ZMIANY W SKP

Zmiany w SKP niezbędne, czyli co o tym sądzą w Przeglądzie Oponiarskim. Warto zapoznać się (poniżej) z tym artykułem, bo nie tylko poszerza naszą dotychczasową wiedzę o konferencji PISKP w Zakopanem, ale także prezentuje bardzo ciekawe stanowisko Prezesa L. Turka z PISKP.

A na stanowisko Zarządu OSDS-u musimy jeszcze długo czekać, więc w tym czasie zapraszam do poniższej lektury:

– – – – – – – – – – – – – –

Tegoroczna konferencja Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów w Zakopanem cieszyła się sporym zainteresowaniem branży – głównie za sprawą informacji o zmianach w systemie badań technicznych. I choć na razie są to tylko plany, to jednak wypowiedzi obecnego na spotkaniu przedstawiciela Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dają coraz wyraźniejszy ogląd sytuacji.

Nadzór i dodatkowe uprawnienia

Podczas majowej konferencji PISKP dyskutowano na temat projektu nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r., który w najbliższym czasie zostanie poddany konsultacjom społecznym. Zgodnie z ujętą w nim propozycją za dwa lata – w maju 2018 r. – całościowy nadzór nad stacjami kontroli pojazdów miałby przejąć dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego. Dyrektor TDT miałby także prowadzić rejestr przedsiębiorców i diagnostów, a działalność stacji miałaby być ściśle monitorowana. W ten sposób TDT zyska bardzo szerokie uprawnienia, w tym do niezapowiedzianych kontroli. Oprócz dotychczasowych zadań inspektorzy mieliby także weryfikować pomiary na urządzeniu do kontroli hamulców i wyniki badań technicznych z ostatnich trzech miesięcy. Dodatkowo na podstawie analiz statystycznych, będą mogli wszczynać audyty. Takich kontroli miałoby być co najmniej 75 tysięcy rocznie, co w praktyce oznacza, że każda stacja kontrolowana byłaby częściej niż raz na miesiąc.

Nowe wymagania dla diagnostów

Podczas spotkania omówiono także planowane wymagania w zakresie wykształcenia i praktyki dla kandydatów na diagnostów. Zgodnie z projektem wymagane będzie wykształcenie średnie i kwalifikacje M.12. i M.18. lub wykształcenie wyższe w zakresie nauk technicznych uzyskane na kierunku studiów, którego program obejmuje następujące obszary związane z pojazdami w zakresie: mechaniki, dynamiki, dynamiki pojazdu, silników spalinowych, materiałów i technologii materiałów, elektroniki, elektryki, układów elektronicznych pojazdów, systemów informatycznych, ponadto 3 lata praktyki w stacji obsługi pojazdów, stacji kontroli pojazdów lub w zakładzie (warsztacie) naprawy pojazdów na stanowisku kontroli lub naprawy pojazdów.

Nowelizacja zakłada też obowiązkowe, odbywane co dwa lata dwudniowe warsztaty doskonalenia zawodowego, stopniowanie kar dla diagnostów oraz nowy rodzaj działalności gospodarczej w zakresie ośrodków szkolenia diagnostów. Rejestr i nadzór nad ośrodkami szkoleniowymi miałby prowadzić i sprawować dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Stacje okręgowe tworzone przez TDT

Na konferencji PISKP przedstawiciel Ministerstwa mówił także o planach budowy okręgowych SKP przez oddziały terenowe TDT. Miałyby one przejąć część uprawnień, które obecnie przynależą do OSKP oraz stacji wykonujących dopuszczenia indywidualne, jak badania pojazdów ADR (przewóz materiałów niebezpiecznych), autobusów z tzw. tempo 100, pojazdów po zmianach konstrukcyjnych, ale także kierowców, którzy przekroczyli 30-dniowy okres bez ważnego przeglądu. W tym ostatnim przypadku właściciel auta musiałby się udać na stację TDT, co miałoby być dodatkową dolegliwością, pomagającą wyeliminować przypadki jazdy bez ważnego przeglądu.

