypisanie stronie błędu w związku z wydaniem zaświadczenia potwierdzającego przeprowadzenie dodatkowego BT pojazdu marki Volkswagen Passat. W aktach znajduje się bowiem prawidłowo wypełnione zaświadczenie. W konsekwencji Sąd uznał decyzję Kolegium za przedwczesną, nakazując uzupełnienie materiału dowodowego w opisanym wyżej zakresie.

SKO po przeprowadzeniu postępowania wyjaśniającego celem uzupełnienia materiału dowodowego ustaliło, że:

  • w okresie od stycznia 2013 r. do czerwca 2013 r. na SKP w W., gdzie pracował nasz kolega występowały błędy w systemie komputerowym BATECH polegające na tym, że mimo wpisywania do systemu danych dotyczących urządzeń poddozorowanych (numerów protokołów badania oraz decyzji Transportowego Dozoru Technicznego), dane te nie były drukowane na zaświadczeniach, nie występowały natomiast błędy w tym systemie komputerowym, w zakresie możliwości wpisywania kodów stwierdzonych w toku BT usterek, generowania tych wpisów i ich ujawniania na wydrukach zaświadczeń.
  • właściciel pojazdu marki Fiat Tipo w dniu dodatkowego BT w związku z kolizją (tj. w styczniu 2013 r.) nie dysponował dokumentacją potwierdzającą przeprowadzenie doraźnego powypadkowego badania urządzenia poddozorowanego (zbiornika LPG) przez TDT, bowiem nie poddał zbiornika takim badaniom.

Mając powyższe na względzie Kolegium – odrzuciło w konkretnej sprawie możliwość cofnięcia stronie uprawnień z powodu niezamieszczenia kodów stwierdzonych w toku badania usterek w wystawionych sześciu zaświadczeniach. Nawet bowiem uznając za wiarygodne zeznania przedstawiciela firmy obsługującej system komputerowy BATECH, wskazujące na brak błędów systemu komputerowego w zakresie zapisywania i ujawniana na wydrukach kodów usterek stwierdzonych w toku BT pojazdów, trudno uznać by tego rodzaju uchybienie miało charakter istotny, skoro nasz kolega w żadnym z wymienionych przypadków nie dopuścił badanego pojazdu do ruchu – właśnie przez wzgląd na stwierdzone istotne usterki (tzw. „N”, czyli niespełnienie wymagań technicznych). Uchybienia w tym zakresie miały jedynie charakter formalny i nie skutkowały dopuszczeniem do ruchu pojazdów niespełniających wymagań technicznych.

W kwestii prawidłowości badania pojazdu marki Fiat Tipo podniesiono, że w świetle obowiązujących przepisów dodatkowe badania techniczne pojazdu przeprowadza się wobec pojazdu, który uczestniczył w wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia albo ramy lub noszącego ślady uszkodzeń albo którego stan techniczny wskazuje na naruszenie elementów nośnych konstrukcji pojazdu, mogące stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.5

Dla tego SKO najistotniejszym kryterium było w tym przypadku istnienie kwalifikowanych uszkodzeń, a nie źródło ich powstania (wypadek lub kolizja).

Uwagę tego SKO zwróciła też okoliczność, że organ kontroli ruchu drogowego może skierować pojazd na D-BT nie tylko w opisanych wyżej przypadkach, ale również w sytuacji „uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd stanowi zagrożenie dla BRD lub narusza wymagania ochrony środowiska”.

Ale temu SKO (i nie tylko!) w tych krwiożerczych zapędach uciekł ten oto fakt, że to do nas i na SKP należy weryfikacja takich uzasadnionych i często jednak nieuzasadnionych przypuszczeń. Więc dlaczego teraz pozbawiono naszego kolegę tej możliwości weryfikacji, czy doszło do naruszenia elementów nośnych (…)?

Nie ulega wątpliwości, że ten Fiat Tipo w stycznia 2013 r. został skierowany na D-BT przez organ kontroli ruchu drogowego z powodu uczestniczenia w „kolizji drogowej”.6 SKO podniosło, że z powyższego wynika, iż organ kontroli ruchu drogowego zdecydował się skorzystać z właściwych kompetencji insp. UDS-a zatrudnionego na SKP, gdzie skierowano pojazd na dodatkowe BT. Bo w Policyjnym Pokwitowaniu nie wskazano podstawy prawnej działania, czy skierowanie nastąpiło na podstawie:

  • art. 81 ust. 11 pkt 1 lit. a) ustawy (zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lub środowiska),
  • czy na podstawie art. 81 ust. 11 pkt 1 lit. b) ustawy (uszkodzenia elementów nośnych konstrukcji pojazdu, w tym w wyniku wypadku).

