REFORMA SYSTEMU BT

Reforma systemu BT wg. Dyrektora ITS.

O planowanej reformie naszego systemu BT wiemy już coraz więcej. Także coraz więcej osób wypowiada się o tych planach, np. na internetowych forach. A jeśli swoje stanowisko w tej sprawie prezentują liderzy naszych środowiskowych organizacji lub instytucji, to tym bardziej jest ono godne analizy, gdyż może wpływać na kształt przygotowywanych zmian.

Więc zastanówmy się wspólnie, co takiego ma do powiedzenia na ten temat dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS-u).

Moim zdaniem należy się odnieść do następujących elementów tego wywiadu:

• „W naszej ocenie to bardzo dobry początek merytorycznych konsultacji, bo zapytano o stanowisko szerokie grono przedstawicieli branży badań technicznych pojazdów i motoryzacji w naszym kraju.”

W zdaniu tym zabrakło mi tej prawdy, że początek konsultacji zaczął się bardzo dawno temu (tzw. grupa robocza). A samo kierowanie pytań do naszego środowiska, to zbyt mało. Bo do tego jeszcze należy słuchać odpowiedzi ze zrozumieniem ich intencji i brać pod uwagę w konsultowanych projektach.

• „Dyrektywa wymaga jednolitego uporządkowania przepisów we wszystkich krajach członkowskich, co do zasad systemowych dotyczących badań technicznych pojazdów z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań.”

Zdanie to jest mało zrozumiałe, bo sprzeczne nie tylko co do swojej treści. Wymóg jednolitego uporządkowania przepisów dla całej UE jest sprzeczny z możliwością uwzględniania lokalnych uwarunkowań. Więc uporządkujmy ten problem poprzez stwierdzenie, że Dyrektywa jednak nie wymaga jednolitego uporządkowania, ale nakreśla ramy dla przyjęcia podobnych standardów cywilizacyjnych i cywilizowanych (także w wymiarze etyczno-moralnym w zakresie zapobiegania i likwidacji branżowych patologii!) BT w każdym z naszych krajów.

• „Reforma ustrojowa z 1999 r. obejmowała przekazanie nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów z 49 województw do organów samorządowych. Dziś powiatów w naszym kraju blisko 400. Spowodowało to rozdrobnienie zadań publicznych w tym zakresie, problemy ze specjalistycznymi zasobami kadrowymi w samorządach, itd. Jest jeszcze jeden poważny problem będący następstwem rozdzielenia prawnego służb państwowych od organów samorządowych, a skutkujący koniecznością rozstrzygania sporów między rządem, a samorządem przez sądy administracyjne. Chodzi o różne zasady stosowania prawa w tej samej sprawie na terytorium kraju w zakresie badań technicznych pojazdów. Prowadzi to do szeregu sporów między stacjami kontroli pojazdów, właścicielami pojazdów, organami samorządowymi.”

Na naszą szczególną uwagę zasługuje ta trafna diagnoza. Brakuje tylko czytelnych przykładów (np. OBT na policyjne pokwitowanie i negatywna rola TDT w tym zakresie) oraz wskazania, kto stoi za tym błędem, kto to wspierał i czy pociągnięto już kogoś do odpowiedzialności za ten tragiczny stan.

• „Centralny nadzór nad stacjami kontroli pojazdów zapewni jednolitość procedur i odpowiednią jakość działań administracji państwowej. Tego rodzaju rozwiązania stosowane są już od dawna z powodzeniem w średnich i mniejszych krajach Unii Europejskiej.”

To wszystko jest prawdą, jak prawdą jest i ten fakt, że np. ja jestem zwolennikiem rozwiązań skandynawskich (to też są cyt.: „średnie i mniejsze kraje„), co nie przesądza, że i w innych krajach to funkcjonuje znakomicie (w odróżnieniu od nas!).