Zgodnie ze wstępnymi założeniami takie obiekty miałyby powstać do 2023 r., a ich budowa finansowana byłaby z dodatkowych opłat wnoszonych przez kierowców.

Podobnie jak w Holandii

Analiza projektu pokazuje, że jego twórcy inspirowali się modelem holenderskim, gdzie panuje wysoka restrykcyjność kontroli, będącej podstawą zapewnienia poprawności badań. Nie ma on natomiast wiele wspólnego z modelem stosowanym we Włoszech, gdzie ten sam cel osiągnięty jest przez cyfryzację i metody informatyczne, z zapewnieniem pewnej (monitorowanej) elastyczności, do której ma prawo diagnosta.

Ceny usług

Podczas konferencji krótko wspomniano także o cenniku badań technicznych, który nie był zmieniany od 2004 r. Obecnie najczęściej realizowane badanie pojazdu do 3,5 tony kosztuje 98 zł brutto. W wypowiedziach przedstawiciela ministerstwa przewinęła się kwota 120 zł, do której to mogłaby wzrosnąć ta opłata.

Propozycje do przedyskutowania

Przedstawiciel MIiB zadeklarował, że w najbliższym czasie w ramach konsultacji społecznych, udostępnione zostaną projekty zmiany ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzeń związanych z funkcjonowaniem stacji kontroli pojazdów. Będzie to okazja do oceny przedstawionych rozwiązań oraz zwrócenia uwagi na różne aspekty w kontekście skuteczności szczegółowych zapisów oraz całościowej polityki gospodarczej przedstawianej przez rząd.

WSOP z polskim produktem

Konferencja PISKP stanowiła również dla firmy WSOP okazję do zaprezentowania polskiej linii diagnostycznej marki premium – trzecią generację Certusa – produkowaną całkowicie w Polsce. Linia posiada zaprojektowane od podstaw części podłogowe, rozwinięte oprogramowanie i nowy wygląd szafy, nagrodzony już na targach w Paryżu. Certus 3 otrzymał także w tym roku kolejny Złoty Medal Międzynarodowych Targów Poznańskich.

(ik)

Źródło: PISKP, WSOP, fot. PISKP

*  *  *  *  *

O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy pana Leszka Turka – prezesa zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów. Poniżej prezentujemy opinie PISKP dotyczące planowanych zmian.

Nadzór nad stacjami kontroli pojazdów

Na wstępie należy zaznaczyć, że Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów nie zna jeszcze projektu zmian ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz projektów aktów wykonawczych w kontekście zmian w systemie badań technicznych pojazdów w Polsce, gdyż nie został on do chwili obecnej podany do publicznej wiadomości.

Możemy się wypowiadać bazując na informacjach przekazanych przez Naczelnika Jerzego Króla z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa przekazanych podczas konferencji PISKP w Zakopanem.

Minister właściwy do spraw transportu, który odpowiada za organizację systemu badań technicznych pojazdów w Polsce zgodnie z Dyrektywą 2014/45/UE ma prawo wybrać jednostkę do sprawowania nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów. Pragniemy zaznaczyć, że Dyrektywa dopuszcza możliwość wyznaczenia w tym celu dowolnej organizacji.

Zgodnie z art. 2 pkt 16) Dyrektywy „organ nadzoru” oznacza organ lub organy ustanowione przez państwo członkowskie i odpowiedzialne za nadzór nad stacjami kontroli pojazdów. Organ nadzoru może stanowić część właściwego organu lub właściwych organów.

Główne pytanie jakie należy postawić, to jakie ta jednostka będzie miała uprawnienia i jak twórcy tej jednostki wyobrażają sobie prowadzenie nadzoru nad stacjami kontroli   pojazdów?

Oczekujemy od jednostki nadzorującej nie tylko sprawowania kontroli (także tej ad hoc), ale również współpracy w zakresie niesienia merytorycznej pomocy dla przedsiębiorców prowadzących SKP oraz uprawnionych diagnostów. Powinien temu przyświecać wspólny cel, tj. poprawa jakości badań technicznych pojazdów, a przez to poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jednostka nadzorująca nie może się tylko zajmować restrykcyjnymi kontrolami i karaniem przedsiębiorców oraz diagnostów, gdyż do tego są w Polsce powołane inne organy np. wydziały PG Policji, Prokuratura, ABW, etc.

