ŚWIATŁA

Światła pojazdów na jesieni, tylko czy dyskusja o tym coś zmieni?

Problemem świateł w pojazdach zainteresowałem się już nieco wcześniej – http://www.diagnostasamochodowy.pl/2014/swiatla-its-brd/

Tam też, w odniesieniu do kontroli świateł w pojazdach, w ślad za telefoniczną rozmową/dyskusją z dr inż. Tomaszem Targosińskim z ITS-u, użyłem zwrotu „w naszych przepisach nie określono procedury tej czynności na SKP„. Jak zostałem poinformowany przez Kolegów, zasadność tego stwierdzenia została zakwestionowana na naszych forach, np.[1].

To prawda, że ten mój zwrot powinien być/mógł być bardziej precyzyjny, np.: w naszych przepisach nie określono właściwie procedury tej czynności na SKP lub wszystkich potrzebnych lub niezbędnych (czterech?) procedur. Albowiem, zdaniem przeciwników mojego pierwotnego stwierdzenia, jeżeli pojazd ma 3 koła, to nie można powiedzieć, że jest niesprawny, gdyż brak mu tylko jednego.

Dlatego też, biorąc pod uwagę ilość uwag do procesu badania świateł w pojazdach, uprzejmie informuję, że ja swoje zdaniem podtrzymuję. A na dowód, że jest o czym dyskutować przytaczam ze stron ITS-u (poniżej).

Jest jeszcze kilka powodów dalszego piasania/mówienia o światłach w pojazdach.

Po pierwsze primo,

może być i ta prawda, że kwestionowanie zasadności mojej wypowiedzi, to wynik pewnych braków w posiadanej wiedzy na ten temat. Tym bardziej zasadne jest ponowne sięgnięcie do tej problematyki (trochę szkoda, że niektórzy nasi liderzy zamiast odrobinkę zastanowić się, żeby choć trochę było merytorycznie, to wolą tak . . . – no, pleść bezkrytycznie!).

Po drugie primo,

na szeblach ministerialnych dyskutowany jest obecnie zakres niezbędnych zmian w PoRD, więc może ktoś pochyli się i nad tym zagadnieniem.

Po trzecie primo,

zaczęła się jesień, więc znacząco pogorszyły się warunki jazdy po zmierzchu.

Po czwarte primo.

A gdy weźmiemy jeszcze pod uwagę fakt, że w poniższym artykule znalazłem ciekawe spostrzeżenia o tym, co można, a co „nie” na naszych SKP, np. cyt.: „pracownik stacji kontroli pojazdów nie jest w stanie ocenić jakości”[2], to już tylko pozostało przeczytać, co gorąco poleca popierający Inicjatywę na Rzecz Dobrych Świateł Samochodowych

dziadek Piotra

(skrót ze strony ITS, kolor, podkreślenia i wytłuszczenia moje).[3]

 

„CO WIEMY, A CZEGO NIE WIEMY O ŚWIATŁACH”

(…)

Ryzyko.

Statystyki wypadków pokazują, że liczba wypadków pomiędzy zmierzchem, a świtem (…) jest kilkakrotnie wyższa niż za dnia. (…).

Związek wydaje się oczywisty: gorsze warunki jazdy, gorsza widoczność, większa wypadkowość. Natomiast w statystykach dominujące przyczyny wypadków są takie same jak za dnia: wymuszenie pierwszeństwa, nadmierna prędkość, alkohol. Przyczyny wypadków w postaci wad oświetlenia zajmują znikome miejsce. Czy oznacza to, że po zmierzchu kilkakrotnie wzrasta skłonność do nieprzestrzegania reguł ruchu drogowego? Oczywiście nie. Natomiast czynnik bezpieczeństwa z nim związany jest trudno mierzalny i trudno sprawdzalny. (…) jakość oświetlenia może być dość niska, ale pozostanie nie wykryta jako, choćby pośrednia, przyczyna wypadku. (…)

 

Historia.

(…). Światła mijania są najczęściej używane, ze względu na warunki ruchu – rzadko jesteśmy na drodze sami by korzystać ze świateł drogowych. Światła te muszą zawierać w sobie kompromis pomiędzy koniecznością możliwie dalekiego oświetlenia drogi przed pojazdem, a ograniczeniem oślepiania kierowców pojazdów nadjeżdżających z przeciwka. Wiązka światła wysyłana z takich reflektorów posiada jaśniejszą część skierowaną na drogę i prawe pobocze i ciemniejszą powyżej. Jeżeli oba te obszary rozgraniczone są dość wyraźnie powstaje granica światła i cienia, nieodłączny atrybut europejskich świateł, wykorzystywany do prawidłowego ich ustawiania. 