To rozróżnienie to ma dla nas istotne znaczenie, bowiem wyznacza zakres przedmiotowy DBT.7

Zdaniem tego SKO, skoro w pokwitowaniu dotyczącym Fiata Tipo Policjant nie wskazał konkretnych usterek, a jako przyczynę zarządzenia skierowania pojazdu na DBT podał „kolizję drogową”, to jedyną rzeczą, jaką mógł uczynić nasz kolega było przeprowadzenie badania w trybie § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia, a więc w szerszym zakresie w związku z uszkodzeniami powypadkowymi. W ocenie składu orzekającego Kolegium zawarte w pokwitowaniu zarządzenie skierowania pojazdu na DBT należało traktować, jako skierowanie związane z „wypadkiem” w rozumieniu art. 81 ust. 11 pkt 1 lit. b) ustawy oraz § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia.

Kuriozalna jest tu argumentacja tego SKO, że nawet, gdy pojęcie „wypadek” nie zostało zdefiniowane w ramach stosowanych aktów prawnych, to jednak analiza poszczególnych przepisów wskazuje jednoznacznie, że rzekomo pojęciem „wypadek” prawodawca posługuje się tu w szerokim, potocznym, znaczeniu. To bzdura tak wielka, że (… – głowa mała?). Bo gdyby tak było, to po co w ustawie zapis np. o uszkodzenia elementów nośnych konstrukcji pojazdu?!?!

A od rozróżnienia, czy doszło do uszkodzenia elementów nośnych (…) nie jest żaden urzędnik WK lub wspierające go składy w SKO, tylko insp. UDS na SKP!

Okoliczność posłużenia się przez organ kontroli ruchu drogowego pojęciem „kolizji drogowej”, jako przyczyny skierowania pojazdu na DBT dawała naszemu koledze podstawę do uznania, że może mieć on w takim przypadku do czynienia ze skierowaniem „niewypadkowym”, a więc ze skierowaniem z art. 81 ust. 11 pkt 1 lit. a) ustawy. To nasze oględziny pojazdu ewentualnie weryfikuję inne rozwiązanie i stanowią rzeczową i merytoryczną alternatywę dla decyzji Policjanta na drodze, który nie ma takich technicznych (na SKP) i merytorycznych (brak naszych uprawnień) umiejętności.

Nie jest prawdą, że takie skierowanie musi (?) zawierać wskazanie konkretnych usterek (uszkodzeń) stwierdzonych przez policję w toku kontroli drogowej (zob. § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia), bo on nie ma takich technicznych możliwości ich ustalenia. Wiele takich uszkodzeń możliwym jest do ustalenia tylko i wyłącznie przy użyciu stosownego wyposażenia naszych SKP!

Skoro takich usterek nie wskazywało Pokwitowanie, zaś jako przyczynę dodatkowych badań podano tam jedynie „kolizję drogową”, to można było przyjąć, że stwierdzenie Policjanta jest na wyrost. Bo na drodze i bez stosownego wyposażenia, i typowego dla SKP nie był w stanie ustalić wszystkich usterek.

Nieznajomość naszej problematyki tego SKO wyraża się ponadto w stwierdzeniu, że uchybienie naszego kolegi nie jest „błahe”, ale zaliczyć je trzeba do uchybień „drastycznych”, bowiem zaniechano czynności jednoznacznie wynikających z obowiązującej diagnostę pragmatyki zawodowej, powodując tym samym rzekomy cyt.: „stan zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.” – bez wskazania jakichkolwiek dowodów na to zagrożenie!

Urzędnicy i para-prawnicy są przekonani, że gdy mówią lub piszą, że w kwestiach technicznych jest zagrożenie, to ono występuje samoistnie (od ich mówienia lub pisania).

Ten techniczny zaścianek, to błądzenie w kwestiach techniki i przenoszenie podwórkowych plotek o rzekomych zagrożeniach z instalacją LPG na sale sądowe jest doprawdy kuriozalne.

A teraz popatrzmy, co na to wszystko powiedział WSA we Wrocławiu.

1/ Ten WSA nie odniósł się do faktu, że urzędnicy próbowali nieudolnie przypisać naszemu koledze szereg jeszcze innych czynów, które się ostatecznie nie potwierdziły. Ten WSA nie zauważył, że w ten sposób mogło dojść do przekroczenia uprawnień urzędniczych.