Mamy bardzo duże obawy jeśli chodzi o zakres uprawnień jednostki nadzorującej. Dotyczy to w szczególności nadawania rygoru natychmiastowej wykonalności decyzjom o zamknięciu stacji, czy też cofającym uprawnienia diagnostom, bez czekania na skontrolowanie decyzji przez organ drugiej instancji. Projektowane rozwiązania doprowadzą do sytuacji, w której jedynym organem odwoławczym od wydanych decyzji będzie minister właściwy do spraw transportu (obecnie organem drugiej instancji są samorządowe kolegia odwoławcze, których jest 49 i funkcjonują one na terenie całego kraju). Spodziewamy się bardzo dużej liczby odwołań, szczególnie w początkowym okresie obowiązywania nowych przepisów.

Nasze obawy budzi fakt, że przy planowanej liczbie kontroli ad hoc, która została określona na nie mniej niż 75 tys. w skali kraju, jeżeli będzie tylko 10 proc. odwołań od decyzji, to będzie to oznaczało, że resort transportu będzie musiał rozpatrzeć co najmniej 7500 spraw. Dlatego też należy zadać sobie pytanie, czy minister podoła temu zadaniu. Mamy w tym zakresie bardzo duże wątpliwości.

Ponadto jesteśmy bardzo zdumieni, że w projektowanych przepisach określa się w sposób sztywny minimalną liczbę kontroli. Według naszej wiedzy jest to pierwszy taki przypadek w polskim prawodawstwie. Tego typu kwestie powinny określać przepisy wewnętrzne. Żeby przeprowadzić tak dużo kontroli, będzie potrzeba minimum 200 inspektorów organu nadzorującego wyposażonych w odpowiedni sprzęt i środki transportu. Ponadto kwalifikacje tychże inspektorów muszą być znacznie wyższe od kwalifikacji kontrolowanych diagnostów. Skąd wziąć tych ludzi? W naszych opiniach zawsze sugerowaliśmy, że należy wykorzystać inspektorów funkcjonujących dotychczas w starostwach, odpowiednio ich szkolić i doszkalać oraz prowadzić centralny nadzór nad starostwami w tym zakresie. Dotychczasowe nasze doświadczenia związane z nadzorem starostw nad SKP wskazują na brak koordynacji działań w skali całego kraju i tym m.in. powinien się zająć organ nadzoru nad SKP.

Nowe wymagania dla diagnostów

System kształcenia i doskonalenia diagnostów należy uporządkować. To jest głównym celem planowanych zmian. Do chwili wejścia w życie ustawy deregulacyjnej w sierpniu 2014 roku, dostęp do zawodu diagnosty był bardzo ograniczony przez co środowisko to bardzo się postarzało. Nie było wymiany pokoleniowej. Ustawa deregulacyjna pozwoliła szerszemu gronu młodych ludzi próbować uzyskać uprawnienia diagnosty samochodowego.

Proponowane zmiany praktycznie zamkną dostęp do zawodu uprawnionego diagnosty, co spowoduje powstanie wielu problemów na rynku pracy związanych z tym zawodem. Już w chwili obecnej w wielu regionach kraju przedsiębiorcy mają problem z zatrudnieniem diagnostów, gdyż brakuje ludzi z uprawnieniami. Utrudnienie dostępu do zawodu może tylko tą sytuację pogorszyć.

Autorzy zmian zbyt literalnie podeszli do zapisów Dyrektywy 2014/45/UE, uszczegółowiając konkretne rodzaje wykształcenia. Według nas chyba nie o to chodziło twórcom dyrektywy.

