TO I OWO, WEEKENDOWO

Piątkowo, to i owo i zawsze branżowo. Czyli o branżowej sprawiedliwości oraz tradycyjne i stare pytania, czy SKP jest od kontrolowania, czy też może jednak od naprawiania?

 

I. Co można na SKP, a co nie.

Nie tak dawno napisałem coś o tym, jak traktować nasze czynności na SKP w przypadku, gdy padnie akumulator w pojeździe klienta: https://www.diagnostasamochodowy.pl/2022/a-co-zrobic-jak-padl-akumulator/

A tu niektórzy komentujący zasugerowali, aby pomóc temu klientowi poprzez wymianę akumulatora lub uruchomienie pojazdu w inny sposób, aby dokończyć dane BT. Tyle, że w takiej sytuacji zaraz może ktoś postawić pytanie, czy w związku z tym samochód taki utracił już atrybut „uszkodzony” z wcześniejszą kwalifikacją do „N” i nabył przez to cechę „sprawny” z kwalifikacją do „P”? No oczywiście, że nie, Nie, NIE!

Przecież nawet, gdy go jakoś odpalimy na potrzeby dokończenia BT, to pozostanie on nadal niesprawny – przez wadliwy akumulator! Więc po co go odpalać?

Ponadto, w wykazie niezbędnego i obowiązkowego wyposażenia SKP nie ma zapasowych akumulatorów lub tzw. boostera, czyli urządzenia startowego, które wspomaga uruchomienie silnika.

Ale problem ten jest w rzeczywistości szerszy i dużo starszy, niż się na pozór wydaje. Chodzi o to, czy my na SKP mamy kontrolować, czy też może jednak naprawiać pojazdy (choćby poprzez wymianę przepalonych żarówek, uzupełnianie płynów eksploatacyjnych, dokręcanie luźnych śrub, uruchamianie silników z powodu niesprawności akumulatora, itd., itp., et’cetera)?

Bo choć praktyka większych i mniejszych napraw – ciągnąca się niczym smród za wojskiem Napoleona – jest tradycją naszej branży, to jednak patrząc w przyszłość jakoś nie widzę jej oczyma wyobraźni za parę lat. Bo Stacja Kontroli Pojazdów jest od „kontroli”, a nie od napraw. Od napraw pojazdów są warsztaty. I niech tak już zostanie.

W jakimś sensie, z problemem tym związana jest także praktyka sprawdzania pojazdów. O tym także dyskutowano dość mocno jeszcze przed dekadą. Aż się prosi, aby procedurę takiego sprawdzania rejestrować w naszej elektronicznej bazie danych, aby info o aktualnym stanie technicznym pojazdów było dostępne dla wszystkich zainteresowanych BRD.

Ponad 10 lat problem ten jest poruszany w trakcie branżowych spotkań i tylko urzędnicy naszego (?) DTD (resortu transportu) strachliwie chowają głowę w piasek bojąc się podjąć słuszną decyzję w tej sprawie, bo nie są zainteresowani likwidacją naszych branżowych patologii.

 

II. Jedni mają a inni nie. Bo w DTD nie znają pojęcia „sprawiedliwość”, oj nie.

Mam nadzieję, że mój wczorajszy felieton https://www.diagnostasamochodowy.pl/2022/gitd-witd-lamie-prawo-i-sa-konsekwencje/

unaocznił nie tylko mi, jak niesprawiedliwe jesteśmy traktowani przez nasz (?) niekompetentny resort transportu (DTD).

Chodzi o to, że Inspektorzy WITD mają prawnie zagwarantowany wymóg/obowiązek cyklicznego uczestnictwa w warsztatach dla kontrolujących pojazdy na drogach!

Zaś my, chociaż mamy w Dyrektywie 45/2014 zapisany podobny obowiązek uczestnictwa w cyklicznych szkoleniach (moim skromnym zdaniem: po każdej zmianie obowiązującego nas Prawa), to jakoś jednak od 8 lat nie możemy doczekać się realizacji tego słusznego zapisu przez wstawienie takiego obowiązku do naszej ustawy PoRD. Generalnie z powodu . . . . . – umysłowego lenistwa urzędników DTD?

I w ślad za tam zapisem tego obowiązku dla Inspektorów WITD także się skłaniam ku temu, że należy poważnie rozważyć, czy zapisane w Naszej Rewolucyjnej Dyrektywie nr 45/2014 obowiązek szkoleń nie powinien zostać rozszerzony właśnie o ten element praktycznych warsztatów. Bo stosunkowo wysoki średni wiek naszej grupy zawodowej może powodować, że wielu z nas już nie nadąża za obecnymi szybkimi zmianami w motoryzacji. Warsztaty połączone ze szkoleniem mogą przyczynić się do uzupełnienia tej istotnej luki.

Trzymajmy się

dziadek Piotra

– – – – – – – – – – – – –