2/ Ten WSA podzielił bzdurne stanowisko urzędników i tego SKO co do tego, jak należy rozumieć pojęcie „wypadek drogowy” użyty w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Czyli wszystko jest wypadkiem niezależnie od tego, czy doszło do uszkodzenia elementów nośnych (…) – sic!

3/ Zagrożenie dla BRD następuje wówczas, gdy mówią lub piszą o tym urzędnicy a nie wtedy, gdy dochodzi do rzeczywistych kolizji/wypadków lub nie wtedy, gdy to my stwierdzamy przesłanki tego i takiego zagrożenia na kanale naszych SKP.

Ten WSA ma rację, gdy twierdzi, że cyt.:

Regulacje administracyjnoprawne dotyczące badań technicznych pojazdów służą m. in. zapewnieniu systemu kontroli stanu technicznego pojazdów celem minimalizowania ewentualnego zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu ze strony wadliwego technicznie pojazdu. (…).”

Ale na tym te racje się kończą. Bo właśnie ten „system kontroli” jest na SKP, a nie w biurach urzędników, nie na salach sądowych i bardzo rzadko na drodze w trakcie policyjnej kontroli. To właśnie SKP powołano ku temu, aby ostatecznie doszło do weryfikacji i stwierdzenia, czy dany pojazd stanowi zagrożenie dla ruchu drogowego, czy też nie.

Nie da się tego inaczej stwierdzić, a Policjant ma zawsze, Zawsze, ZAWSZE tylko uzasadnione przypuszczenie, które my na SKP weryfikujemy. Gdyby Policjant miał pewność, to na swojej służbowej czapce miałby napis SKP.

W tym stanie wiedzy technicznej oraz umiejętności logicznego rozumowania skarga naszego kolegi, jako nieznajdująca podstaw prawnych, podlegała oddaleniu przez ten WSA we Wrocławiu.

Mam nadzieję, że nasz kolega odwołał się do NSA. Mam nadzieję, że przytoczy stosowne argumenty na swoja obronę. A ja przypomnę, że nawet księży molestujących dzieci pozostawia się w zawodzie. A nas wyrzuca się za jakieś wymyślone i wyimaginowane, czyli rzekome zagrożenie dla BRD.

Mamy prawo, ale nie mamy sprawiedliwości.

Pozdrawiam

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – –

1 III SA/Wr 776/17 – Wyrok WSA we Wrocławiu. Data orzeczenia: 2018-03-07 – orzeczenie nieprawomocne. Data wpływu: 2017-11-13. Sąd: Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu.

2Warte zastanowienia o naganiaczach z TDT: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2016/12158/

3 ile wątpliwości, tyle Człowieczeństwa” – Terencjusz.

4 Cyt.: Skoro operuje on sankcją utraty uprawnień do wykonywania zawodu diagnosty i niemożności wydania takich uprawnień przez okres następnych 5 lat, to zastosowanie tego rodzaju sankcji zarezerwowane powinno być tylko dla „drastycznych naruszeń przez diagnostę prawa”. Nie może bowiem być tak, że: „(…) pochopne działanie organu i subiektywna ocena urzędników zadecyduje o tym, że w gruncie rzeczy z błahych powodów pozbawiać się będzie obywatela uprawnień, które decydują nie tylko o jego statusie zawodowym, ale także o statusie materialnym jego rodziny”.”

5 Wynika to jednoznacznie z art. 81 ust. 11 pkt 1 lit. b) ustawy oraz z treści pkt. 1 Działu I Załącznika nr 2 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (w 2014 r.: Dz. U. poz. 996, z późn. zm.; aktualnie: Dz. U. 2015 r. poz. 776, z późn. zm.) – zwanego dalej „rozporządzeniem”.

6 Uszkodzone zostały tylko: lewy reflektor, nadkole lewe przednie, lewa felga przednia z oponą oraz przedni zderzak.

7 W pierwszym przypadku badanie dodatkowe przeprowadza się w ograniczonym zakresie, tj. „obejmuje sprawdzenie i ocenę spełnienia warunków technicznych dotyczących zespołów i układów, w których stwierdzono usterki wymienione w skierowaniu” (zob. § 3 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia). W drugim przypadku zakres dodatkowego badania jest szerszy i obejmuje sprawdzenie i ocenę spełnienia warunków technicznych dotyczących wszystkich zespołów i układów, w sposób określony w pkt 0-10 działu I załącznika nr 1 do rozporządzenia i w dziale 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia (zob. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia).

846 total views, 3 views today