Proponuje się, aby kandydat na diagnostę legitymujący się wyższym wykształceniem technicznym miał poświadczoną wiedzę w następujących obszarach: mechanika, dynamika, dynamika pojazdu, silniki spalinowe, technologia materiałów, elektronika, elektryka, elektroniczne układy pojazdu, aplikacje informatyczne. Sam dyplom ukończenia uczelni nie wystarczy. W przypadku wykształcenia średniego technicznego będą wymagane kwalifikacje M.12. i M.18. Diagnosta samochodowy nie jest mechanikiem i w trakcie kontroli stanu technicznego nie będzie wykonywał naprawy pojazdu.

Wymagania dla kandydatów na diagnostów powinny zmierzać w kierunku wyłonienia ludzi o odpowiednich kwalifikacjach poprzez egzamin, podczas którego można by w sposób praktyczny sprawdzić, czy przyszli diagności dobrze się poruszają w zakresie wymaganej wiedzy.

Projektowane rozwiązania w tym zakresie powodują, że żaden absolwent politechniki ich nie spełnia. Żeby zostać diagnostą musiałby skończyć kilka specjalistycznych kursów.

W trakcie wykonywania badań technicznych diagnoście potrzebna jest ogólna wiedza i znajomość zagadnień związanych z pojazdem, a nie szczegółowa wiedza techniczna.

Ponadto pragniemy również zwrócić uwagę na to, że jednostka mająca się zajmować egzaminowaniem i nadzorem nad ośrodkami szkolenia diagnostów, musi być całkowicie niezależna. Nie powinna się zajmować szkoleniem diagnostów.

Kluczowym problemem jest także uregulowanie sprawy związanej z karaniem diagnostów. Jest to jedyna grupa zawodowa, która jest karana bardzo restrykcyjnie i podwójnie jednocześnie na gruncie prawa karnego i administracyjnego. Podwójne karanie za to samo przewinienie jest niekonstytucyjne, na co zwrócił uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich.

Uważamy, że trzeba się koniecznie tą sprawą zająć przy okazji zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym.

Stacje okręgowe tworzone przez TDT

Obserwujemy trzecią już zmianę podejścia jeśli chodzi o stacje kontroli pojazdów mające działać pod auspicjami TDT. Według projektu założeń zmian do ustawy Prawo o ruchu drogowym z czerwca 2015 roku, miały to być stacje referencyjne TDT. Później rozważano koncepcję stacji arbitrażowych TDT. Obecnie mają to być stacje okręgowe oddziałów terenowych TDT.

Zasadniczo jeśli chodzi o wyposażenia i warunki lokalowe stacje te niczym się nie różnią od już istniejących Okręgowych Stacji Kontroli Pojazdów, których jest w kraju ponad 2000 i które stworzyliśmy MY, przedsiębiorcy. Obecnie działa w Polsce ok. 4630 stacji kontroli pojazdów. Uważamy, że należy wykorzystać to istniejące bardzo nowoczesne zaplecze (w zakresie wymagań Dyrektywy 2014/45/UE spełniamy wszystkie wymagania określone w załączniku nr III).

Dlatego też uważamy, że jeśli jest konieczność wykonania pewnych czynności przez organ nadzorujący na stacji kontroli pojazdów, to powinno zostać wykorzystane to istniejące zaplecze, które możemy udostępnić jednostce nadzorującej.

Pragniemy zaznaczyć, że Dyrektywa 2014/45/UE nie określa, że organ nadzoru musi mieć stacje kontroli pojazdów, tylko może je mieć. To jest istotna różnica. Załącznik nr V Dyrektywy określa minimalne wymogi dla organu nadzoru. W tych wymogach minimalnych nie przewidziano prowadzenia własnych SKP.