Historycznie światła takie powstały przed II Wojną Światową, a pierwszego uregulowania prawnego doczekały się w 1958 roku. (…) Zastosowana w nich dwuwłóknowa żarówka, z wewnętrzną przesłonką była wówczas czymś rewelacyjnym: dwa światła w jednym – drogowe i mijania. To ostatnie z wyraźną i charakterystyczną granicą światłą i cienia. Parametry żarówek określał oddzielny regulamin homologacyjny, były wszak wymienne. Aby jedno do drugiego pasowało określono tolerancje: bardzo precyzyjne dla żarówek „wzorcowych”, wykorzystywanych podczas badań homologacyjnych, oraz kilkakrotnie większe dla żarówek masowej produkcji. Reflektory wówczas były duże – z małego nie było szans uzyskać odpowiedniej ilości światła na drodze, dlatego takie tolerancje nie stanowiły problemu, kompensowano je ustawieniem świateł. Zapisy te pozostały do dzisiaj.

 

Rozwój technologii

Sytuacja taka trwała do czasu pojawienia się reflektorowej żarówki halogenowej. Sporo więcej światła przy podobnej mocy, mniejsze rozmiary, większa trwałość. Zastosowano ją do znanej konstrukcji reflektora. Na drodze rewelacja. Pojawił się jednak problem – silniejsze olśnienie.

Sprawa olśnienia to bardzo skomplikowany problem: są dwa rodzaje olśnienia: „przeszkadzające” – pogarszające widoczność i „przykre” – widzimy tak samo jak bez olśnienia, ale odczucie jest bardzo nieprzyjemne. Oba olśnienia zależą o wielu czynników i są trudne do jednoznacznego modelowania, podobnie jak całokształt percepcji wzrokowej. Znaleziono wyjście z sytuacji: Jeśli jest więcej światła na drodze to i większe olśnienie można znieść. Dużo było protestów i dyskusji, ale halogeny się przyjęły, rozwinęły i trwają do dziś. Oczywiście podniesiono wymagania regulaminowe natomiast poprzedni regulamin z niezmienionymi wymaganiami pozostał jako równoległa możliwość.

I to był początek zgody na dwa różne jakościowo wyroby, które na takich samych zasadach, w świetle prawa, można montować na pojeździe.

Postęp technologiczny pozwolił na opracowanie wielu nowych rozwiązań żarówek halogenowych i reflektorów, poprawiono efektywność wykorzystania światła. W efekcie współczesne reflektory świateł mijania mogą – najogólniej rzecz ujmując – kilkakrotnie lepiej oświetlać drogę niż ich poprzednicy. Mogą, ale nie muszą. (…).[4]

Gdy pojawiło się kolejne, jeszcze bardziej efektywne źródło światła – wyładowcza lampa ksenonowa – historia się powtórzyła: dyskusje, narzekania na silne olśnienie, badania z których nie wynika, że większy poziom olśnienia bardziej przeszkadza, jako remedium  przyjęto obowiązkowe układy automatycznego poziomowania (choć same tolerancje tego poziomowania pozostały niezmienione) i mycia szyb reflektorów, które notabene dziś zaczyna się kwestionować i próbuje odejść od ich stosowania.[5] (…).

Pod koniec lat 90-tych ubiegłego wieku grupa wiodących producentów europejskich i japońskich opracowała założenia systemu świateł „adaptacyjnych” AFS tzn. dostosowujących swą wiązkę do różnorodnych czynników: szybkości jazdy, krzywizny drogi (łuków, zakrętów, skrzyżowań), warunków pogodowych i to w sposób bardzo zaawansowany. Od kilku lat także te światła mogą znaleźć się na wyposażeniu pojazdu.

Obecnie mamy następującą sytuację: istnieją cztery, jakościowo różne, rodzaje wymagań dotyczących reflektorów samochodowych i to zarówno w zakresie oświetlenia drogi jak w zakresie olśnienia. Każde z tych rozwiązań może być stosowane i można je spotkać na pojazdach znajdujących się w ruchu,(…).

Łatwo zauważyć paradoks, że właściciel najsłabszych świateł, które też najmniej oślepiają widzi najgorzej, a ponadto może być znacznie silniej oślepiany światłami wyższych generacji. Nie ma żadnych ograniczeń w stosowani różnych rodzajów świateł. (…)

 

Sytuacja na rynku

(…) Ponadto, jak pokazują liczne przykłady, na rynku są dostępne żarówki czasem wielokrotnie przekraczające tolerancje dla żarówek masowej produkcji. (…) Sprawdzenie żarówki wymaga odpowiedniej aparatury. (…).

Końcowy użytkownik, a nawet policjant, czy pracownik stacji kontroli pojazdów nie jest w stanie ocenić jej jakości. A gdyby nawet miał wątpliwości to musi udowodnić, że żarówka jest zła. Biorąc pod uwagę koszty badań, procedurę reklamacyjną i licząc, że ewentualnie towar zostanie wymieniony nikt, poza skrajnym pieniaczem, reklamacji nie zaryzykuje. Będzie wolał kupić inną żarówkę. Więc reklamacji w zasadzie nie ma.