Ale Pan Dyrektor zapomniał dodać, że centralny nadzór nad SKP nie musi się wiązać jedynie i wyłącznie z drogim nadzorem sprawowanym przez naszą rozrastającą się systematycznie administrację urzędniczą (niczym komórki rakowe w zdrowym organizmie). Postuluję tu w ślad za dr W. Czerwińskim tanie i proste rozwiązanie w formie naszego własnego samorządu zawodowego.

• „W kontekście trwającej reformy Centralnej Ewidencji Pojazdów warto ponadto znaleźć dodatkowe formy poświadczające wykonanie badania technicznego. Nie powinny przy tym generować niepotrzebnych kosztów i zwiększać biurokracji.”

To cyt. „niepotrzebne generowania kosztów„ można podnosić za każdym razem przy omawianiu tego projektu autorstwa naszego (?) resortu transportu. Pisałem już o tym: http://www.diagnostasamochodowy.pl/2015/to-i-owo-burzowo/

• Pyt.: „Projekt przewiduje też, że inspektorzy Transportowego Dozoru Technicznego będą mogli się zgłaszać na badanie z uszkodzonym autem jako tajemniczy klienci. To dobry pomysł?” Odp.: „Dyrektywa 2014/45 dopuszcza taką możliwość. Trzeba jednak mieć na uwadze, że są to metody operacyjne, dopuszczalne jedynie wtedy, gdy w zakresie zasad kontroli przedsiębiorców zostałyby zmienione zapisy ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Wówczas można zastanowić się nad tym, jak tę metodę rozsądnie wdrożyć.”

Warto – już na poważnie! – rozważyć, skąd ta tendencja DTD I TDT do roli policjanta branżowego – http://www.diagnostasamochodowy.pl/2015/wtyka-pis-w-dtd-i-tdt/

Zabrakło w tej wypowiedzi stwierdzenia, że ten projekt, to mentalne i cywilizacyjne cofnięcie się naszych urzędników transportowych do czasów (…), na co wskazują omówione wyroki sądów.

• „… odpowiedzialność za stan techniczny pojazdu to podstawowy obowiązek jego właściciela. Przepisy kodeksu karnego, o wykroczeniach czy cywilnego są bezwzględne i jednoznaczne, z czego większość właścicieli pojazdów nie zdaje sobie sprawy.”

Zgadzamy się oczywiście z tą tezą. Ale mi zabrakło mocnego podkreślenia, że w kontekście KK i KW obowiązuje także każdego z nas, czyli insp. UDS-a. Więc wpisanie odpowiedzialności określonej w art. 84 ust. 3 PoRD było bezzasadne, bo nie powiedzieć mocniej (prawna głupawka naszych inżynierów!?).

• „Podstawowy problem to konieczność przywrócenia wymogu posiadania dłuższej praktyki zawodowej przed uzyskaniem uprawnień diagnosty. Zgodnie z dyrektywą 2014/45 musi ona wynosić minimum 3 lata. Problemem jest też wieloletni już brak obowiązkowych, okresowych warsztatów szkoleniowych.”

Tutaj znowu zabrakło wskazania, kto i dlaczego wnosił i przeforsował likwidację wcześniejszego wymogu dłuższej praktyki (z imienia i nazwiska!). Gdyby wcześniej nie gmerano, to teraz nie było by potrzeby i cyt.” konieczności przywracania” i ponownego w PoRD gmerania.

Odrębnym zagadnieniem jest kwestia naszych obowiązkowych szkoleń, co podnosiliśmy jeszcze w naszym starym dobrym SDS-ie. Tutaj także chciałbym wiedzieć, kto i dlaczego od 5 lat blokuje ten środowiskowy postulat i dlaczego urzędnicy resortowi tak długo z tym zwlekają. Może się wreszcie z tego wytłumaczą?

I pozdrawiam

dziadek Piotra

P.S.

W oparciu o : http://www.samar.pl/__/3/3.a/83609/3.sc/11/Reforma-systemu-bada%C5%84-technicznych-jest-niezb%C4%99dna.html?locale=pl_PL