Projektowane rozwiązania przewidują, że tylko SKP oddziałów terenowych TDT byłby właściwe w sprawach przeterminowanych badań technicznych. Takie przypadki w których użytkownik pojazdu przyjeżdża na stację po upływie terminu ważności badania można rozwiązać w bardzo prosty sposób, mniej uciążliwy dla użytkowników pojazdów. Rozwiązaniem mogłoby być powiązanie terminu następnego badania technicznego z datą pierwszej rejestracji pojazdu w kraju lub zagranicą. Można to zapisać w następujący sposób:

Okresowe badanie techniczne samochodu osobowego, samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, motocykla lub przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5t oraz pojazdu samochodowego kategorii L7e i L6e przeprowadza się przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, następnie przed upływem 5 lat od dnia pierwszej rejestracji, a następnie przed upływem kolejnego roku od dnia pierwszej rejestracji. Nie dotyczy to pojazdu przewożącego towary niebezpieczne, taksówki, pojazdu samochodowego konstrukcyjnie przeznaczonego do przewozu osób w liczbie od 5 do 9, wykorzystywanego do zarobkowego transportu drogowego osób, pojazdu marki „SAM”, pojazdu zasilanego gazem, pojazdu uprzywilejowanego oraz pojazdu używanego do nauki jazdy lub egzaminu państwowego, które podlegają corocznym badaniom technicznym.

Przy tego typu zapisie, spóźnienie użytkownika pojazdu np. o cztery miesiące, skraca mu czas do następnego badania technicznego o 4 miesiące, co jest i tak już wystarczającą karą.

W przypadku badań technicznych ciągników rolniczych i przyczep rolniczych nie jesteśmy zwolennikami projektowanego rozwiązania, aby można je było badać poza stacją kontroli pojazdów, np. na polu. Trzeba mieć na uwadze mający ruszyć od 1 stycznia 2017 roku CEP 2.0, który zakłada przesyłanie informacji o badaniu w czasie rzeczywistym. Nie wyobrażamy sobie tego jak diagnosta ma to zrobić na polu, co będzie mógł sprawdzić w takich warunkach i ile będzie kosztowało takie badanie (koszty dojazdu diagnosty plus transport sprzętu). W naszej opinii należy wrócić do tego co było do końca 2015 roku, tj. do możliwości badania tych pojazdów także na podstawowych stacjach kontroli pojazdów.

Podobieństwo do systemu holenderskiego

Holandia jest małym krajem i nie występują tam takie problemy jak u nas. Równie dobrze można by się oprzeć na systemie hiszpańskim (jeśli mamy się wzorować na innych krajach), który przewiduje system zezwoleń. To że Państwa Członkowskie mogą stosować system zezwoleń zostało potwierdzone w wyroku ETS C-168/14. Analiza stanu prawnego przedstawionego w wyroku Trybunału prowadzi do wniosku, że działalność w zakresie prowadzenia stacji kontroli pojazdów nie jest usługą i może być objęta systemem zezwoleń w celu ochrony konsumentów i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy jednak określić takie kryteria, które będą proporcjonalne do osiągnięcia zamierzonych celów.

Wynika z niego również, że niektóre Państwa Członkowskie stosują system zezwoleń. Opierając się na zapisach nowej Dyrektywy 2014/45/UE można nawet dojść do wniosku, że system zezwoleń powinien być wprowadzony. W punkcie 31 preambuły do Dyrektywy 2014/45/UE wskazano, że dyrektywa 2006/123/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (dyrektywa usługowa) wyłącza ze swojego zakresu stosowania usługi świadczone w interesie ogólnym w dziedzinie transportu, natomiast pkt 36 preambuły stanowi o tym, że aby zapewnić trwałe utrzymanie wysokiej jakości badań, państwa członkowskie powinny ustanowić system zapewnienia jakości, który obejmuje proces wydawania zezwoleń na prowadzenie badań zdatności do ruchu drogowego, ich nadzoru oraz cofania, zawieszania lub anulowania.

Konsultacje społeczne

Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów od ponad 3 lat apeluje do decydentów o kompleksowe podejście do zmian w systemie badań technicznych pojazdów w Polsce. Aby to zrobić, trzeba rozpocząć od diagnozy głównych przyczyn powstałych patologii po zmianach, które nastąpiły w 2004 roku.