 

Eksploatacja

(…) Cała sytuacja teoretycznie powinna znajdować się pod kontrolą prawa. I tutaj pojawia się kolejny aspekt problemu oświetlenia i widoczności, bo regulacje prawne są rozłożone na wielu poziomach. Kierującego obowiązuje prawo o ruchu drogowym. Stan techniczny lamp natomiast jest regulowany zarówno przez przepisy homologacyjne jak i wymagania eksploatacyjne, sprawdzane podczas kontroli okresowej stanu technicznego.

W zasadzie podstawową czynnością eksploatacyjną jest ustawienie świateł mijania za pomocą prostych przyrządów optycznych, które od lat są takie same. Bardzo istotna jest precyzja ustawiania, zależy od niej zasięg oświetlenia drogi, jak i olśnienie.

Ustawianie wykonywane jest wzrokowo, a wiec subiektywnie.

Precyzja ustawienia zależy od wyrazistości granicy światła i cienia, precyzji ustawienia przyrządu względem pojazdu i wreszcie od umiejętności ustawiającego. We współczesnych reflektorach granica bywa bardzo wyraźna jak też bardzo nieregularna. Często, choć nie zawsze, z powodu złej żarówki.

Jeżeli chodzi o właściwości świetlne to sprawdza się je tylko dla świateł drogowych i to w jednym punkcie.

Jeżeli reflektor jest zabrudzony, uszkodzony, albo żarówka niewłaściwa, światło nie zostanie zakwestionowane.  Powinno się jeszcze ustawiać światła drogowe, i przeciwmgłowe. Światła przeciwmgłowe nie są obowiązkowe, do ustawiania są bardzo trudne, do niedawna nie było jednoznacznych kryteriów ustawiania. Obecne kryteria te dotyczą tylko świateł najnowszej generacji. Precyzja ustawienia ma kolosalne znaczenie. Ustawione za nisko nie poprawią widoczności we mgle. Ustawione za wysoko będą silnie oślepiać, także tego, kto je włączył, gdyż oświetlą mgłę a nie drogę.

Nic dziwnego, że zdania na temat poprawy widoczności przez światła przeciwmgłowe przednie w złych warunkach pogodowych mocno podzielone.

(…). Jednak  reflektor czy lampa to element, który podczas kolizji czy wypadku jest najczęściej zniszczony. Koszty nowego, oryginalnego reflektora, zwłaszcza, że dzisiaj jest to zwykle lampa zespolona, są dość wysokie. Więc znowu cena naprawy staje się podstawą wyboru. Oferowane są tańsze zamienniki, które posiadają homologację, ale bywa, że parametrami od oryginału znacznie odbiegają.

Tak więc pojawia się bardzo realne pytanie praktyczne, z jakiej odległości kierowca używając tylko reflektorów swojego pojazdu  jest w stanie zauważyć przeszkodę i odpowiednio zareagować – dodatkowo narażony na olśnienie światłami pojazdów nadjeżdżających z przeciwka ? Jak na to spostrzeganie przeszkód wpływa stan jego lamp? Czy może im ufać? Czy i jak powinien o nie zadbać?

 

Co można?

To co robi kierowca to czynności obsługowe i eksploatacyjne takie jak oczyszczenie lamp i sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu – ono także wpływa na ustawienie świateł, wymiana żarówek, używanie korektora pochylenia.

Kierowca, który posiada stempel potwierdzający odbycie przeglądu technicznego najczęściej uważa, że jego oświetlenie jest w porządku. Podobnie problem traktuje policja, ubezpieczyciele, rzeczoznawcy, sądy. Czy słusznie?

Czym wytłumaczyć taką dużą ofertę rynkową żarówek „poprawiających widoczność” i różnych „wynalazków” i takie duże nimi zainteresowanie? Gdy poczyta się fora internetowe miłośników motoryzacji czy nawet popularne czasopisma o tym profilu można znaleźć rady i poglądy czasami zupełnie sprzeczne.

Trzeba przyznać, że skomplikowany i często niezrozumiały system prawny dotyczący oświetlenia jest niedoskonały.  (…)

Co zatem można i należy zrobić?

Niestety nie można zbyt mocno polegać na obecnym systemie zabezpieczenia jakości w tym względzie. Ale świadomość i odpowiednie działania organów odpowiadających za tworzenie i przestrzeganie prawa mogą znacząco przyczynić się do tego, aby zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w porze nocnej znacząco malało.

Dlatego w celu podjęcia skoordynowanych spójnych i profesjonalnych działań, mających na celu dotarcie do świadomości wszystkich odpowiedzialnych za bezpieczeństwo związane z oświetleniem Instytut Transportu Samochodowego powołał Inicjatywę na Rzecz Dobrych Świateł Samochodów.[6]