Przeprowadziliśmy gruntowną analizę problemu i według nas główną przyczyną jest usytuowanie przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów wśród pozostałych przedsiębiorców świadczących zwyczajną działalność usługową. Na stacjach kontroli pojazdów wykonywane są kontrole stanu technicznego pojazdów, a diagnosta dopuszczając pojazd do ruchu podejmuje decyzje, które wiążą się z jego bardzo dużą odpowiedzialnością. Stacje kontroli pojazdów nie świadczą usług. Wykonywanie badań technicznych wiąże się z bezpieczeństwem obywateli. Działalność ta nie może być tylko działalnością regulowaną, co oznacza, że każdy kto spełnia wymagania określone w przepisach prawa może ją prowadzić. Co najmniej powinna być to działalność wymagająca zezwolenia tak jak w innych krajach UE, np. w Hiszpanii o czym już była mowa wyżej.

W zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego nie możemy mówić o wolnym rynku. Zgodnie z Konstytucją Państwo jest odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli, a elementem tego bezpieczeństwa jest bezpieczeństwo ruchu drogowego i badania techniczne pojazdów.               W polskim prawodawstwie zostały dokładnie określone wymagania dla stacji kontroli pojazdów jeśli chodzi o warunki lokalowe i wyposażenie,  szczegółowe wymagania dla diagnostów, jak również precyzyjnie określono czynności, które musi wykonać diagnosta przeprowadzając konkretny rodzaj badania technicznego. Określono także opłaty za te czynności, tak jak przy innych czynnościach związanych z rejestracją pojazdu.

Dlatego też nie widzimy możliwości innego konkurowania między sobą jak tylko jakością badań technicznych. Obecnie obowiązujące prawo pozwala na stosowanie innych opłat niż określone w tabeli, dawanie prezentów/gratisów (np. kupony na tankowanie pojazdu i mycie pojazdu, loterie z cennymi nagrodami, etc.) za przyjazd na badanie. Na dalszy plan schodzą sprawy związane z jakością badań, co jest według nas niedopuszczalne.

Uważamy, że konieczne są gruntowne zmiany w prawie, żeby te praktyki ukrócić. W grudniu 2012 roku była powołana Grupa Robocza. Efektem jej prac były tezy wskazujące na potrzebę zmian w całym systemie badań technicznych pojazdów. Dzięki działaniom PISKP tezy oparte są w dużej mierze na projektach dyrektywy, która została ogłoszona dopiero po zakończeniu prac Grupy Roboczej w kwietniu 2014 roku.

Oceniamy, że przedstawione na naszej konferencji propozycje zmian realizują zapisy tez Grupy Roboczej w granicach 20 proc. Nie znamy jeszcze całego projektu, lecz oczekujemy gruntownej, merytorycznej przebudowy całego systemu, gdyż zmiany te będą wprowadzane co najmniej na następną dekadę.

Dla nas bardzo istotną sprawą jest również tabela opłat, która nie była zmieniana od prawie 12 lat. Wszyscy doskonale wiemy jak wzrosły koszty prowadzenia działalności gospodarczej w tym okresie. My jako przedsiębiorcy za własne pieniądze stworzyliśmy potężne i bardzo nowoczesne zaplecze techniczne dla realizacji przez Państwo konstytucyjnej dbałości o bezpieczeństwo obywateli.  Dajemy to Państwu do wykorzystania. Jesteśmy przedsiębiorcami w 100 proc. z polskim kapitałem, z przewagą mikro i małych firm, z czego 70 proc. to firmy rodzinne.

Oczekujemy od obecnej władzy realizacji zmian zgłaszanych w trakcie deklaracji wyborczych, czy też obecnie przez Pana Prezydenta Andrzeja Dudę na Kongresie Małych i Średnich Przedsiębiorców.

Jako środowisko zajmujące się praktycznie badaniami technicznymi pojazdów liczymy na to, że zostaniemy z uwagą wysłuchani przez rządzących i będziemy brali czynny udział w planowanych zmianach.

Leszek Turek

– – – – – – – – – – – – –

Ze strony: http://przegladoponiarski.pl/art/10412/planowane-zmiany-w-skp.html

10,070 total views, 6 views today